Zanimljivost dana: Najbitniji modeli u istoriji korporacije Chrysler

Potrebno je samo pogledati automobile na priloženim fotografijama i zapitati se, „pa kako mogu da budu veće ikone za firmu koja nam je podarila Plymoutha Barracudu, Dodgea Vipera i Chryslera 300?“, ali vas uveravamo da će svaki „Moparovac“ (kombinacija reći Motor i Parts i generalno označava ljubitelje brendova Plymouth, Dodge, Chrysler, Imperial i Jeep) imati posebno poštovanje prema takozvanim K-Car. Neće ih sigurno voleti ili reći da su bili fantastični automobili u svoje vreme, ali će svakako da shvati njihovu važnost.

Za korporaciju Chrysler je uvek važilo verovanje da su jednom nogom u grobu. Iako je kompanija nekoliko puta predvodila američku automobilsku industriju po pitanju inovacija i dizajna, problemi sa kvalitetom, loše procenjivanje tržišta i neplansko vođstvo glavnih ljudi kompanije su rezultirali da Chrysler nekoliko puta strepi za svoju budućnost. Lista promašaja je dugačka, od aerodinamičnog Chryslera Airflowa iz tridesetih godina prošloga veka, do problema sa kvalitetom dvadesetak godina kasnije, pa sve do manjih automobila iz 1962. godine. Međutim, od svih promašaja, čini se da publika najviše pamti situaciju iz kasnih sedamdesetih godina kada se predsednik firme Li Ajakoka uputio u Vašington i zatražio finansijsku pomoć za opstanak.

Kako je Chrysler upao u toliko lošu situaciju da su se čak i političari morali umešati da obezbede budućnost kompanije? Jedan od glavnih krivaca je verovatno Lin Taunsend, koji je predvodio korporaciju od 1966. do 1975. godine, i u samom početku je bio relativno uspešan sa odlukama. Međutim, upravo je Taunsend propustio da primeti veliku popularnost uvoznih automobila iz Evrope i Japana i generalno da automobilsko tržište više nije isto. Umesto da odobri razvoj sličnih konkurenata, Taunsend je odlučio da uvozi modele brendova kao što su Hillman i Mitsubishi i prodaje ih sa značkama Plymoutha i Dodgea. Pokazali su se velikim komercijalnim neuspehom, što možda i ne bi bio problem da su veći, skuplji i profitabilniji modeli bili popularni, ali je potražnja za njima iznenada opala nakon naftne krize i OPEC-ovog embarga iz ranih sedamdesetih godina.

Taunsend je nateran u penziju 1975. godine, a nasledio ga je Džon Rikardo. Ovaj je brzo shvatio da je Chrysler u velikim problemima, pa je zatražio od evropske divizije Simce da razvije kompaktni model koji bi se prodavao „preko bare“. To će se desiti 1977. godine predstavljanjem Plymoutha Horizona i Dodgea Omnija, ali to će se pokazati kao samo privremeno rešenje.

Kompaktni na platformi F-Body (Plymouth Volare i Dodge Aspen), predstavljeni 1976. godine, su imali dugačke i skupe opozive, koji su dostigli cifru od milijardu dolara do 1979. godine., a da bi finansirao takve poteze, Chrysler je prodao svoju celu evropsku diviziju. Iako Rikardo nije bio preterano dobar predsednik, bio je u stanju da prizna poraz i zatraži pomoć i na njegovo mesto stiže proslavljeni Li Ajakoka 1978. godine. Kao što je poznato, Ajakoka se proslavio u Fordu, gde je imao nekoliko veoma uspešnih modela (Ford Mustang i Maverick, Mercury Cougar i Lincoln Continental Mark III), a tokom sedamdesetih godina upravo su njegove metode za uštedu održavale Ford u životu.

Međutim, kako je njegova reputacija rasla, tako je Henry Ford II postajao nervozniji i nije želeo da deli uspeh sa drugima. Ajakoka i Ford II uopste nisu ni pričali od 1976. godine, a u junu 1978. godine, slavni Italijan je dobio otkaz nakon što se direktno suprostavio predsedniku kompanije. Ajakoka će posle izjaviti da je situacija u Chrysleru bila toliko loša da je znao detalje ranije, ponudu nikad ne bi prihvatio.

Većina priča će reći da je Italijan bio zaslužan za razvoj popularnih „K-Car“ automobila sa pogonom na prednje točkove i da je zajam od države finansirao njihov razvoj, ali je Rikardo naredio rad na takvim automobilima oko godinu dana pre njegovog dolaska. Rikardo je takođe započeo razgovore sa američkom vladom u istom periodu, čime defintivno zaslužuje svoje ime u istoriji. Ali to ne znači da Ajakoka nije imao svoje velike zasluge. Po samom dolasku u Chrysler, uspeo je da privuče veliki broj kolega iz Forda, što svakako nije bio lagan posao kada se zna velika kriza u kojoj se kompanija nalazila.

Do leta 1979. godine, Ajakoka je znao da je Chrysler u velikim problemima. Iste godine gubici su dostigli 1,1 milijardi dolara (današnjih 4,8 milijardi dolara) dok je kompanija i dalje imala 110 hiljada neprodatih automobila, od čega su mnogi stajali na parkinzima toliko dugo da su zahtevali veće popravke pre nego što su bili spremni za prodaju.

Ostavši bez ijedne druge opcije, Ajakoka odlučuje da se uputi u Vašington i od države zatraži finansijsku pomoć. On je predstavio petogodišnji plan za oporavak kompanije i naglasio da ako Chrysler ode u stečaj da će sa njim povući veliki broj dobavljača, što bi označilo gubitak poslova i potencijalni problem i za General Motors i Ford. Posle dužih pregovora, u decembru 1979. godine, Vašington odobrava 1,2 milijarde dolara (današnjih 4,6 milijardi dolara) zajma uz obećanje da će Chrysler proizvoditi ekonomičnije automobile, smanjiti troškove i radnu snagu i vratiti zajam uz godišnju kamatu od 1%. Chrysler je u međuvremenu morao da proda svoju vojnu diviziju Chrysler Defence, koja je jedina poslovala sa profitom, da bi finansirao K-Cars, koji su konačno debitovali na tržištu i decembru 1980. godine.

Prvi K-Cars su bili Plymouth Reliant i Dodge Aries, a delili su novu platformu sa međuosovinskim rastojanjem od samo 2.475 mm. Ukupna dužina vozila je iznosila „samo“ 4,4 metara, što je za američke standardne bilo jako mala brojka. Naravno, Chrysler je i ranije imao kompaktne modele, ali nikada ranije nije zavisio od njih dok su sada Reliant i Aries trebali da predstavljaju oslonac korporacije. Oba modela su bila dostupna u konfiguracijama limuzine, kupea i karavana, a između njih nisu postojali neka dizajnerska razlika.

Iako kockastog i relativno dosadnog stila, Reliant i Aries su takođe imali dosta pozitivnih karakteristika. Pre svega, bili su izuzetno prostrani u enterijeru, a postojala je i opcija sa prednjom klupom čime su bili jedini automobili u klasi koji su mogli da smeste šest odraslih putnika. Mediji su takođe hvalili i udobnost, pristupačnu cenu od samo 5.800 dolara (oko 20.140 „zelembaća“ u današnjoj vrednosti novca) i kombinovanu potrošnju od tek sedam litara na pređenih sto kilometara.

Izbor na polju mehanike se svodio na dva benzinca. Bazni 2,2-litarski sa četiri cilindra je razvijao 84 konjske snage, dok je opcioni 2,6-litarski od strane Mitsubishija bio za osam „grla“ moćniji. Kupac je mogao da bira između četvorostepenog manuelnog i trostepenog automatskog menjača, a automobil je mogao da ubrza od nule do 100 km/h za oko dvanaest sekundi uparen sa većim od dva motora.

Prodaja je počela 1981. godine sa odličnim rezultatima – Plymouth je u prvoj godini prodao 150 hiljada Relianta dok je Dodge dodao još 155 hiljada Ariesa. Veruje se da je jedan od ključnih razloga za odličnu prodaju ležao u novoj garanciji Chryslera, koji je ponudio opciju kupcima da probaju automobil mesec dana i da ga vrate u izložbeno-prodajne salone ukoliko im se ne sviđa. Iako je ovaj potez bio veliki rizik, jako mali broj mušterija je pokazao nezadovoljstvo. Kupci su takođe bili impresionirani koliko su Reliant i Aries udobni pa su tako ova dva kompakta predstavljali odličan izbor za one koji su želeli udobnost velikih automobila u manjem pakovanju. U poređenju sa glavnim rivalima kao što su Ford Escort, Toyota Corolla i Datsun B210, predstavnici Chryslera su bili udobniji, tiši, moćniji i zabavniji za vožnju. Iste godine novi Chrysler zarađuje prvi profit i uspeva da vrati zajam državi čak sedam godina pre predviđenog perioda.

Porodica K-Cars je proširena 1983. godine sa modelima Dodge 600 i Chrysler E Klasa, koji su bili napravljeni na produženoj platformi, a takođe su doneli nekoliko inovacija. To se pre svega odnosi na novi 2,2-litarski turbobenzinac sa 170 „konja“ kao i petostepeni manuelni menjač. Iste godine je stigao i luksuzni Chrysler LeBaron, a ostao je poznat po tome što je bio prvi američki kabriolet posle sedam godina. Ajakoka tvrdi u svojoj biografiji da je kabriolet LeBaron nastao sasvim slučajno kada je od inženjera i dizajnera zahtevao da mu naprave automobil za ličnu upotrebu. Ajakoka kaže da je često bio zaustavljan od strane publike koji su ga pitali da li će takav auto ući u serijsku proizvodnju. Iako je od samog starta bilo jasno da će proizvodnja biti skupa i da će Chrysler gubiti novac na svakom prodatom primerku, ipak je odlučio da odobri proizvodnju i na taj način podigne reputaciju kompanije.

Najveći model na platformi K-Cars je takođe stigao 1983. godine u vidu limuzine nazvane Chrysler Executive, a više o njoj možete da pročitate ovde. Godinu dana kasnije su stigli i prvi sportski modeli, kao što su Dodge Daytona i Lancer i Chrysler LeBaron GTS i Laser. Svi modeli su dolazili samo u verzijama sa troje vrata kao i 2,2-litarskim turbobenzincem. Chrysler je glavnu konkurenciju video u vidu Nissana 300ZX Turbo, a sa ubrzanjem od nule do 100 km/h za samo 8,5 sekundi, ovi sportski modeli su takođe mogli parirati i Porscheu 944. Ono šta je takođe krasilo Daytona/Lancer/LeBaron GTS/Laser je bila niska potrošnja koja je iznosila oko 5,5 litara na autoputu pa su bili odličan izbor onima kojima „muscle cars“ kao što su Ford Mustang i Chevrolet Camaro nisu odgovarali. Daytona je dostigla svoj maksimum 1992. godine kada je Dodge predstavio verziju IROC R/T koja je pružala 2,2-litarski turbobenzinac i 224 „konja“. Ovaj automobil je dostizao 100 km/h za samo 5,5 sekundi, a tokom 1992. godine je proizvedeno samo 250 primeraka.

Pored sportskih modela, 1984. godina je bila bitna za Chrysler u vidu prvih minivenova u svetu. Ajakoka je zapravo imao ovu ideju još dok je radio u Fordu, ali je Henri II uporno odbijao. O ovim vozilima smo pisali i ranije u posebnom izdanju, pa više o njima možete da pročitate ovde. Na bazi K-Cars je takođe predstavljen i model tC u saradnji sa Maseratijem, o kome smo takođe ranije pisali.

Iako su K-automobili opstali na tržištu sve do 1995. godine, njihova popularnost je značajno opala početkom devedesetih godina. Do tog perioda ekonomija u SAD se u značajnoj meri oporavila pa su se kupci opet okretali većim i moćnijim automobilima. Njihove zamene su stigle u vidu nekoliko modela. Chrysler predstavlja seriju novih kompakta (Plymouth/Dodge/Chrysler Neon) kao i Cab-Forward srednjih dimenzija (Plymouth Breeze/Dodge Stratus/Chrysler Cirrus) i većih (Eagle Vision/Dodge Intrepid/Chrysler Concorde i LHS) i pokazali su se veoma uspešnim.

Danas K-automobili uglavnom privlače podsmehe kao predstavnici crnog perioda u američkoj automobilskoj industriji, ali upravo su oni najzaslužniji što danas Chrysler postoji. Li Ajakoka je stekao ime žive legende svojim radom u Chrysleru, a Amerikanci pokazali ostatku sveta da su u stanju da naprave odlične manje automobile i započnu nove klase.

Zoran Tomasović

(297)