Konačno BMW R 1300 GS debitovao

Prezentacija nove generacije kutlnog bavarskog motocikla je upriličena danas u 17 časova u Berlinu i deo je proslave stotog rođendana kompanije BMW Motorrad. I sama činjenica o izboru datuma za premijeru noviteta govori u prilog tome koliko je ovaj model značajan za plemenitu plavo-belo marku.

Novina je zaista puno, i iako bi bilo suludo da se BMW nije oslonio na slavnu prošlost modela (što jeste učinio), konstruktor je „iz gaća izvrnuo“ odlazeći model, sve u želji kako bi stvorio nešto još bolje. Najpre je izmenjen motor u konfiguraciji boksera i uvećana mu je radna zapremina s nekadašnjih 1.254 kubnih centimetara na tačno 1.300 „kubika“. Sada svaki od dva cilindra poseduje hod klipa od 73 milimetra (3 manje no ranije), ali je otvor cilindra sada 106,5 milimetara što je za 4 mm više.

Dvocilindraš nastavlja da bude vazdušno i vodeno hlađen i može da se zavrti do 9 hiljada obrtaja kolenastog vratila (kao i pre). Najveća snaga agregata doseže 145,5 „konja“ (107 kW) i to na 7.750 o/min dok je obrtni moment u punoj erekciji na 6.500 obrtaja i doseže 149 Nm. Dakle, za skoro deset je konjića više u ergeli u odnosu na onu kojom je raspolagao vlasnik upokojenog 1250-a, uz istovremeni prirast obrtnog momenta od 6 njutn metara, doduše na 250 o/min više no pre.

Inženjeri BMW-a su bili prinuđeni, da bi dobili takav rezultat, da povećaju prečnik ventila za nekoliko milimetara i ponovo su povećali kompresiju, sa nekadašnje proporcije 12,5:1 na 13,3:1. Sada već dokazani Shift Cam je usvojen sa 2 usisna bregasta profila koji se menjaju u zavisnosti od brzine i opterećenja. Kada je opterećenje delimično, bregovi za svaki od dva usisna ventila se takođe razlikuju. Ovaj fazni pomak stvara vrtlog i izraženu turbulenciju u ulaznoj smeši u komori za sagorevanje. Efikasnost sagorevanja se povećava, što implicira da je potrošnja goriva optimizovana. Uprkos velikom otvoru, centralna svećica u kombinaciji sa senzorima detonacije je dovoljna.

Konstruktor je takođe postavio pogone bregaste osovine pojedinačno na cilindar za svaku stranu. Na levom cilindru, koji je i dalje nekoliko centimetara ispred desnog cilindra u smeru kretanja – zbog radilice, razvodni lanac za glavu DOHC ide iza cilindra, a ispred njega na suprotnom desnom cilindru. Ovo kompenzuje asimetriju u pogledu iz ptičije perspektive. Kao i obično, rashladna tečnost se kreće oko komponenti motocikla koje su podložne visokim toplotnim opterećenjima, kao što su glave cilindra i delovi cilindara, dok bokser nastavlja da koristi vetar za hlađenje.

Bilo je promena i na menjaču. Šestobrzinska menjačka kutija je smeštena ispod motora i nije više iza. Na taj način je smanjena ukupna dužina boksera i sniženo je težište. BMW tvrdi da je nova konstrukcija pogonskog sklopa donela i za 6,5 kilograma nižu masu modela R 1300 GS. Savetodavna pomoć u pogledu momenta za izmenu stepena prenosa ostaje kao opcional, dok je najviša brzina i dalje elektronskim putem svedena na 225 km/h.

Za veliku pohvalu je to što je kompanija uspela da snizi ukupnu masu modela BMW R 1300 GS za čak 12 kilograma. Proizvođač navodi da novitet meri 237 kilograma, doduše s rezervoarom koji je pun 90%. Ukupna dozvoljena masa iznosi 465 kilograma, kao i ranije. U sprovođenju restrikcija je pomoglo nekoliko trikova, poput eliminacije centralnog štendera, prtljažnika i točka za podešavanje standardnog zadnjeg amortizera iz serijske opreme, ali i nove litijum-jonske baterije i kapaciteta rezervoara smanjenog za jedan litar.

Ranije je čelična cevasta mreža bila razvučena oko motora, a čelične cevi su takođe činile osnovu za zadnji deo. Za implementaciju kod BMW-a R 1300 GS-a, proizvođač se odlučio za novu konstrukciju, s glavnim okvirom od čeličnog lima. Ovo rešenje navodno ima bolje vrednosti u pogledu krutosti od onog koji je krasio okvir modela 1250 GS i, zajedno sa kompaktnijim bokserom, obezbeđuju da su mase centralizovane oko ukupnog težišta vozila. BMW navodi da će to doneti još više okretnosti i bolje rukovanje, kao i impresivniju stabilnost prilikom kočenja i preciznost upravljanja.

Bavarci su revidirali i čuvenu soluciju Telelever. Ruke viljuške se, zbog konstrukcije, uvek blago naginju kada se amortizer pokreće napred. Pošto uranjajuće i klizne cevi ne dozvoljavaju ovo kretanje, potrebno je fleksibilno skladište za šipke na gornjem mostu viljuške. BMW je ovo kod modela R 1250 GS, rešio korišćenjem bačvastih ležajeva. Na novom BMW-u R 1300 GS-u, međutim, šipke viljuške čvrsto stoje u gornjem mostu viljuške. Shodno tome, upravljač ne prati kretanje nagiba, nije fiksiran, već pričvršćen za gornji most viljuške pomoću fleksibilnog elementa od nerđajućeg čelika. Ovo je namenjeno za kompenzaciju kretanja napred i nazad, ali omogućava kretanje upravljača kao i obično.

Koncept zadnjeg vešanja za BMW R 1300 GS sada se zove Evo Paralever i, kao i 1250 GS, ima izdašnih 200 milimetara hoda vešanja (napred je santimetar manje). Međuosovinsko rastojanje (sa 1.514 na 1.518 milimetara) i ugao glave upravljača (sa 64,3 na 63,8 stepeni) se neznatno menjaju. Međutim, veća je razlika u točku (od 100,6 do 112 milimetara). Dimenzije felni ostaju iste, sa 120/70-19 napred i 170/60-17 pozadi, i dalje dostupni ili u livenom aluminijumu ili kao žičana verzija. Prednji kočni diskovi rastu u prečniku za 5 milimetara i mere 310 milimetara, dok je zadnji disk većeg prečnika za 9 milimetara i sada ima 285 mm.

Kočnice je odradio (ponovo) Brembo. Napred su čeljusti s četiri klipa, radijalno pričvršćene. Nazad imamo posla s dvoklipnim čeljustima. Ranije je bio ugrađivan delimično integralni ABS sa optimizovanim uglom nagiba, sada postaje potpuno integralni sistem u kome se pritisak obe ručice kočnice optimalno raspoređuje na oba točka.

Osnovna cena noviteta u Nemačkoj kreće od 19.100 evra, što znači da je BMW R 1300 GS za nekih 800 evrića skuplji od modela R 1250 GS, od kog se opraštamo. Međutim, deluje da je viša cene više nego opravdana. Serijska oprema sada uključuje stavke koje ranije nisu bile tu.

Pričamo o grejanim ručicama, zaštitama za ruke s LED migavcima, nadzor nad pritiskom u gumama, kontrolu obrtnog momenta, adaptivni tempomat s funkcijom kočenja, sistem bez upotrebe ključa, litijum-jonska baterija i odeljak za pametni telefon s priključkom za USB i utičnicom na naponu od 12 volti.

Četiri su aktuelna režima vožnje: Eco, Rain, Road i Enduro), uz dinamičku kontrolu trakcije (DTC), dinamičku asistenciju prilikom kočenja (DBC) i HSC kao ispomoć pri polasku na uzbrdicama. Vozač će informacije od značaja očitavati s ekrana dijagonale 6,5 inča tipa TFT. Nudi integrisane opcije konektivnosti.

Na listi dodatne opreme ćete pronaći novo poluaktivno oslanjanje s varijabilnom brzinom opruge DSA, adaptivnu kontrolu visine i po prvi put, električno podesiv vizir. Povrh toga, tu je i radarski sistem ACC, upozorenje na čeoni sudar FCW, kao i upozorenje prilikom promene saobraćajnih traka SWW. Set ovih pomagala nosi naziv Riding Assistant.

BMW namerava da u budućnosti implementira prilagodljiva svetla kod skretanja. Za dodatni novac se može dobiti i grejanje sedišta, dok su tri verzije predodređene: Triple Black, GS Trophy i Option 719 Tramuntana. S prodajom se kreće već 4. novembra 2023. godine.

Porodica modela novog GS-a će se u budućnosti samo proširiti i doneće verzije M 1300 GS i R 1400 GS (Adventure). Nema najava da će ijedna od njih ponudi veću zapreminu motora (uprkos numeričkoj oznaci koja to sugeriše).

Na kraju možemo samo da poželimo sreću pridošlici na tržište, kao i kompaniji koja ga je iznedrila. Jedva ga čekamo na testu.

MotoRepublika

(1605)