Čovek može, ali i ne mora da se složi u pogledu teze da je Citroen postao jeftina automobilska marka, ali je svakako ta oblast nešto čime je savršeno ovladala, baš kao i s najmanjim automobilima na tržištu. Upravo ova kategorija predstavlja jedan od sjajnih specijaliteta francuskog proizvođača koji se sada nalazi na novoj poziciji gde bi trebalo da opstane u narednih pet godina.
Prošlog proleća, pa i ranije smo pisali o novoj realnosti unutar grupe proizvođača okupljene pod kapom (da su Rusi reklo bi se „malignom čizmom“) Stellantisa. Neko vreme se već govori i o tome da su dani ove treće generacije Citroena s indeksom C4 odbrojani, iako planirana varijanta zategnutih bora tada još uvek nije bila predstavljena. Firma Andrea Sitroena počela je da crta glavne linije asortimana budućnosti i kompakt nije imao mesta u planovima.
Rast koji je doživeo novi C3 Aircross (slika dole), i činjenica da će budući C5 Aircross biti model manjih gabarita, obeshrabrili su uvođenje još jednog artikla između ta dva, jer je bilo jasno da je jednom od ovog trija suđeno da propadne, sprživši milijarde evra investicija. Okolnost kojoj je dodata još jedna skoro jednako važna ili više njih pretpostavlja i činjenicu da je tehnološko opterećenje kompaktnog vozila i veće od tereta koji podrazumeva razvoj komercijalnog vozila.
Iako ova poslednja tačka može izgledati kao problem, nije toliko zato što je Citroen već pokazao da je moguća ponuda dobro opremljenog modela po pravičnoj ceni. C4 Cactus je rođen sa ovom pretpostavkom i bio je pravi komercijalni uspeh, uprkos činjenici da je spustio nivo nastupa kompaktnog automobila na nižu stepenicu.
Tijeri Koskas se osvrnuo na ovo, iznevši da će „ono što smo rekli o segmentu B, i o potrebi za automobilima sa odgovarajućim nivoom opreme, jednog dana važiti i za segment iznad (C)“ , dodavši da su „porodice zainteresovane za prostranost, ali uz razumnu cenu“.
Novu platformu „Smart Car“ koja je osnova za C3 je razvila indijska kompanija Tata Consultancy Services i ona će biti temelj za Stellantisove jeftine brendove, postavivši cenu kao vrhunski prioritet, a zatim dodelivši budžet za pojedinačne komponente. Na ovaj način od početka znate koliko možete da potrošite bez da izostane profitabilnost.
To je isti princip koji je koristila Dacia, i onaj koji ju je doveo do statusa koji danas uživa. Zbog toga je Koskas uveren da je novi C4 moguć, ali uz veoma pažljiv fokus ka opremi, to jest uz ugradnju samo onih stavki koje kupci zaista uobičajeno i koriste.
Francuz je izneo i jedan od najvećih problema ove privredne grane, onaj na koji malo ljudi obraća pažnju, s izuzetkom rumunske marke.„Cena automobila raste, ali to ne prati količina novca koju ljudi mogu da ulože u automobil. U slučaju električnih automobila, to je još gore, jer oni žele da ljudi kupuju skuplje automobile, pa je povratak dobro opremljenom, ali jednostavnom proizvodu nešto što smatramo neophodnim.“
AutoRepublika
(1058)
Citroen je od 50-tih godina na ovamo uvek bio u rasponu od Spaceka do DSa – i to nikome nije smetalo. Sada se DS izdvojio kao posebna marka da bi bazna marka Citroen mogla da se posveti masovnom trzistu. U tom smislu je izjava monsieur Koskasa „ugradnja samo onih stavki koje kupci zaista uobičajeno i koriste“ sasvim na mestu. Proizvodjaci sa dalekog istoka, Koreja i Japan, vec odavno koriste ovaj princip – dobro opremljena osnovna varijanta i kratka lista dodatne opreme. Svapski model, gde se svako dugme posebno placa, samo rasteruje kupce, pogotovu na stranim trzistima. Kod kuce u Nemackoj… Pročitaj više »