Zanimljivost dana: FSO Polonez
Fiat je bio ubedljivo najveći automobilski proizvođač u Evropi tokom šezdesetih godina prošlog veka. Ključni razlog za tako nešto je ležao u podatku da je nudio bogat izbor jeftinih i ekonomičnih vozila za kojima je potražnja bila velika u razrušenoj Evropi, pa nismo iznenađeni što je igrao ključnu ulogu u razvijanju automobilske industrije i u istočnom bloku.
Svima nam je poznato da je ovaj italijanski gigant modernizovao nekadašnju Jugoslaviju tako što je prodao licencu Zastavi, ali firma iz Kragujevca nije bila jedina.
Slično smo videli i u nekim drugim državama, a posebno su se izdvajali Sovjetski Savez i Poljska. U ovom izdanju zanimljivosti dana ćemo na kratko analizirati možda najpoznatiji poljski automobil u istoriji – FSO Polonez.
Fabryka Samochodów Osobowych (Fabrika Putničkih Automobila) ili FSO je osnovan u Varšavi 1950. godine i u početku je pod licencom proizvodio sovjetski model GAZ Pobeda. Zatim je usledio i model Syrena sa dvotaktnim motorom, a moraće proći petnaest godina pre nego što FSO uspostavio saradnju sa Fiatom.
Osnovana je firma Polski Fiat (Poljski Fiat) i u fabrici FSO-a se proizvodio model 125p kao prepakovana verzija istoimene italijanske limuzine. Paralelno sa njim fabrika je proizvodila i model 1300/1500 koji je takođe postojao i pod značkom Zastave, a pamtimo ga pod nadimkom Tristać.
FSO je krenuo sa radom na nasledniku sredinom sedamdesetih godina. Šasija i mehanika su preuzeti sa spomenutog sedana po imenu 125p, da bi se uštedelo na troškovima, ali je školjka zapravo bila potpuno nova i razvijena je u Italiji.
Fiat je originalno planirao koristiti na jednom od svojih modela nakon što je popularnost stila heč eksplodirala, ali se u zadnjem momentu predomislio i prodao licencu Poljacima. Konačan posao da spoji Fiatove linije na šasiji 125p-a je pripala legendarnom Volteru Desilvi, a Italijani su imali prvi prototip spreman do 1975. godine. Zvanična premijera je usledila tri godine kasnije i u početku se u ponudi našao samo heč sa petoro vrata.
FSO je imao velike planove pa je novitet razvijen tako da zadovolji i veoma zahtevne američke bezbednosne standarde s ciljem i idejom da se jednog dana prodaje i tamo. Izbor imena modela je pao na Polonez po istoimenom poljskom plesu nakon što je pobedio u radio konkursu.
Prve reakcije publike su bile veoma pozitivne. Automobil je bio dugačak 4,3 metra sa masom od 1.115 kilograma. Nudio se sa dva benzinska motora i to 1,3-litarskim sa 60 konjskih snaga kao i 1,5-litarskim sa petnaest „grla“ više. Snaga se prenosila na zadnje točkove preko četvorostepenog manuelnog menjača.
Za potrebe policije i vladinih agenata FSO je ponudio i Fiatov 2,0-litarski benzinac sa 110 „konja“ i petostepeni manuelni menjač, a bio je u stanju da dostigne maksimalnu brzinu od 175 km/h. Najmoćniji Polonez je bio onaj koji gotovo niko nije mogao da kupi, a odnosio se na verziju za reli. Pokretao ga je 2,0-litarski Fiatov benzinac sa 190 konjskih snaga i tokom osamdesetih godina se masovno takmičio u raznim šampionatima.
Polonez ce dobiti dosta pohvala na račun praktičnosti, bezbednosnih mera i posebno završne izrade u poređenju sa prethodnicima, ali je kritikovan zbog lošije izolacije od buke i visoke potrošnje goriva za svoju zapreminu motora. Ovaj podatak i nije toliko iznenadio kada znamo da je mehanika bila stara već nekoliko decenija.
FSO se nadao kupiti licencu od Fiata za moderniju mehaniku u roku od nekoliko godina. Ponuda će biti proširena i hečom s troje vrata, što se zbilo 1980. godine i proizvodiće se samo četiri godine. U tom periodu je prodato tek oko 300 primeraka, od čega je do današnjeg dana preživelo dvadesetak.
Vremenom je i mehanička ponuda osvežavana nekoliko puta sa eksperimentima gde niti jedan nije opstao dovoljno dugo. Primera radi, italijanska firma VM Motori će isporučiti 2,0-litarski dizel 1983. godine sa 83 konjske snage, ali je povučen iz ponude posle samo sto prodatih vozila. Slična sudbina je zadesila i novi 1,6-litarski benzinac koji je bio deo ponude svega par godina. Tokom osamdesetih godina su viđene i jedine dizajnerske promene u vidu ovalnih umesto „kockastih“ farova i nešto manje zadnje svetlosne grupe.
Polonez je bio relativno popularan u istočnoj Evropi, ali se izvozio i u zapadnu Nemačku, Francusku i Veliku Britaniju. Jedan primerak koji se pojavio na naslovnim stranicama svih automobilskih medija širom sveta se zvao Stratopolonez.
Reč je o Polonezu u koji je ugrađea mehanika iz slupanog modela Lancia Stratus. Centralno postavljeni motor je razvijao 280 konjskih snaga i imao značajno šira krila za bolju stabilnost. Automobil je originalno spremljen za vozača Andrzeja Jaroševica čiji je otac Pjotr bio tadašnji premijer Poljske. Neiskusni vozač se slupao na svojoj prvoj trci, ali je automobil kasnije popravljen i takmičio se do 1985. godine. Trenutno se nalazi u jednom muzeju u Varšavi.
Konačan kraj za originalni Polonez stiže nakon 1991. godine na domaćem tržištu, a u Egiptu i Kini će se proizvoditi dodatne četiri godine. Veruje se da je isporučeno preko milion jedinica, a u jednom momentu, svaki četvrti automobil na poljskim putevima je bio Polonez.
Zamenio ga je osveženi model pod imenom Polonez Caro, a definitivan kraj je stigao nakon 2003. godine. Do tada FSO više nije imao vezu sa Fiatom, a novi partner je postao Daewoo nakon pada komunizma. Firma se danas bavi proizvodnjom delova za druge automobilske gigante.
Teško je ne napraviti vezu između Poloneza i našeg Stojadina. Iako nisu bili prvi modeli svojih firmi, oba će se pokazati najpopularnijim u Poljskoj, odnosno Jugoslaviji i dostići će kultni status, iako je zapravo reč o odbačenim prototipovima Fiata sa zastarelom mehanikom.
Da, Polonez je svakako legenda istočne Evrope…
Zoran Tomasović
(19141)
Ne bih rekao da je Zastava 101 za 1971. imala „zastarelu mehaniku“. Poprečno postavljen motor sa bregastom u glavi motor i prenosom na zupčasti kaiš koji pogoni prednje točkove…. Daleko je to bilo od „zastarelog“ za to vreme.
Poprecno postavljen motor bio je u to vreme pravi hit! Motor FIATa 128 bio je potpuno nov i ultramoderan – kratkohodan, bregasta u glavi, itd. Ono sto je na FIATu i Zastavi 101 bilo lose to je prednja osovina – tzv. McPherson najnize kategorije, suvise deformabilan, nikada nije mogao da drzi geometriju duze od nekoliko meseci.
Fiat mi je baš „jeo“ gume prednje onomad. Mislim da je zapelo sa tim prednjim trapom tih godina??
E, to! Sa Jugicem sam morao bar jednom godisnje da idem na centriranje. Uzrok: geometrija je zavisila od gumenih lagera koji su se deformisali i trosili, tako da je geometrija bila nestabilna. Ako se tocak ne kotrlja kako treba dolazi do parazitskog trenja i habanja guma a zbog povecanog otpora i do povecanja potrosnje goriva.
Čak je i Ducato „patio“ sa prednjim trapom.
Zastava 101 se pojavila samo dve godine nakon Fijatovog 128 koji je 1969 bio auto godine u Evropi baš zahvaljuhući savremenoj mehanici i konceptu pogona i šasije. Motor u Kecu je mogao da se vrti bez problema na 7000 o/min zahvaljujući kvadratnoj odnosu hoda i prečnika klipa. Dok su u to vreme drugi proizvođači pravili robusne kontejnere, Fijat je važio za proizvođača temperamentnih da ne kažem sportskih automobila i isto takvog i dizajna. Dovoljno je uporediti performanse 101/128 sa tadašnjim takmacima. 1977 Zastava izbacuje 101 Super. Imao je 73ks iz 1300ccm, alu felne, spušteno vešanje, karirane kadice kao sedišta, obrtomer,… Pročitaj više »
I taj 125 u svim varijantama! (PZ je imao moj otac), Tristać i svi ostali su bile karoserijske forme su bile daleko ispred konkurencije, možda jedino francuska je malo parirala, švaba nije bilo nigdje, i još su svoj talenat razbacivali po svijetu, . I odjednom već krajem osamdesetih, švane su jedini premium italijani „smeće“ itd…
„Svaba nije bilo nigde“? Bilo je Opela i Fordova i to veoma dobrih.
To su „ameri“ 😜
„Kvadratni odnos“ cilindra znaci sledece: koliki je precnik cilindra – toliki je hod klipa. Ovo pravilo je doslo kasnije, kroz istrazivanja o energetskoj efikasnost motora. Motor 128 imao je odnos precnika i hoda 85 – 55 mm, odmah da kazem da govorim po secanju, nisam mogao na brzinu da nadjem tacne podatke. Da, motor je bio brzohodni, na trkama je isao preko 8.000 obrtaja – kada su drugi saltovali on je isao dalje.
Postoji prica da je pomenuti motor Fijat kupio od kanadskog proizvodjaca motornih sanki, koji su ga smatrali za nedovoljno dobar (mozda odatle i potice tako netipicno kratak hod klipa, tj. „oversquare“ koncepcija.) Pozicija usisa iznad izduvne grane kod motora karburatorom (ne bas najbolje resenje za siguran start toplog motora) takodje ukazuje da je bio predvidjen da bude veoma nagnut napred ( pozicija razvodne i filtera ulja se lako promeni). Elem, bregasta u glavi moze se nazvati naprednom, ali budimo realni, sam motor je imao poprilicno losih resenja.
Zbog pljosnate komore za sagorevanje motor 128/101 bio je termicki nedovoljno efikasan. Vremenom je ovaj koncept napusten, precnik i hod su se izjedacijili. Naginjanje motora napred u automobilu je velika greska – svojom centrifugalnom silom vuce prednji deo auta iz krivine! Mislim da najbolju poziciju motora ima Mini, nagnut je unazad i to prilicno.
Imao sam ga 1,6 benzinac bio moćan i prostran auto (prerija, stepa) i brz pogotovo za nekog od 18 godina ,lako se u ostroj krivini dizao na dva tocka ,podizao adrenalin a na 60km/h „pliva“ kao ladja uzivanje.Trosio ko tenk kada se otvori drugo grlo kada krstari „pliva“ oko 8 litara.Da napomenim u saobracajnoj je bio zastava.
FIAT 1300-1500 kod FIATa bio je u proizvodnji dosta kratko, od 1961 do 1966 godine. Vec 1961 godine „Tristac“ je stigao kod nas gde je osvojena njegova kompletna proizvodnja. Model 125 bio je kod FIATa u proizvodnji od 1967 do 1972 godine. Interesantno je da je FIAT prodao Poljacima proizvodnu liniju za karoseriju modela 125 vec na samom pocetku njegove proizvodnje. Tako je vec 1967 godine nastala kombinacija karoserije 125 + tehnika Zastave 1300/1500. Bio je to prvo 125pz a kasnije 125p. U svakom slucaju je ovaj auto za Poljake i Jugoslovene bio napredak ali suvise zastareo za izvoz. Polonez… Pročitaj više »
Mozda bi bio jos uspesniji da Poljsku nije tresla kriza u to vreme…
Nije tu bilo uslova za uspeh: u Poljskoj niko nije znao kako se konstruise auto, najveca tajna je uvek karoserija. Propisi o bezbednosti su bili sve stroziji, cak su i veliki proizvodjaci imali problem sa propisima. Ista situacija bila je kod nas: sa masinca su dalazili diplomirani inzinjeri ali nisu imali gde da isprobaju svoje znanje i da sticu dragoceno iskustvo. Model „Florida“ je jedini koji je Zastava uradila nezavisno od FIATa – ali nije konstruisan u Zastavi vec je ceo projekat je porucen u inostranstvu. Instaliranje proizvodnje predugo je trajalo tako da je auto u momentu starta na trzisu… Pročitaj više »
I Florida i Polonez su koliko se secam sa Ital -dizajnovih crtacih tabli..kad je spominjes,deli ih desetak godina..Florida bar nije rdjala toliko .Verovatno je kod Poloneza zasluzan onaj cuveni ruski lim..(Alfasud 🤣)
Osim što je kasnila florida je imala i zabranu izvoza u prve dve godine od strane Fijata, pa je na ino tržištima stigla još kasnije.
Imala je Zastava svu tu silu inžinjera i razvojnih potencijala, ali je i za floridu, kao i za restilizaciju juga uvek koristila strane kompanije („Ćao“ Italijani, „In“ Francuzi, za „GVX“ nisam siguran).
Imati inzinjere na broju ne znaci jos uvek da oni nesto znaju. Primer: kada je JNA raspisala konkurs za „Taru“ Zastava je konkurisala i ispala vec u prvom krugu. I ako su imali FIAT Kampanjolu u proizvodnji!
Florida je u trenutku izlaska bio jedan od najmodernijih automobila u svojoj klasi, a jedino što je rađeno van Zastave je dizajn, koji je uradio ItalDesign. Što se kreš testa tiče, ti problemi su nastupili godinama kasnije, kad je već auto izgubio najveći deo inostranih tržišta zbog sankcija. Čak je 2000ih bilo priče da je auto padao na kreš testovima, samo jer nije zadovoljavao norme za udar sa strane. Govorili su isto, da je to moglo biti relativno lako rešeno, što se nažalost nije dogodilo, jer je to bilo neposredno pred uništavanje Zastave od strane političara.
Pocetkom 90-tih posetio sam Zastavu i razgovarao sa njihovim ljudima iz razvoja. Za poboljsanje crvrstoce karoserije odmah sam im ponudio resenje kojim se ojacavaju svi veci profili karoserije bez promene njihovog spoljasnjeg oblika. Ovo znaci veliku ustedu u troskovima alata. Do kraja sastanka su se izjasnili da nisu vise sposobni ni za kakve promene i poboljsanja. Nisam postavio pitanje zbog cega.
Siguran sam da tim Zastave nije bio sposoban da konstruise karoseriju – to je takodje bio projekat po narudzbini.
Dopadao mi se.
Da su ti automobili 101, polonez pa recimo i jugo proizvedeni u nekoj od zapadnih država bili bi Legende i još uvek bi se hvalili ti pogotovo sa stojadinom koji je bio daleko ispred konkurenkcije ali pošto su to automobili iz komunističkih država morali su biti ismevani i nemoj neko sad da kaže da su reno 4, spaček, dijana itd koji su proizvodjeni u istom periodu kao stojadin ili polonez bili bolji automobili a navodno važe za Legende pa čak i buba osim izdržljivosti ništa drugo ama baš ništa drugo nije nudila
Iskreno, ne preteruj! 🙂
Kakva je bila cena Spačeka i Renoa 4 sredinom sedamdesetih i početkom osamdesetih u odnosu na 101? Ako nisu bili (pre svega Spaček) bar duplo jeftiniji ja uopšte ne razumem kako su opstajali na tržištu. Stojadin je verovatno najbolji izbor od svega što se moglo uzeti kao licenca od Fijata, samo je problem što je ostao predugo u proizvodnji, a nije da se nije prodavalo i da nije bilo profita za dalji razvoj, ali što bi razvijao kad imaš sigurno tržište. Samoupravljanje je umrtvilo ogroman inovacioni potencijal Jugoslavije.
„Samoupravljanje je umrtvilo ogroman inovacioni potencijal Jugoslavije“ – da je u Zastavi postojalo samoupravljanje, inzinjeri bi izbacili Rakovica i zapoceli razvoj svog auta! Nama su Ustav i Zakon nudili samoupravljanje kao savrsen instrument za samoopredeljenje ali za sprovodjenje samoupravljanja u delo potrebna je pamet! Tu smo istorijski tanki! Dok se Zapadna civilizacija od ranog srednjeg veka na ovamo u kontinuitetu razvijala, Balkan je robovao Turcima, najnazadnijoj civilizaciji na planeti Zemlji svih vremena! Jos uvek imamo to opterecenje u podsvesti i suvise malo ljudi koji mogu da misle belosvetski.