Zanimljivost dana: Definicija superminija

Živimo u vremenima kada mnogi, nažalost, smatraju da Fiat više ne bi trebalo da postoji. Oni koji podržavaju takvu ideju će reći da nikome neće da fali jer ipak pruža relativno zastarelu ponudu i da ga je odavno „pojelo vreme“. Ali ako se vratimo dovoljno daleko u istoriju, videćemo da su postojala vremena kada je ovaj italijanski proizvođač vozila bio jedan od najinovativnijih brendova u celoj Evropi. Istina, nikada nije imao pouzdanost kao nemačka konkurencija, ili udobnost četvorotočkaša iz Francuske, a ni završnu izradu vozila iz Velike Britanije, ali je po tehničkim detaljima bio daleko ispred rivala.

Još pre nekoliko godina smo pisali da je jedan Fiat ispisao pravila u segmentu C ili kako se danas popularno oslovljava na „Golfova klasa“. Reč je o modelu 128, koji je naravno poslužio kao baza za našu Zastavu 101, a tu priču možete da pročitate ovde. Danas analiziramo još jednog legendarnog Fiata i to model 127 za koga se može reći da je bio začetnik modernih superminija (segment B).

Kategorija superminija je bila jedna od najpopularnijih na evropskom tržištu tokom sedamdesetih godina prošlog veka. Svako ko je vodio računa da bude ozbiljni igrač je imao takav model u ponudi, a možemo da spomenemo modele kao što su Ford Fiesta, Renault 5, Peugeot 204, Vuaxhall Chevette i mnoge druge. Ruku na srce, daleko od toga da su većina kupaca želeli takve četvorotočkaše, ali tokom naftne krize iz ranih sedamdesetih godina, odjednom je postalo bitno izvući dosta prostora u relativno kompaktnim dimenzijama i pri tom ostvariti nisku potrošnju goriva.

Fiat je navedeno vreme bio veoma uspešan sa malim gradskim automobilima sa pogonom na zadnje točkove i motorom postavljenim pozadi. Prvi takav moderni model je bio 600 ili kako ga u našem narodu poznajemo pod nadimkom „Fića“ pošto ga je Zastava takođe proizvodila pod licencom. Debitovao je 1955. godine i tokom narednih četrnaest godina pronašao više od 2,7 miliona zadovoljnih kupaca. Takav komercijalni uspeh je dao krila Fiatu da istu strategiju upotrebi i sa novim modelom u segmentu B, a 1964 godine je stigao čuveni 850. Biće mu potrebno samo sedam godina da dostigne prodaju od 2,3 miliona vozila i očekivanja su bila da će italijanski gigant nastaviti istim tempom.

Međutim, čelnici firme su promenili određene promene u trendu i smatrali su da bi budućnost mogla da bude drugačija. Naime, British Motor Company ili BMC je predstavio revolucionarni Mini 1959. godine preko svojih brendova Austina i Morrisa i u potpunosti promenio način na koji je publika gledala na male automobile. Iako dugačak tek nešto više od tri metra, Mini je mogao komotno da smesti četvoročlanu porodicu i njihove putne torbe, zahvaljujući kombinaciji pogona na prednje točkove i poprečno postavljenog motora. Takvu formulu je pratila i Lancia Flavia kada je debitovala 1961. godine, ali Fiat još uvek nije bio ubeđen da može da napravi sličan automobil za šire narodne mase.

Na sreću, firma je u svom vlasništvu imala brend Autobianchi i često je služio za testiranje nove tehnologije. Partner će da debituje sa modelom Primula 1964. godine i pružao je sve one karakteristike koje će tek kasnije postati popularne, kao što su pogon na prednje točkove, poprečno postavljeni motor i heč karoserija. Glavni inženjer i dizajner Dante Đakoza je zaključio da ako Primula doživi komercijalni uspeh, onda bi i Fiat trebalo da precrta istu strategiju. Biće prodato oko 75 hiljada primeraka u narednih šest godina, što je bio dovoljan razlog da i ostatak ponude krene istim tempom.

Prvi model sa novom strategijom je bio spomenuti 128 i debitovao je 1969. godine. Iako je imao tehničke detalje sa Primule, stila heča je izostao iako je Renault R16 pokazao da ima budućnost. Kao što nam je poznato, Fiat će da proda prototip 128 heča našoj Zastavi, a tako će da nastane čuveni model 101 „Stojadin“. Dizajneri i inženjeri su zastim krenuli sa radom na automobilu segmenta B, to jest da zamene modele 850. Ovaj put nisu planirane dodatne konfiguracije već je novitet trebao da bude ponuđen samo kao heč sa troje vrata i jednim motorom u ponudi (iako neke fotografije tokom razvoja pokazuju i heč sa petoro vrata).

Za dizajn se postarao spomenuti Đakoza, a pomagao mu je Pio Manconu. Noviteti su u navedena vremena već počeli da postaju aerodinamični, ali su dva partnera insistirali na relativno kockastim linijama da bi se iskoristio prostor enterijera do maksimuma. 127 će da iskoristi skraćenu platformu sa 128, a doneo je neke tada neviđene detalje za superminije, kao što je nezavisno ogibljenje i prednje disk kočnice. Kao i što se očekivalo, motor je bio postavljen napred, a pogon na prednje točkove, čime je 127 mogao da smesti petočlanu porodicu iako je bio dugačak manje od 3,5 metara. Iako je originalno planiran samo heč, u ponudu je dodata i „limuzina“ koja je iz profila izgledala gotovo isto, ali su vrata prtljažnika bila odvojena od zadnjeg stakla, to jest nisu bili u jednom delu kao kod heča.

Jedan detalj koji je prenet iz 850 je bio benzinski motor radne zapremine 903 kubika. Razvijao je 47 „konja“ dok je jedini menjač u izboru bio četvorostepeni manuelni. Testovi iz navedenog perioda pokazuju da je 127 mogao da ubrza od nule do 100 km/h za oko devetnaest sekundi i dostigne maksimalnu brzinu od 140 km/h. Ono šta je bilo još impresivnije je njegova pouzdanost i naravno niska potrošnja goriva.

Fiat 127 je zvanično debitovao na Salonu automobila u Ženevi, a u prodaji se pojavio za modelsku 1971. godinu. Od prvog dana je dobio dosta pohvala, od čega je najuglednija nagrada bila proglašenje za evropski automobil godine, a prodaja je krenula izuzetno obećavajuće. Novitet će postati jedan od bestselera u Evropi u veoma kratkom periodu i naterati rivale da naprave konkuretne modele. Ono šta je možda bilo još impresivnije je način na koji je zapečetio „pravila“ kakvu strategiju automobil u segmentu B mora da prati, što je označilo da više nije bilo (barem u većoj meri) eksperimenata sa motorom postavljenim pozadi ili pogonom na zadnje točkove. Fiat će kasnije reći da je iz fabrike u Torinu izaći više od milion primeraka posle samo tri godine na tržištu.

To ne znači da je 127 bio bez mane, a glavna kritika kupaca je bila da je ovaj automobil bio relativno slabo opremljen čak i u „luksuznijem“ paketu Deluxe. Sa druge strane, Fiat će reći da oni koji žele više mogu da kupe 128 dok je 127 namenjen kao jeftino svakodnevno gradsko prevozno sredstvo. Italijanski gigant je ipak odgovorio na kritike 1973. godine kada je verzija Deluxe dobila malo više opreme, a proizvodiće se sve do 1977. godine. Tada je svetlost dana ugledala takozvana Serija 2 i iako je zadržala većinu linija sa prethodnika, takođe je pozajmila dosta detalja sa novog modela Ritmo/Strada. Možda najlakši način da ih primetimo je po plastičnim branicima i masci hladnjaka umesto ranijeg hroma.

Fiat će nastaviti da nudi bazni motor radne zapremine 903 kubika, ali je spomenute 1977. godine predstavio i opcioni jednolitarski benzinac u verzijama sa 50 i 70 „konja“. Uparen sa moćnijim od dva motora, 127 je mogao da ubrza iz mirovanja do 100 km/h za oko trinaest sekundi i dostigne maksimalnu brzinu od 160 km/h. Takva konfiguracija je nosila oznaku Sport i uglavnom je razvijena od čuvene tjunerske kuće Abarth pošto je pružala brojke modifikacije na račun ogibljenja, kočnica, sedišta i još mnogo toga.

Iako je zamena u vidu modela Uno trebala da debituje 1983. godine, Fiat će još jednom da osveži 127 godinu dana ranije. Najveća promena je bila u vidu glomazne maske hladnjaka i povećim farovima, po čemu je takozvana Serija 3 izgledala kao potpuno novi automobil barem sa prednje strane gledanja. Potpuno novi je bio i enterijer, a verzija Sport je dobila novi 1,3-litarski motor i petostepeni manuelni menjač. Iako je razvijao samo četiri konjske snage više (ukupno 74 „grla“), novi Sport se mogao pohvaliti sa 103 Nm obrtnog momenta ili za 20 Nm više nego raniji jednolitarski motor. Ovo će ujedno da bude najbrži 127 ikada napravljen pošto mu je bilo potrebno manje jedanaest sekundi da stigne do 100 km/h, a mogao je da juri maksimalnih 165 km/h.

Pored izuzetno velike popularnosti u Italiji, ovaj automobil je dosta godina bio bestseler i na tržištu Brazila. Kupci su tamo mogli da dobiju i karavan kao i 1,3-litarski dizel, a Fiat će da uveze jako mali broj takvih vozila i u Evropu. Oni su bili dostupni samo kao specijalna narudžba i jako mali broj kupaca na „Starom kontinentu“ se odlučio za njih. Proizvodnja u Južnoj Americi će kasnije biti proširena i na Argentinu i Kolumbiju, a 127 je inače bio jedan od prvih Fiata na ovom kontinentu gde je brend danas jedan od bestselera.

Slično kao i sa raznim drugim modelima kompanije, licenca 127 je takođe prodavana svakome ko je želeo da je kupi. Najpoznatiji je slučaj SEAT-a 127, a španski proizvođač vozila će ga proizvoditi od 1972. do 1983. godine. Takve verzije su bile mehanički identične rođacima iz Italije, ali je kupac mogao da dobije i heč sa petoro vrata kao i limuzinu sa četvoro vrata. I poljske firme FSO i FSM su takođe sklapale 127 pod imenom Polski Fiat 127p sa kombinacijom delova napravljenih u obe države. Ovaj automobil je originalno bio namenjen za šire narodne mase sve dok nije zaključeno da bi koštao oko 30% nego model 126p („Peglica“), pa je odluka pala da fokus ostane na manjem modelu. Spomenućemo i da je sovjetski VAZ napravio prototip sa oznakom 1101 na bazi 127, ali nikada nije ušao u serijsku proizvodnju. I naravno, 127 je poslužio kao baza za naš Yugo, što ćemo detaljno ispričati nekom drugom prilikom.

Ako bismo sabrali celokupnu prodaju ovog automobila širom sveta, došli bismo do zaključka da je isporučeno više od osam miliona jedinica. Takva brojka ga čini jednim od bestselera u segmentu B, posebno zato što je 127 opstao na tržištu tokom samo jedne generacije. I, kao što smo spomenuli nekoliko puta do sada, doneo je revoluciju u kategoriju po kojoj je evropska automobilska industrija danas najpoznatija.

I, da li neko još uvek smatra da Fiat zaslužuje da umre?

Zoran Tomasović

(523)