Zanimljivost dana: Crna vremena Citroena

Andre Citroen nikada nije krio svoju strategiju, a ona je zvučala nešto kao, „ako napravimo automobil koji je dvadeset godina ispred svog vremena, onda takođe nećemo morati da finansiramo naslednika u narednih dvadeset godina“. To je lepo u teoriji, ali će takva strategija često dovoditi francuskog giganta u finansijske probleme koji su postali očigledni tokom sedamdesetih godina prošlog veka.

Pogledajmo samo ponudu iz ovog perioda.

Tu je bio popularni, ali veoma zastareli model 2CV (u našoj javnosti poznatiji pod nadimkom Spaček) kao i dva automobila zasnovana na njemu (Dyane i Ami). Kategoriju većih modela su predstavljali novi CX, a kupe SM, i pored svih pohvala, nije uspeo da ostvari komercijalni uspeh.

To je označilo da je najmoderniji Citroen u ponudi bio GS, koji opet nije imao savremenu mehaniku, kao što je francuski proizvođač vozila želeo. Malo je reći da je ponuda bila jadna, ali je najveći problem ležao u nekim drugim odlukama. Primera radi, poveće sume novca su investirane u nove rotacione motor koji nikada nisu zaživeli, kao i u kupovinu Maseratija 1968. godine. Brzo je postalo jasno da Citroen ostaje bez novca i da neće moći samostalno da preživi.

Spasilac se pojavio u vidu Peugeota i posle rane saradnje, dve korporacije su se udružile i formirale PSA 1976. godine. Na prvi pogled se činilo da će Citroen postati žrtva takve politike, pošto su noviteti kao što su LS i Visa bili ništa više nego prepakovani Peugeot 104. Postalo je jasno da je brendu potreban potpuno novi model koji bi preokrenuo situaciju u kompaniji.

Citroen je počeo rad na njemu krajem sedamdesetih godina, a krerirana su dva različita tima. Jedan je bio od strane samog brenda, dok je drugi ležao u čuvenoj samostalnoj kući Bertone. Kao i svi drugi Citroeni, i ovaj je morao da bude tehnički napredan, udoban i privlačan, pošto mu se nagoveštavala karijera duga barem nekoliko decenija.

Posle dugogodišnjeg razvoja, u konkursu je pobedio prototip Bertonea, ali novitet nije zaista bio nov u onoj meri u kojoj bi Citroen očekivao od kupaca da poveruju. Štaviše, prvi prototip je Bertone napravio za britansku kuću Reliant, koja je dobila posao da krerira koncept za tursku firmu Otosan.

Kada je taj posao propao, automobil je „našminkan“ i prodat Volvou, a ovaj ga je predstavio pod imenom Tundra. Ni Šveđani nisu bili zainteresovani za serijsku proizvodnju, a Bertone je još jednom modifikovao projekat i prodao ga Citroenu, koji ga je prihvatio sa oduševljenjem. Više na račun ove teme možete da pročitate ovde. Novitet je dobio ime BX i predstavljen je na Salonu automobila u Parizu 1982. godine.

Publika na prvi pogled nije bila sigurna kako da reaguje. Daleko od toga je čuveni i nedavno preminuli stilista Marcelo Gandini dizajnirao ružan automobil, ali period ranih osamdesetih godina je pokazao da se svet udaljava od kocke i da aerodinamične linije postaju popularne.

BX je imao otpor vazduha 0,35, što je bilo lošije od recimo starijeg GS-a (0,31). Sa druge strane, sa dužinom od 4,2 metra je bio relativno prostran, a sa masom od tek 870 kilograma i lagan, ponajpre zahvaljujući podatku koji otkriva da su mnoge komponente napravljene od plastike. Takođe je bio i tehnički napredan, sa većim poznatim Citroenovim hidrauličnim ogibljenjem, disk kočnicama i pogonom na prednje točkove.

Pošto je francuski proizvođač vozila tada bio u rukama Peugeota, to je označilo da više ne mora da koristi svoje zastarele motore već one modernije od partnera. BX je delio platformu sa modelom Peugeotom 405-om, koji će se pojaviti u prodaji tek pet godina kasnije, a na premijeri je mogao da se naruči samo sa dva benzinska motora.

Bazni 1,4-litarski agregat je razvijao 62 konjske snage, dok je nešto veći 1,6-litarski motor bio za sedamnaest „grla“ moćniji. Uparen sa većim od dva motora, BX je mogao da ubrza od nule do 100 km/h za 11,5 sekundi i da nakon toga dostigne maksimalnu brzinu od 176 km/h. Menjač je bio petostepeni manuelni.

Mediji su uglavnom imali reči pohvale. Za one kojima je bilo potrebno malo vremena da se naviknu na dizajn, BX je zapravo bio odlična kupovina. Kao što smo spomenuli, bio je prostran, udoban i sa boljim voznim karakteristikama nego Audi 100 i Ford Sierra, koji su debitovali samo nekoliko sedmica kasnije. Citroen je dobio dosta pohvala i na račun toga što je novitet pružao dosta standardne opreme i za svakoga po nešto, sve po pristupačnim cenama.

Samo godinu dana nakon premijere, BX je dobio i 1,9-litarski dizel sa 64 konjske snage, a iste godine je počela prodaja izvan domaćeg tržišta. Heč sa petoro vrata će uglavnom silaziti sa pokretnih traka u Renu, ali će proizvodnja kasnije biti proširena i na pogone u Španiji i Maroku. Takođe će se spajati i u nekadašnjoj Jugoslaviji i to konkretno u Koperu od strane tadašnjeg Tomosa.

Dizel se pokazao posebno popularnim, pošto je naravno bio ekonomičan, a sa maksimalnom brzinom od 160 km/h takođe nije bio preterano sporiji od najvećeg benzinca. Pored heča, Citroen će proširiti ponudu i na karavan, što se dogodilo tokom 1986. godine. Za proizvodnju karavanske verzije će se postarati firma Heuliez.

Kako je vreme prolazilo, tako je francuski gigant počeo da nudi sve veći broj motora visokih performansi. Prvi od njih je stigao 1985. godine kada je ponuđeno 7.500 primeraka u izdanju Sport. Pružao je 1,9-litarski benzinac sa 125 „konja“ i maksimalnu brzinu od 196 km/h, a razlikovao se i po aerodinamičnim detaljima. Iste godine je stigao i paket GT sa 105 konjskih snaga, a onda i GTI sa 113 „grla“.

Vrhunac performansi BX-a se odigrao 1986. godine, onda kada je Citroen odlučio da se takmiči u Svetskom reli šampionatu (WRC). Spremljen je poseban BX pod imenom 4TC i zapravo nije delio mnogo toga sa standardnim modelom iako je ličio na njega. Veći 2,1-litarski turbobenzinac sa 200 „konja“ je bio postavljen popreko, a ovaj model je takođe imao i pogon na sva četiri točka.

WRC je zahtevao minimalno 200 jedinica radi homologacije, a Citroen je napravio baš toliko. Nažalost, 4TC nije imao uspešnu trkačku karijeru pošto se takmičio samo na tri relija, pre nego što je čuvena Grupa B eliminisana iz bezbednosnih razloga. Najbolji plasman 4TC-a je bilo šesto mesto na švedskom reliju.

Oni koji su imali prilike da ga provozaju su izjavili da je imao relativno loš raspored mase i problema sa ogibljenjem, i samim tim nije imao šanse protiv konkurencije iz Lancije, Audija i bratskog Peugeota. Francuski gigant zapravo nije ni uspeo da proda svih 200 jedinica već samo 62 primerka, a pretpostavlja se da su ostali završili pod presom.

Tokom 1988. godine je stigao i najmoćniji BX u ponudi. Nosio je oznaku BX19 16V i pokretao ga je 1,9-litarski benzinac sa 158 konjskih snaga, a mogao je da dostigne maksimalnu brzinu od 220 km/h. Ovaj model se razlikovao po specijalnim branicima, bočnim aerodinamičnim detaljima i posebnim felnama, a mnogi delovi su napravljeni od plastike ojačane ugljeničnim vlaknima. Kupce je najviše obradovao novi 1,8-litarski turbodizel sa 89 „grla“ i uskoro će da čini većinu prodaje BX-a.

Citroenov velikan će nastaviti sa proizvodnjom do 1994. godine pre nego što ga zameni model Xantia, a biće prodato čak 2.315.739 jedinica. Pored standardno dobre prodaje u Francuskoj, odlično se pokazao i u Velikoj Britaniji gde je jedno vreme bio najpopularniji karavan sa dizel motorom.

BX je otišao u istoriju kao poslednji veoma uspešni i uticajni veliki Citroen, i makar na momenat je uspeo da povrati slavu i onu čuveni crtu individualnosti koja je oduvek pripadala ovoj marki. Ne, možda ga nećemo videti u istorijskim knjigama u istoj priči u kojoj je opisan DS, pa i CX, ali je gurao Citroen kroz crna vremena i zbog toga zaslužuje svoje mesto u istoriji.

Zoran Tomasović

(6382)