Zanimljivost dana: Ubica Harley Davidsona iz Italije

Ducati je u svetu motocikala ono što je Ferrari na četiri točka. Posedovanje nekog modela italijanske moto-marke je pitanje posebnog prestiža, a vlasnici dobijaju motocikl koji je poznat po neverovatnim uspesima i rekordima u šampionatu Superbikea. Međutim, preneti uspeh sa staze na ulicu nikada nije bio lagan posao, i mnogi proizvođači su bankrotirali pokušavajući da ostvare takav podvig. 

Krajem šezdesetih godina prošlog veka, ovaj slavni italijanski proizvođač je bio u velikoj krizi koja ga je naterala na neke nekada nezamislive poteze, a sva nada je bačena na seriju novih prototipova. Za tako nešto je zadužan inženjer Fabio Taglioni, koji je tokom 30 godina u Ducatiju (od 1954. do 1984. godine) razvio preko 30 različitih modela. Samo tri su imala agregat sa četiri cilindra, a najpoznatiji od njih je bio Berliner 1260 Apollo.

Priča o ovom motociklu počinje 1957. godine kada je Fiat predstavio novi 500. Dovoljno jeftin da privuče kupce koji su u prošlosti mogli da priušte samo motocikle, 500 je u velikoj meri oštetio italijanske kompanije kao što su Ducati, Gilera i Moto Guzzi – toliko da su se sve tri kompanije morale povući iz šampionata Moto GP. To je označilo da se Ducati sada više nego ikada pre morao osloniti na američko tržište, gde je završavalo oko 85% svih prodatih primeraka.

Tada na scenu stupa Berliner Motor Corporation, zvanični uvoznik ne samo za Ducati već i za J-Be, Matchless, Moto Guzzi, Norton, Sacks i Zundapp. Osnovan od strane dva brata iz Mađarske (koji su izgubili šesnaest članova porodice u nemačkom logoru Aušvicu), Berliner je na taj način imao veliku moć i često bio u stanju da „natera“ kompanije da razviju proizvode koji verovatno ne bi ušli u serijsku proizvodnju na bilo koji drugi način. Ducati Apollo je bio jedan od njih.

Takozvani antimonopolski američki zakoni (anti-trust) su zahtevali da nijedna kompanija nema kompletnu dominaciju na tržištu, pod uslovom da konkurencija postoji. Berliner je shvatio da američki policajci vole veće motocikle, a kako je Harley Davidson bio jedini koji je imao takve proizvode – on je imao i kompletnu kontrolu nad tržištom.

Berliner se prvo oprobao sa Zundappom, ali je brzo postalo jasno da motocikl mora da ima agregat radne zapremine od minimalno 1.200 kubika i 16-inčne felne. Zatim su u pomoć pozvani Italijani, a Berliner je isporučio po jedan Harley Davidson dvema kompanijama – Ducatiju i Moto Guzziju. Moto Guzzi je brzo odustao, dok je Ducati pristao tek kada je Berliner pristao da pokrije sve troškove razvoja.

Braća su izabrala ime Apollo po jednoj od misija putovanja kroz svemir, a oni su imali samo jedan zahtev. Naime, zapremina motora je morala da bude veća čak i od najvećeg motora u ponudi Harley Davidsona, koji je u tom periodu bio FL zapremine 1.215 kubika. Ostale tehničke podatke je doneo Taglioni, koji se odlučio za V4 motor po uglom od 90 stepeni.

Sa masom od 260 kg, ovaj motor je bio za osamnaest kilograma lakši u poređenju sa spomenutim manjim motorom FL-om kod Amerikanaca. Kao što mu ime kaže, zapremina je iznosila 1.260 kubika, a snaga impresivnih 100 „konja“ na 7.000 obrtaja. Kada se zna da je američki rival razvijao „samo“ 55 „grla“, postalo je jasno koliko veliki posao je Ducati uradio.

Test vozač Franko Farni je navikao da vozi manje motore, pa je tokom prve test vožnje izjavio da se Apollo ponaša na putu kao kamion i da je pravo čudo kako se nije slupao. Međutim, takođe je uspeo da dostigne maksimalnih 192 km/h, što je u svoje vreme bio impresivan rezultat.

Farni je ostao zaprepašćen da su se pneumatici skoro raspali tokom kratke vožnje pa je postalo jasno da tehnologija još uvek nije napredovala dovoljnom brzinom. Snaga motora je snižena na 80 „konja“, a onda i na 65 „grla“ nakon što rezultati nisu bili obećavajući. Ducati je čak i u takvim uslovima imao prednost nad Harley Davidsonom, ali ne i nad nemačkim i japanskim rivalima koji su imali manju masu.

Koliko je Berliner bio zainteresovan za serijsku proizvodnju najbolje govori podatak da je predstavio Apollo 1964. godine i spremio brošuru po kojoj je obećavao cenu od 1.500 američkih dolara (današnjih 15.275 „zelembaća“). To bi bilo dvostruko više para nego ono što je traženo za bilo koji Harley Davidson, pa je iz Italije brzo stiglo naređenje da čak i ako postoji veliko interesovanje policije, Ducati jednostavno ne bi mogao da opravda troškove proizvodnje i da napravi profit.

Ducati je na kraju proizveo dva motocikla i još dva dodatna agregata. Šta se desilo sa prvim Apollom je misterija do današnjeg dana i njegova sudbina se trenutno ne zna.

Berliner je zadržao onaj drugi prototip i stajao je u čošku hangara sve do 1984. godine kada je distributer otišao u stečaj, a osoba po imenu Hiroaki Ivašita kupila celu kolekciju odbačenih motocikala.

Među njima je bio i Apollo za koji je ovaj kupac iz Japana morao da izdvoji sedamnaest hiljada dolara (današnjih 51.648 dolara). Ivašita se nije hvalio motociklom sve do 1995. godine kada ga je izložio na jednom od skupova klasike u Tokiju. To je privuklo pažnju Ducatija koji je ubrzo kupio Apollo i u međuvremenu ga restaurirao.

Ducati Apollo danas važi za lepotana koga je samo nedostatak tehnologije pneumatika sprečio da pokaže svoju silu, ali je kasnije inspirisao buduće modele kompanije. A Berliner je konačno uspeo u svom pokušaju da američkoj policiji prodaje italijanske motore kada je debitovao Moto Guzzi V7.

Zoran Tomasović

(4464)