AR blic test: Volvo XC40 B3/163 DCT7

Četiri je bolje od tri

Volvo XC40 je prošle godine zamenio trocilindrični blok 1.5 T3 od 163 KS četvorocilindričnim motorom oznake 2.0 B3 iste snage, prijatnijim i pre svega diskretnijim.

Mali Volvo XC40 uskoro će duvati šestu rođendansku svećicu, duboka starost u današnjoj automobilskoj industriji. Godinu dana kasnije, dakle 2018. godine, izabran je za automobil godine, no uprkos brojnim priznanjima njegova prodaja slabija je od premijum trojke koju čine modeli: Audi Q3, BMW X1 i Mercedes-Benz GLA.

Da li zbog kockastih i pomalo nesvakidašnjih formi Švedanina ili jednostavno zahvaljujući „beton“ reputaciji nemačkih proizvođača, đavo ća ga znati, za utehu ovaj Volvo može se pohvaliti najboljom prodajom u kući, barem na evropskom tržištu.

Posve normalno ukoliko se zna da je finansijski najpristupačniji, što nikako ne znači da je jeftin! No, dobro, takva je tendencija, danas više ni Dacia Sandero nije jeftina, kako to onda očekivati od jednog Volvoa, koji je uprkos kineskim genima i dalje primer švedskog luksuza!?

Pitanje je pre svega vredi li uloženih para, ako mene pitate odgovor je potvrdan, posebno kada se radi o verziji s kojom provedoh jedan dan. E da, za razliku od test vožnji u trajanju od jedne sedmice, na koliko obično dobijam pres automobile, s XC40 družio sam se da kažem „službeno“. Iako sam od nedavno u prevremenoj penziji, ima više od godinu dana kako pružam razne vrste usluga jednoj velikoj firmi koja se bavi trgovinom nekretninama (prodaja i konstrukcija), u koje spada i transport službenih vozila po celoj Francuskoj.

Ovoga puta trebalo je „skoknuti“ vozom do grada Mec, na istoku zemlje Gala, kako bih iz jedne njihove filijale preuzeo XC40 2.0 B3/163 i dovezao ga u sedište firme u Parizu. Sve u svemu oko 400 kilometara puta, sasvim dovoljno da se steknu određena zapažanja i provede jedno veoma prijatno poslepodne…

Vozom je lakše i brže

Pored vina, sireva, turizma i ko zna još čega, Francuska je poznata i po brzim vozovima, nazvanim TGV (train grand vitesse). Sedoh tako u jedan koji kreće iz železnicke stanice Gare de l’est (istočna železnička stanica koja je jedna od ukupno šest u Parizu) u 10 i 40, da bih se u 12 i 9, nakon tačno 1 sata i 29 minuta, iskrcao u spomenutom gradu Mecu.

Iako u poslednje vreme često uzimam ove super brze vozove, sposobne razviti prosečnu brzinu od preko 300 km/h (maksimalna izmerena iznosi 575 km/h), svaki put sam ponovo impresioniran njihovom efikasnošću, kao i udobnošću! Do distance od 1.000 km brži su za transport od aviona, između ostalog jer kreću iz samog grada, a ne udaljenog aeodroma, i u njih je moguće ući samo par minuta pre polaska.

Zapažanja koja već četvrt veka praktikujem na automobilima primenih i ovde, te tako odmah konstatujem da je prostor za kolena izvrstan, a udobnost sedišta neuporedivo bolja nego li u avionskom prevozu. Drugo, internet je dostupnan tokom čitavog puta, podrazumevaju se i priključci za USB i 220 V.

Dobar deo putnika tokom puta obavlja posao na računarima kao da su u kancelariji ili kod kuće, prednosti koje pruža TGV zaista su za pohvalu. Ne stigoh tako ni da odremam niti da popijem piće u vagon restoranu, začas stigoh do željene destinacije. Pokupi me odmah taksista s jednom Teslom Modelom 3, sav sretan pohvali se kako njega ne pogađa nestašica goriva, prouzrokovana socijalnim nemirima u Francuskoj (sve rafinerije su zaustavile proizvodnju, dok su skladišta goriva blokirana).

Njega da, ali ne i moju malenkost, pre polaska dobih informaciju da je „moj“ Volvo na rezervi, sva sreća te mi čovek dade informacije gde mogu da pronađem benzin, nakon što mu ostavih napojnicu od 5 evra…

Rad je zadovoljstvo

Dakle nakon što napunih do vrha rezervoar od 54 litra, krenuh „nacionalima“ (putevi drugog reda), ne bih li obišao region i proverio kako se XC40 ponaša u ovakvim uslovima. Pre toga napravih par krugova oko vozila, iako nije nikakav lepotan, ovaj mali Volvo deluje mi ubedljivo.

Prepoznatljiv je stil proizvođača kako gledano spreda tako i od pozadi, gde najviše dolazi do izražaja ogroman C stub od barem pola metra širine. Dobro o ukusima se ne raspravlja, mene interesuje pre svega šta se skriva ispoh haube, jer kako se radi o Volvou XC40 iz 2022. godine, s nepunih 20.000 km, nisam bio siguran da li se radi o trocilindričnom bloku 1.5 ili novom od dva litra, s jednim cilindrom više!?

U to se uverih i „na uvo“, kultivisan i diskretan rad agregata jasno stavlja do znanja da se radi četvorocilindričnom, tim bolje! Uz to, kao uostalom i trocilindarski, potpomognut je malim elektromotorom (mild-hibrid, nepoznate snage), pre svega u cilju smanjenja emisija CO2 (između 153 i 160 g/km).

Prvi utisak je više nego pozitivan, ubrzanja su ubedljiva i linerana, iako bi novi automatski menjač s dvostrukom spojnicom DCT7, mogao biti brži. Koliko sam mogao videti isključivo je s njim u sprezi, dok je prethodni 1.5 T3 posedovao i ručni. Bilo kako bilo, veoma je prijatan za upotrebu, po želji prenosi se mogu menjati i ručno, tako što se mala i šuplja ručica povuče ka sebi, te potom pomera levo/desno, kako bi se prebacilo u viši/niži prenos.

Igrao sam se malo s njom pre nego li izađoh na autoput, tek da vidim kakva je elastičnost motora. S relativno skromnih 265 Nm ne treba očekivati da poskoči iz mesta, ali je maksimalni obrtni moment raspoloživ već od 1.500 o/min, plus mu u pomoć priskoči i elektromotor.

Tim bolje jer XC40 nije lak, navodi se čak 1.660 kg „žive vage“, iz tog ugla gledano ubrzanje iz mesta do „stotke“, za manje od 9 sekundi, sasvim je zadovoljavajuće. Da li zbog toga ili amortizera podešenih na udobnost, učinio mi se manje agilnim od, recimo, jednog Peugeota 3008 ili Alfe Romea Tonalea, no ovo se odnosi samo na veoma dinamičnu vožnju po krivudavim putevima.

Zasmetale su mi i kočnice, do te mere da sam se zaustavio da proverim u kakvom su stanju pločice. Naime, vozilo se nije pomerilo s mesta barem mesec dana, po polasku na diskovima su bili vidljivi tragovi rđe, trebalo je zato par desetina kilometara da stvari dođu na svoje mesto, no pedala kočnice je do kraja ostala prilično tvrda, plus je kratkog hoda i hvata odmah pri vrhu.

Radi se znači o neprijatnom osećaju pod stopalom, što se ne odnosi na efikasnost i snagu kočenja. Stotinak kilometara kasnije, izlaskom na autoput, moj Volvo potpuno je u svom elementu. Motor je retko diskretan, nečujan (2.500 o/min pri brzini od 135 km/h), dok bi pri prohibicijskim brzinama šumovi od strujanja vazduha mogli biti za nijansu niži.

E da, forme kao kutija za cipele imaju svog uticaja, no globalno uzev, udobnost je zagarantovana. Ne i ekonomičnost jer u ovakvim okolnostima zabeležih potrošnju od „okruglo“ 9 litara, ruku na srce ritam je bio malo jači, uvek između 130 i 150 km/h, na momente i brže.

Normalno jer kada ću ukoliko ne sada, radni je dan, daleko sam od nekog grada, i izuzmem li tu i tamo po koji kamion, na putu ne beše žive duše. Naravno da postoje fiksni radari, ali su ovi obavezno označeni velikom tablom 500 metara ranije. Što se tiče mobilnih, uvek je moguće naleteti na neki, no u principu, kontrole se vrše vikendom i tokom velikih migracija stanovništa, koje se dešavaju kada su dečiji raspusti i godišnji odmori.

U svakom slučaju ne treba prebaciti 40 km/h više od dozvoljene brzine (kada se odbije 10 % eventualne greške koju radar može da načini), u protivnom rizikujete da na „licinome mestu“ ostanete bez dozvole i prava da nastavite put! Uostalom ovaj Volvo i ne može brže, maksimalna brzina je elektronski ograničena na 180 km/h!

Tek kad sam ukapirao kako funkcioniše putni računar videh i prosečnu potrošnju koju je bivši vozač ostvario nakon nekih 8.200 kilometara, kao što možete videti na jednoj fotografiji iznosi 7,8 litara na sto kilometara, uz prosečnu brzinu od 67 km/h. Nije loše ali treba napomenuti da su uslovi vožnje znatno povoljniji nego li u Parizu i okolini.

Mec nije veliki grad (230.000 stnovnika), a i regionalni direktor koji ga je vozio često je išao izvan grada da poseti razna gradilišta, što se moglo videti po blatom isprskanom motoru. Inače ovaj Volvo ima pogon isključivo na prednje točkove, kome treba integralni (klirens iznosi 21 cm) mora posegnuti za snažnijom verzijom B4 DCT7 od 197 KS, odnosno čisto električnoj modifikaciji od čak 408 KS!

Kad smo već kod agregata recimo da postoji i slabiji električni od 231 KS, kao i dve verzije PHEV. Slabija nazvana T4 razvija ukupno 211 KS (trocilindrični 1.5 od 129 KS + elektromotor od 82 KS), a snažnija T5 262 KS (opet trocilindrični 1.5 ali od 180 KS + elektromotor od 82 KS), obe u sprezi s automatskim menjačem DCT7.

Za kupce s plićim džepom na pojedinim tržištima može se pronaći i bazična verzija T2, isključivo s trocilindričnim 1.5 od 129 KS i ručnim menjačem. Dakle, retko bogata ponuda agregata, što samo dokazuje koliko su u Volvou računali, odnosno i dalje računaju na ovaj talentovani SUV sa skromnih 4,43 m.

Samo toliko, reći će neko, daaaa, što ga ne sprečava da ponudi veoma izdašan unutrašnji prostor, pre svega za putnike, manje za prljag. Iskoristih tako jednu kraću pauzu na autoputu A4 (autoputevi se u Francuskoj obeležavaju slovom A i brojevima) da se smestim i na zadnju klupu, na kojoj verujem da bi se i naš „moron nacionale“ osećao komotno.

Opet te kockaste forme koje omogućavaju iznenađujuće mnogo prostora za glave putnika na zadnjoj klupi, mada ni prostora za kolena ne nedostaje, dok se stopala mogu duboko zavući ispod prednjih sedišta. Udobnost je narušena previše tvrdom klupom, dok prtljažnik spada u osrednje s 460 litara zapremine.

Naprotiv, veoma je praktičan, poseduje dvostruko dno i rezervni točak „ćopavac“, a i gornja polica se može postaviti u vertikalan položaj, kako bi se sprečilo tumbanje stvari. Što se tiče radnog mesta vozača, sve je u superlativima, počevši od besprekornih sedišta sa snažnim bočnim osloncima, u mom slučaju u kombinaciji koža/alkantara i sa svim mogućim električnim podešavanjima.

Ergonomija je za pohvalu kao i završna obrada, dok bi izbor materijala mogao biti bolji. Mislim pre svega na nekakvu sjajnu plastičnu traku koja se proteže čitavom komandnom tablom i na vrata. Stvar ukusa, verujem da su dizajneri hteli želeli da razbiju ozbiljnost kojom zrači…

Orginalni su i izduvi za topli/hladni vazduh s komandama za podešavanje, dok je centralni ekran od 9 inča postavljen vertikalno. Instrument tabla je u duhu vremena, dakle numerička, radi se o ekranu od 12,3 inča koji prilično uspešno imitira klasične instrumente.

Praktični aspekt enterijera nije zapostavljen, bez problema odložih sve putne „rekvizite“, u stilu flaša vode od 1 litre, grickalice, plastičnu šolju s kafom, telefon na za to predviđeno mesto s beskontaktnim punjenjem…

Dopao mi se i veliki panoramski krov s električnom komandom (podrazumeva se da je uz doplatu), kao i svi mogući sigurnosni sistemi po kojima je Volvo poznat, i koji funkcionišu besprekorno. Sve u svemu tih 4 do 5 sati, koliko sam proveo za upravljačem, prođoše brzo, iskreno rečeno poželeo sam da je put duži!

Zažalih i zbog izgubljenog kontakta s odgovornima u pres centru Volvoa (do pre koju godinu smo aktivno sarađivali), pre svega zbog kadrovskih promena i odlaska poznatih osoba, pomalo i zbog moje nemarnosti…

Šta je, tu je, probaću da ponovo uspostavim kontakt, do tada da vidimo koliko košta ovaj XC40? Ukoliko je verovati podacima na sajtu uvoznika za Srbiju, osnova cena za najslabiji T2/129 KS iznosi 34.490 evra, dok za B3/163 treba najmanje 37.000 evra, odnosno preko 40.000 evra za jedan koji odgovara voženom, plus brojne opcije. „Napolju“ je još skuplji, u priloženoj tabeli koja se odnosi na francusko tržište možete videti da za B3, u najvišem završnom nivou Ultimate, treba oko 50.000 evra!

Mnogo ili ne procenite sami, moje je da kažem da mu ne pronađoh neku ozbiljniju manu i da bih ga rado video, ukoliko ne u mom dvorištu (nemam ga), onda barem ispod prozora.

Tekst i slike: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Prijatan i diskretan agregat, pozicija za upravljačem, kvalitet proizvodnje, untrašnji prostor, sigurno ponašanje na putu, sigurnosna oprema, cena u poređenju s nemačkim premijumom
	Loše strane:
	Povišena potrošnja, osrednja zapremina prtljažnika, prepoznatljiv ali ne preterano elegantan stil, težina

Cene za XC40 PHEV i 100 % élektričnu verziju

(3997)