AR test: Toyota C-HR 1.8 HEV 140 KS

Zagarantovan uspeh?

Nakon sedam godina karijere i preko 850.000 prodatih jedinica na evropskom tlu, druga generacije Toyote C-HR preuzima štafetu. Na programu je još smeliji dizajn, kao i snažniji agregati u sprezi s integralnim pogonom, više nego li dovoljno da se ponovi ogroman i donekle neočekivan uspeh prethodnog pokolenja.

U Toyoti ni ne kriju, štaviše ponosno ističu, kako je dobar deo kupaca modela C-HR zaveden pre svega njegovim dizajnom. Sjajan revanš za Toyotu koja je do nedavno imala reputaciju pouzdanog ali bezličnog proizvođača, njeni modeli bili su sve samo ne privlačni oku!

No od pre koju godinu sve se promenilo, pored sada bivšeg C-HR-a, koji je „probio led“, došao je novi „svemirski“ Prius (test u arhivi) i električni bZ4X, te je tako bilo posve normalno da i druga generacija ovog simpatičnog krosovera posveti dužnu pažnju svojim formama. I jeste, iako su mom oku linije prethodne verzije draže, ne može se reći da novom C-HR-u nešto nedostaje.

Lično smatram da je prva generacija nekako kompaktnija i „nabudženija“, bez obzira što cifre govore drugačije, novi „hrvoje“ je čak za 3 cm kraći (4,36 m)! Sve je dakle stvar ukusa, na vama je da procenite a na meni da navedem de je novi C-HR nekako špicastiji, zašiljeniji, opšte forme su oštrije nego li pre, uz sićušnu svetlosnu grupu napred i visoko postavljenu zadnju, koja se proteže čitavom širinom petih vrata.

Ovde nema više velikog spojlera koji je krasio bivšu verziju, niti su ručice zadnjih vrata integrisane u gornjem delu istih. Tim bolje jer se takvo rešenje nije pokazalo preterano praktičnim, posebno za decu nižeg uzrasta, kod novog C-HR-a su tamo gde smo navikli da budu. Da, ali sada su ručice pomične, to jest iskoče iz vozila kada se ovo otključa, da bi se po polasku uvukle, uz prilično glasan i „tup“ zvuk.

Ovo me je u prvom kontaktu uplašilo, pomislih da sam u nešto udario ili zakačio vozilo, posebno jer je u njemu vladala crkvena tišina, iz mesta se često pokrene isključivo na struju. Ima tu još par atraktivnih estetskih detalja koje bi trebalo spomenuti, naziv modela je recimo lepo osvetljen u zadnjoj svetlosnoj grupi (pogledajte sliku), a po želji mogu se poručiti razne kombinacije dvobojne karoserije.

Elem, krajnji rezultat je za pohvalu, iako deluje pomalo futuristički, C-HR skeće pažnju, posve je sigurno da će i ova generacija privući brojne kupce zahvaljujući svom izgledu, no ovoga puta i sve ostalo je na znatno višem nivou, računajući i agregate. Može se slobodno reći da po pitanju raznovrsnosti ponude pogona, Toyota nema premca u automobilskoj industriji.

Njeni automobili se kreću od onih na vodonik (Toyota Mirai), preko hibrida, plug-in hibrida, lakih hibrida, potpuno električnog bZ4X-a, do još uvek živog dizela u modelima Hilux i Land Cruiseru. Iz ovoga je moguće izvući potpuno jasan zaključak, Toyota nije kao mnogi proizvođači, sve ambicije i planove stavila na još uvek diskutabilnu elektrifikaciju (od koje se više puta ogradila), već mudro dočekuje budućnost u kojoj će se narednih nekoliko decenija voziti automobili na sve pogone.

Kada je u pitanju druga generacija modela C-HR, koji koristi najsavremeniju petu hibridnu generaciju, stvari su jasne, na raspolaganju su svi najmoderniji sistemi koji mogu dopreti do veoma široke automobilske populacije. Prema najavama i planovima Toyote, druga bi već u prvoj godini trebala naći put do najmanje 140.000 kupaca.

Posve izvodljivo ukoliko se uzme u obzir uspeh prethodne, verujte mi na reč ova mala Toyota može se videti na svakom ćošku po Parizu, samo u Francuskoj prodato je oko 120.000 jedinica. Gledali su i zagledali ovu moju vlasnici bivše, uz odobravajuće klimanje glave, posebno nakon što sam nekolicini veoma zainteresovanih dozvolio pristup unutrašnjosti…

Neminovni kompromisi

Kao što se moglo i očekivati, teško je spojiti prostranu i praktičnu unutrašnjost s toliko dinamičnom siluetom, posebno ukoliko se karoserija skrati za par santimetara, uz neizmenjeno međuosovinsko rastojanje od 2,64 m. Ne znam da li se sećate onog starog fazona u stilu kako su Japanci izmisli mini kanister od pet litara veličine paklice cigara, super bi bilo da je izvodljivo!

Dakle uz veoma nagnuto vetrobransko i zadnje staklo ne treba očekivati čuda, barem ne kada se radi o prostoru za putnike pozadi i u prtljažniku. Ovaj poslednji poseduje skromnu zapreminu od 388 litara, to jest u zavisnosti od verzije, samo 363 i 310 litara (hibrid sa spoljašnjim punjenjem), što je ispod proseka u segmentu.

Za žaljenje je što Toyota nije integrisala pomičnu policu kako bi poravnala nivo, jer kada se obore zadnji nasloni vidljiva je „stepenica“ od desetak santimetara. Naprotiv, peta vrata s električnom asistencijom su dobrodošla, mehanizam je prilično brz. Što se tiče putnika, nakon što otvore mala vrata sa isto tako malim uglom otvaranja, u unutašnjosti će se sučiti sa skromnim  prostorom za kolena.

Naravno da dve prosečno visoke osobe od recimo 1,8 metara staju, ali je poželjno da nisu klaustofobične, osećaj stešnjenosti je realan. Osim što su stakla minijaturnih dimenzija, unutrašnjost je tamna, dok veliki nasloni za glave na prednjim sedištima ograničavaju vidljivost ka napred.

Sreća te je uz doplatu predviđen velik panoramik krov, koji koliko toliko otvara vidike. U vezi istog negde pročitah kako se automatski zatamnjuje, u zavisnosti od željene temperature u automobilu. Primeti se to bogami, pre nego li sam i saznao za ovu informaciju uvideh kako propušta manje ili više svetlosti u unutrašnjost.

Mesta za odlaganje sitnica ima malo, tek za po jednu limenku u vratima i džep na poleđini suvozačevog sedišta (u voženoj verziji nema ga na naslonu vozačevog). Znatno je bolja situacija napred, ovde je teško pronaći neku ozbiljniju manu, ukoliko to nije dizajn komandne table, sada znatno manje atraktivniji nego li u prethodnom C-HR-u.

Naprotiv, kvalitet upotrebljenih materijala je vidljivo bolji, makanu plastiku ukrštenu s veštačkom alkantara „kožom“ pronalazimo u izobilju, kako na centralnoj konzoli, tako i na oblogama vrata. Podrazumeva se da se bez ekrana danas ne može, centralni je prečnika 12,3 inča, koliko ima i drugi u funkciji instrument table.

E sad, nekome će se dopasti što Toyota nije preterano eksperimentisala s grafikom, tako da pred očima imamo digitalnu imitaciju klasičnih instrumenata, po želji jedan veći ili dva manja instrumenta (pogledajte fotografije). Sve je jasno i pregledno, ukomponovano sa šemom prenosa energije, vozač je uvek upućen koji agregat pokreće vozilo, bez obzira što se to može oseti i „na uvo“.

Ergonomija komandi je odlična, kao i pozicija za upravljačem. Ovde nemamo problem kao u slučaju novog Priusa gde se sedi prenisko, uz preterano zakošen A stub u koji se često „zvekne“ glavom. Lako se smesti u sedište i izađe iz njega, bez obzira što su ova snažno profilisana, što ih ne sprečava da budu udobna. Kod voženog, vozačevo se podešava električnim komandama, uz to poseduje memoriju za dve različite osobe.

Deluju lepo i kvalitetno iako u Toyoti naglašavaju kako je čak 45 % unutrašnjosti urađeno od reciklirajućih materijala. Dakle po pitanju samog dizajna enterijera ništa posebno uzbuđujuće, jednostavno unutašnjost je funkcionalna i dobro zamišljena, dok mesta za odlaganje sitnica ima na pretek.

Pohvalio bih i komande klima uređaja fizički izdvojene, tako da nije neophodno pipkati po ekranu i ulaziti u razne memorije i podmemorije. Sve skupa po pitanju digitalnih funkcija Toyota C-HR nije preterano kompleksna za upotrebu, lako se povezuje i privikava na ponuđene aplikacije, kojih ima „k’o salate“.

Kao manu mogao bih navesti slabu vidljivost unazad, pre svega usled veoma nagnutog zadnjeg stakla bez brisača (kada pada kiša voda ostaje na njemu), kao i „mesnatih“ C stubova. Sreća te je Toyota ubacila sve moguće senzore i kamere, što i te kako dobro dođe kada se treba uparkirati.

Za sve ukuse

Pre nego li se pozabavimo voženim primerkom, recimo da od pogona Toyota C-HR kupcima nudi dve hibridne i jednu PHEV verziju, koji mogu pokretati samo prednji ili svi točkovi. U slučaju AWD-i pogona, koji se može dobiti samo uz snažniji 2.0 Hybrid, za pokretanje zadnjih točkova je predviđen zaseban elektromotor koji nema nikakve veze sa glavnom pogonskom jedinicom.

Pored njega, ponuđen je i slabiji 1.8 Hybrid (voženi) od ukupno 140 KS, dok 2.0 Hybrid razvija 197 KS. Ovaj C-HR od benzinskog agregata dobija 152 KS i 190 Nm u veoma uskom rasponu rada između 4.400 i 5.200 o/min, dok od prednjeg elektromotora, ugrađenog u kućište menjača, jos 111 KS i 206 Nm. Ukoliko se radi o verziji s pogonom na sve točkove, zadnji elektromotor, smešten poprečno na zadnjoj osovini, razvija još 41 KS.

Ukoliko saberemo svu navedenu snagu ispada da je ovaj C-HR znatno snažniji od deklarisanih 197 KS, no to tako ne funkcioniše, kao ni po pitanju ukupnog obrtnog momenta. Toyota ga ne navodi već samo kaže koliko svaki deo pogonske grupe ostvaruje. Sva sreća te znamo da je litijum-jonska baterija relativno malog kapaciteta, kao i kod Corolle iznosi 1.1 kWh (bruto snaga za sve verzije), ali je ista navodno poboljšana…

Treća i najsnažnija pogonska opcija je plug-in hibridna, koja donosi čak 223 KS i po proizvođaču sposobna je prevaliti 66 km u isključivo električnom programu, zahvaljujući bateriji kapaciteta 13,6 KWh. Kad smo i to naveli vratimo se našem 1.8 Hybridu, za koji Toyota već sad navodi da iznosi čak 40 % prodaje, za razliku od 2.0 Hybrida koji čini 25 % (10 % za 4×4) i 25 % za hibrid sa spoljašnjim punjenjem.

Ne bez razloga, njegova početna cena na mnogim tržištima iznosi relativno skromnih 35.000 evra, što mi deluje povoljno. Dakle Full Hybrid na kakav smo se navikli kod Toyote, koja je ovu tehnologiju tokom četvrt veka razvila gotovo do savršenstva. Zapravo ovaj „sklop“ identičan je kao i kod Corolle, do pre par godina umesto 140 KS maksimalna snaga iznosila je 122 KS.

Četvorocilindarski SUS blok od 98 KS (142 Nm) ostao je isti (Atkinsov ciklus), naprotiv snaga elektromotora podignuta je s 72 na 94 KS (185 Nm). U ciframa izraženo voženi C-HR ubrzava do 100 km/h za 9,9 sekundi, korektno, uz sasvim pristojna međubrzanja, iako se i dalje ima utisak da agregat „melje“ u prazno, što je krivica automatskog CVT menjača.

Jednostavno kada se snažno pritisne na pedalu gasa benzinac glasno zareži, bez da vozilo odmah ubrza, iako je zahvaljujući snažnijem elektromotoru vreme reakcije smanjeno. Nije ova „mašinerija“ predviđena za jurcanje i sportsku vožnju, kome je do toga bolje je da posegne za snažnijom verzijom od dve litre.

To ne znači da se ne može sigurno preticati i dinamično voziti, no u tom slučaju morate se pomiriti s povišenom bukom i većom potrošnjom goriva. Kao što se moglo i očekivati najviša je na autoputu, gde do izražaja dolaze izvesni limiti ovakve koncepcije. Ništa strašno jer i u ovakvim oklonostima može se udobno odvesti na „kraj sveta“, jedini problem je što se potrošnja popne na nekih 6,5 lit, pa i do 7 lit ukoliko se regulator brzine podesi na 140 km/h.

Logično jer je na autoputu procenat vožnje na struju mali (maksimalno 20-25 %), za razliku od gradske upotrebe, gde često ide i do 70 %, što se pozitivno odražava na potrošnju fosilnog goriva od oko 5 lit. Može i znatno manje, ispod 4 lit, uz izbor programa Eco i malo dobro volje. Na otvorenom putu je nešto viša, negde između 5,5 i 6 lit, tako da je na kraju test vožnje od nekih 600 km, putni računar pokazao ukupni prosek od odličnih 5,3 lit.

U vožnji, tri režima donose tri različita karaktera Toyote C-HR, a ako dodamo i postavku EV, to su čak četiri. Ukoliko se izabere poslednji, pod uslovom da u bateriji ima dosta energije, uspeo sam s pero lakim stopalom na gasu razviti bezmalo 50 km/h, pre nego li se aktivirao termički motor.

No na struju se ne može otići daleko, u idealnim uslovima najviše 1-2 kilometra. No dobro, kome je do vožnje na struju posegnuće za PHEV verzijom, pod uslovom da doda još desetak hiljada evra… Tolika je barem razlika „napolju“, u Srbiji ova verzija za sada nije u ponudi.

Po pitanju donjeg postroja Toyota C-HR ima prednje oslanjanje tipa MacPherson sa opruženim nogama, dok je pozadi relativno neuobičajeno vešanje sa dvostrukim trouglastim ramenima. U svakom slučaju ovaj kompaktni krossover ima prijatno ukomponovanu voznu dinamiku i veoma dobar balans.

Ogibljenje je relativno meko trimovano, što je donekle u neskladu s dinamičnim izgledom vozila. Sa druge strane Toyota C-HR je prijatno udobna, tek u jačim krivinama i prilikom temperamentne vožnje ima za nijansu više naginjanja nego što bi se moglo poželeti. Ogibljenje sa lakoćom upija nepravilnosti puta i „ležeće policajce“, bez obzira na velike točkove od 19 i 20 cola.

To bi bilo manje više sve za prvo druženje, ostaje nam da se pozabavimo cenom. Akcijska ponuda na sajtu uvoznika startuje s 33.490 evra, odnosi se naravno na voženi 1.8 Hybrid/140. Uz njega su predviđena četiri završna nivoa (C-Enter, C-Ult, C-Lub, C-Hic), dok kod snažnijeg 2.0 Hybrid pronalazimo još Premiere, plus GR Sport i GR Sport Premiere, čija cena dostiže 50.000 evra, uz još nekoliko opcija kao što je metalik boja.

Iako sam u startu imao dobru volju i želju da vam navedem detalje u pogledu opreme, ubrzo sam odustao, nabrajanje bi oduzelo još dve strane teksta. Pozivam vas zato da bacite pogled na sajt Toyote, sve je precizno navedeno za eventualno zainteresovane kupce.

Ukoliko mene pitate za mišljenje, bez oklevanja rekao bih vam kako novi C-HR zaslužuje dužnu pažnju, bez obzira da li se radi o slabijoj ili snažnijoj pogonskoj jedinici. Razlika između njih iznosi 2.000 evra u korist slabije, kome performanse nisu u prvom planu, za te pare može se dobiti dosta dopunske opreme, to jest izabrati viši završni nivo. Nakon svega iznetog, posve je izvesno da je uspeh novog C-HR-a zagarantovan, pitanje je samo hoće li biti još veći nego li kod prethodne generacije?

Tekst i slike: Perica Rajković 

Tehničke karakteristike Toyota C-HR  2024.

(1821)