Zanimljivost dana: Japanski Mustang – Toyota Celica Mk1

Džeremi Klarkson je jednom prilikom dao onu čuvenu izjavu, „pre dolaska japanskih automobila na svetska tržišta, svi smo mislili da je normalno da se mehanički kvar desi, ili da vaš automobil neće ujutro da upali“. Niko ne može da ospori odličnu pouzdanost četvorotočkaša iz zemlje izlazećeg Sunca, ali kada bismo se pozabavili temom stila, opreme, performansi i sličnih karakteristika, priča bi verovatno bila drugačija.

U ovom izdanju zanimljivosti dana ćemo obratiti pažnju na model koji je to promenio. Reč je o prvoj generaciji sportiste zvanog Toyota Celica, i iako će možda biti u senci bratske Supre ili pak Mazde RX-7 i Datsuna Z, malo koji drugi japanski automobil je uspeo da spoji sve karakteristike u jedan paketu kao što je to postignuto kod Celice.

Ideja o takvom automobilu se javila sredinom šezdesetih godina kada je Japan odjednom doživeo veliki ekonomski rast, a njegovi kupci počeli da zahtevaju više od običnog i jeftinog prevoznog sredstva. U ovoj državi su već postojali neki sportski modeli, kao što su Datsun Sports, Honda S500 i Toyota Sports 800, ali u većini slučajeva je bila reč o dvosedu s relativno malim motorom.

Toyota je želela automobil koji bi u teoriji bio kao Ford Mustang, što nam govori da je trebao da bude dopadljivog stila, sa dosta opreme i bogatim izborom sportskih motora. Međutim, dok je američki model od prvog dana pružao motore sa osam cilindara, Toyota je iz razumljivih razloga planirala one značajno manje zapremine.

Isto kao što je Mustang delio platformu sa jeftinijom limuzinom Falconom, i Toyotin model je morao da uštedi na troškovima, a izbor je pao na model Carina. Automobil je nazvan Celica po istoimenoj reči u portugalskom jeziku koje znači „pripadati raju“.

Celica i Carina gotovo da i nisu delili delove školjke, pa kupac svakako nije mogao da pretpostavi šta se krije ispod metala. Automobil je bio dugačak 4.165 milimetara i u početku dostupan samo u konfiguraciji nočbeka. Ovaj stil je veoma sličan kupeu, ali istovremeno pruža produženi krov i mnogi će ga pomešati sa takozvanim fastbekom.

Debitovao je na Sajmu automobila u Tokiju 1969. godine i iz profila je jako ličio na mnogobrojne američke automobile. Naravno, Toyota se potrudila da ga unapredi unikantnim detaljima na račun prednjeg i zadnjeg dela, ali je brzo postalo jasno koji model je poslužio kao inspiracija.

Mehanička ponuda je startovala sa 1,4-litarskim benzincem sa 86 konjskih snaga, a usledio je nešto veći 1,6-litarski benzinac u konfiguracijama sa 102 i 113 „konja“. Vrh ponude je činio 2,0-litarski benzinac sa 124 „grla“, a snaga se prenosila na zadnje točkove preko izbora četvorostepenog i petostepenog manuelnog i trostepenog automatskog menjača. Za takvo zadovoljstvo je bilo potrebno izdvojiti 572 hiljade japanskih jena ili oko 10% više nego za Carinu, a radi poređenja, Datsun 240Z je koštao 930 hiljada jena.

Celica je stigla u Evropu i Ameriku sredinom 1970. godine po početnoj ceni od 2.598 američkih dolara (oko 19.830 „zelembaća“ u današnjoj vrednosti novca). To je bilo nešto više novca nego što se tražilo za Mustang (koji je do navedenog perioda značajno dobio na dimenzijama i prešao u novu kategoriju), ali opet manje nego što je koštao Opel 1900 Rallye i Mazda RX-2, koji su se smatrali glavnim konkurentima.

Američke verzije su bile nešto slabije zbog strožijih zakona na račun izduvnih gasova, što nije zasmetalo Jenkijima pošto su i dalje mogli da dobiju sportski automobil, sa visokom dozom pouzdanosti i maksimalnom brzinom kretanja od 190 km/h, i sve to za relativno nisku cenu.

Prodaja je startovala više nego dobro, i već prve godine japanski proizvođač vozila je isporučio preko 100 hiljada jedinica. Celica je počela da beleži i odlične rezultate u profesionalnom auto-moto sportu, a popularnost je posebno eksplodirala nakon naftne krize, koja je nastupila nekoliko godina kasnije.

Automobil se nije menjao sve do 1973. godine kada je u ponudu dodat i fastbek sa produženim krovom kao odgovor na jednako popularni Mitsubishi Colt Galant GTO. Iako je svakako poboljšao aerodinamičnost, takođe je dodao oko 70 kilog na masi, a iste godine smo videli i debi novog 2,0-litarskog motora. Mogao je da se naruči u konfiguracijama sa 105 i 145 konjskih snaga i postao je omiljeni izbor svih onih koji su želeli bolje performanse.

Bio je u stanju da dostigne maksimalnu brzinu kretanja od 205 km/h, a bio je opcija od svega 200 dolara (današnjih 1.330 najmanjih zelenih novčanica). Jenkiji će kasnije da dobiju i uvećani 2,2-litarski benzinac, ali je stigao baš u vreme najstrožijih zakona na račun izduvnih gasova, tako da je razvijao svega 95 „grla“.

Celica prve generacije će opstati u proizvodnji sve do 1977. godine, a zanimljiva je informacija da je najveća zabeležena prodaja bila baš poslednje godina, kada je širom sveta isporučeno preko 250 hiljada primeraka.

Mogli bismo da posvetimo dosta vremena vremena tome da pišemo o istoriji naslednika, koji su zabeležili jednak komercijalni uspeh, ali je istorija Celice toliko bogata i detaljna da ćemo se zaustaviti ovde, i nekom drugom prilikom sagledati neke druge modele.

Celica prve generacije je pokazala da je Toyota sposobna napraviti više od samo običnog prevoznog sredstva u pristupačnom pakovanju, a upravo će takva činjenica biti dovoljna da je mnogi proglase za najbitniji japanski automobil u istoriji.

Zoran Tomasović

(1331)