AR test: Ford Mustang Mach-E 269 KS

Ford Mutant

Ford Mustang na baterije umesto famoznog 5.0 V8, pa uz to još i SUV, sasvim je dovoljno da se šokiraju obožavaoci ovog mitskog modela! Na stranu emocije i tradicija, finalno radi se o veoma uspešnom električnom automobilu, koji bez imalo kompleksa konkuriše Teslinim modelima.

Od početka prošle godine Ford Mustang, kršten Mach-E, mutirao je u nekakav električni krosover od 4,7 metara dužine, koji evidentno nema nikakve veze s legendarnim Mustangom i njegovim „osmakom“od 450 konjskih snaga. „Mon bon dieu pourquoi“ (zašto zaboga), zapita me jedan prolaznik, merkajući ga iz svih uglova, očigledno dobar poznavalac spomenute SUS verzije.

I nije bio jedini, brojni su bili komentari i debate, ne toliko u vezi dizajna, koliko same koncepcije, zbog čega sam morao objašnjavati kako klasični Mustang Mach 1, šeste generacije, nije ukinut, odnosno da će ubrzo dobiti naslednika s istim agregatima (dakle 2.3 EcoBoost/290 KS i 5.0 V8), verovatno u nekoj lakoj hibridnoj verziji ili PHEV, kako bi se smanjio nivo CO2. Upravo zbog prevelike količine istih, proteran je s mnogih evropskih tržišta, u Francuskoj, takozvanom „bonus-malus“ (ekološka taksa), za njega kazna iznosi 40.000 evra, razlog zbog koje više nije u ponudi!

E kada smo i to razjasnili vratimo se našem „električaru“, koji je nakon jednosedmičnog druženja dokazao da ova tehnologija nije strana Fordu! Štaviše, iznenađujuće je kako je ovladao materijom, posebno uzevši u obzir da je Mustang Mach-E prvenac, te da izvesna Tesla, na koju se očigledno ugledao, ima bezmalo dve decenije prednosti! I to ne samo u tehnološkom, već i estetskom smislu, bez obzira što Mustang ima obline i detalje koji u izvesnoj meri asociraju na SUS verziju.

Ne toliko prednja maska, bez otvora za hlađenje, koja mi deluje pomalno banalno, koliko svetlosne grupe, zadnja je recimo sastavljena od tri vertikalna i prepoznatljiva bloka. Već kao po običaju, neću vas zamarati opisivanjem, tu su fotografije pa procenite sami.

Moram ipak spomenuti par na prvi pogled neuočljivih detalja kao što su vrata bez kvake, koja su zamenjena električnim prekidačem, dovoljan je samo lak pritisak na dugme kako bi se samostalno odškrinula par santimetara.

U podzemnom parkingu pres voznog parka Forda pokazaše mi i kako se naš Mustang može otključati i pokrenuti bez ključa, na vozačevim vratima (B stubu) se po prilasku vozilu upale brojevi, kojima se ukuca šestocifrena kombinacija. Isto je izvodljivo upotrebom vašeg smartfona, praktično ukoliko ste zaboravili ili zagubili ključ! U vezi izgleda još samo napomena da sam na test vožnju tražio i dobio osnovnu verziju, koja se distancira od snažnijih s nekoliko detalja (bez dvobojne karoserije i crne prednje maske, skromnijim točkovima od 18 cola…), čime je za nijansu manje agresivna.

Naprotiv, kod svih verzija uočljiv je reljefni poklopac motora, posebno kada se smesti za upravljač. I još jedno zapažanje, kao i kod Mustanga Macha 1, nigde na karoserije ne može se pronaći ovalni znak Forda, na prednjoj rešetki i petim vratima samo je dobro poznati konj u galopu…

Kako sam osedlao Mustanga

Nakon stila pozabavimo se upotrebljenom tehnologijom, sada bih rekao opšte prihvaćenom. Naime, Mustang Mach-E poseduje litijum-jonske baterije u podu, čime je sačuvan unutrašnji prostor i ujedno spušteno težište vozila, s motorom smeštenim na zadnjoj i prednjoj osovini.

U našem slučaju samo na zadnjoj jer pokreće točkove pozadi, no kako je u ponudi i verzija s integralnim pogonom, možemo ga pronaći i na prednjoj osovini. Konkretno predviđene su četiri verzije, vožena s „malom“ baterijom od 75,7 kWh (navodno upotrebljivih 68 kWh) i motorom od 269 KS (440 km autonomije po WLTP normama), odnosno ista ta baterija ali i uz pogon na sva četiri točka (400 km autonomije).

Sledi zatim velika baterija od 98 kWh (upotrebljivih 88 kWh) u paru s slabijim motorom od 269 KS i zadnjim pogonom (610 km autonomije), kao i baterija iste snage ali uz snažniji motor od 351 KS, s pogonom na sva četiri točka (540 km autonomije). Zapravo ni tu nije kraj, izvedba GT AWD ima čak 487 KS (860 Nm), s njim Mustang je sposoban ubrzati do 100 km/h za samo 3,7 s!

Po pitanju autonomije, Ford više voli navesti broj kilometara koje možemo rekuperisati za određno vreme punjenja, odnosno maksimalnu snagu punjenja koju može da primi Mustang Mach-E. Naizmeničnom strujom, preko kabla „Type 2“ i uz ugrađen serijski punjač od 11 kW, na sat se povećava autonomiju za 62 km, drugim rečima da bi se od 0 do 100 % napunila baterija treba oko 7 sati, ukoliko se radi o najslabijoj od 75,7 kWh (9 sati za snažniju od 99 kWh).

Na jednosmernu struju sve ide znatno brže, preko konektora Combo CCS snaga punjenja iznosi 115 kW za ovde ugrađenu bateriju (150 kW za snažniju), kada se za 10 minuta rekuperiše izmedu 85 i 91 km autonomije (107 do 119 km za snažniju bateriju). Ispada tako da se voženi Mustang može napuniti od 0 do 80 % maksimalnog kapaciteta za manje od sat vremena, preko toga sve je gubljenje vremena i para (punjenje je znatno sporije).

Da, samo teorija je jedno a praksa drugo, po davanju kontakta dupke puna baterija mog Mustanga pokazala je autonomiju od oko 300 km, što isto tako treba uzeti s rezervom jer je procena zasnovana na proseku bivših vozača. Biće kako bude, uostalom ovoga puta se nisam previše brinuo, u Fordu mi dadoše karticu s kojom se besplatno može napuniti na većini snažnih punjača, što mi je ulilo samopouzdanje da se upustim i na malo duži put, bez imalo ekonomisanja.

Drugima rečima često „gas“ do daske, čak i na autoputu, kako bih se uverio da iako najslabiji ovaj Mustang ima veoma dobre perfomanse. Poterah ga bogami i do maksimalne brzine od 180 km/h (za sve verzije je elektronski ograničena na 180 km/h), što je više nego li dovoljno čak i za pojedine deonice nemačkih autobanova bez ograničenja brzine.

Još impresivnija su međuubrzanja i ubrzanja (430 Nm), do „stotke“ se stiže za nekih 6 sekundi, podrazumeva se bez ikakve buke, osim ukoliko se izabere veštački zvuk koji imitira V8… Šumovi od vetra i buka od kotrljanja točkova su na veoma niskom nivou, s ovim Fordom putovanje je zaista udobno, sve dok je asfalt vredan tog imena. Naime ogibljenje je prilično tvrdo, čak ni „mesnati“ pneumatici dimezija 225/60 R18 ne uspevaju apsorbovati oštećenja na putu, što pre svega osećaju putnici na zadnjoj klupi.

Inženjeri Forda bili su prinuđeni na ovakvo rešenje kako bi koliko-toliko neutralisali preterano naginjanje i ljuljanje teškog Mustanga. Jer iako se radi o najlakšoj verziji, s bezmalo 2 tone, daleko je od lepršave balerine! Dakle iako odlično ubrzava nije ni malo talentovan za brdsko planinski šampionat u reliju, posebno kada je samo s pogonom na zadnje točkove.

To nikako ne znači da se ne može voziti dinamično, daleko od toga, jednostavno ovde predstavljen preferira porodični stil, kome je do jurcanja i dokazivanja, sreću će verovatno pronaći kod najsnažnije verzije s integralnim pogonom i elektronski kontrolisanim amortizerima. U voženom su klasični, napred je već kao po običaju MacPherson ogibljenje a pozadi multilink.

Moj kopilot i ja bili smo više nego li zadovoljni (mogu samo zamisliti kakva je zver najsnažnija verzija), uostalom upravljanje je veoma precizno a kočnice snažne i lake za doziranje. Ipak ne treba zaboraviti na veliku masu vozila, iako sam par puta na autoputu započeo s kočenjem na vreme, shvatih da se prebrzo približavam vozilu ispred, što se na kraju završilo urgentnim kočenjem, neprijatnim po saputnike.

Performanse svakako zavise i od izbora programa, Ford je predvideo tri: Whisper (šapat) za „cool“ voznju, Active (aktivan) za nazovi normalu i Untamed (neobuzdani) kada se od motora želi izvući maksimum. Uprkos dinamičnoj vožnji, i uz obilatu upotrebu grejanja, prosečna potrošnja na kraju testa stabilizovala se na posve prihvatljivih 21 kWh na 100 km. Znatno je niža u gradskoj vožnji, gde se zadovoljava s 15-16 kWh, što je manje nego li kod jednog Renaulta Zoea!

U takvim okolnostima autonomija od preko 400 km je sasvim zadovoljavajuća, pod uslovom da se izabere opcija „One Pedal“ (jedna pedala), na centralnom ekranu. Radi se o sistemu za rekuperiranje energije, kada se stopalo podigne s papučice za gas, vozilo snažno usporava, isti efekat se dobija i kada se na kružnom selektoru u funkciji ručice menjača, pritisne njeno središte, tj izabere program „L“.

Na otvorenom putu, gde sam vozio brzinom između 70 i 110 km/h, odnosno 50 km/h prilikom prolaska kroz manja mesta, zadovoljio se s nepunih 18 kWh, što je isto tako hvale vredan rezultat. Tim bolje ali pre ili kasnije Mustang mora da se napoji, kada počinju muke! Podsećanja rada nemam ni kuću ni garažu, električne automobile punim na javnim punjačima, kojih je evidentno sve više, ali je isto tako evidentno da su sve više su u kvaru!

Po povratku s prvog dana test vožnje stadosmo na jednu veliku benzinsku pumpu na auto putu A1, koji povezuje Francusku s Belgijom, reče nam Mustang (na ekranu se mogu pronaći sve stanice u blizini) da na njoj ima 2 snažna punjaca od 175 kW. Kad tamo haos, produžen vikend od tri dana (petak, 11. novembar je u Francuskoj „Amistice“, dan kada se obeležava završetak Prvog svetskog rata) i lepo vreme izmamili su silne domaće i strane turiste, nigde mesta za parkiranje, stali ljudi čak i na mesto za punjenje električnih vozila.

Oterasmo ih nekako ali ne lezi vraže, oba brza punjača su u kvaru, jedino jedan „polu-brzi“ od 43 kWh radi. Šta je tu je, k’o velim da popijemo kafu i odemo do toaleta, valjda će se baterija malo dopuniti za 15-20 minuta… I jeste, za 3 %, trebali smo ostati više sati da bi je napunili do vrha. OK, idemo dalje, sutradan odoh do velike Totalove pumpe na kružnom toku oko Pariza (naziva se „Periferique), opet ista priča, brzi u kvaru s jedne strane, napravih krug s druge, gde je još jedna stanica, ali ni tamo ne funkcionišu, izuzmemo li taj polu-brzi.

Iznerviran reklamiram problem kod prodavca na pumpi, kaže tako je već par dana, zovi ih telefonom. Javi mi se nakon poziva jedan „plavi ženski glas“, u želji da mi pomogne ugasila ga je i ponovo startovala na daljinu. Džaba muke, opet ne radi, kaže mora da dođe tehničar od ponedeljka, jer je eto vikend (subota ujutru)! Šta ću jadan, ostalo mi je 35 %  baterije (oko 100 km autonomije), a za sutradan smo planirali „na selo“, oko 150 km puta tamo i nazad.

Nema mi druge, priključih ga nekako na taj slabiji punjač (kablovi ugrađeni u punjače su nedovoljno dugački) i odoh peške do tržišnog centra u blizini, te potroših nepotrebno pare na nekakve gluposti. Sva sreća te dok tako „blejao“ par sati, dopunila se baterija na nekih 70 %, no i to mi je malo. Da bih sutradan bezbrižno otišao kod prijatelja na roštilj, te u ponedeljak ujutru u pres centar udaljen tridesetak kilometara od kuće (kraj test vožnje), treba mi maksimalna autonomija, zakačih ga zato posle podne na punjač male snage, nedaleko od kuće (7,4 kW), na kojem ga ostavih sve do uveče.

Ni ovde ne beše sve „glatko“, od ukupno pet raspoloživih jedan nije radio, dok su dva mesta zauzeli vlasnici običnih automobila, parkirali se i otišli… Za kritiku je što se priključak kod Mustanga nalazi na prednjem levom krilu (najbolje rešenje je na sredini prednje maske), osim toga ne stavlja jasno do znanja vlasniku da je punjeno uspešno započeto. Nema na ekranu ni na istrument tabli nekakva dioda ili lampica da mu to potvrdi, jedino na bočnom otvoru, gde je priključen kabel, svetluca svetlo plavo osvetljenje, jedva vidljivo pri jačem Suncu.

Inače s mojim Mustangom nisam se upustio u nekakave „off-road“ ekskurzije, iako smo na selu imali krš zemljanih puteva. Verujem da za tako nešto nije predviđena ni 4×4 verzija, pre svega zbog skromnog klirensa od nekih petnaestak centimetara, toliko sam izmerio, jer nigde ne pronađoh fabrički podatak. Na kraju u brvnari ne ispekosmo roštilj, već na francuskom „Smederevcu“ (srpski smo sahranili, nakon više godina upotrebe izgoreo je lim u furuni) spremismo čorbicu od povrća, prsa od patke i jagnjetinu u sosu, sve zaliveno odličnim crnim vinom.

Ma milina jedna!

 „Tok-tok“ plastika

Pojedini električni modeli, računajući i Teslu Y, zakidaju na kvalitetu upotrebljenih materijala, verovatno kako bi njihova vozila koliko-toliko postala finansijski pristupačnija. Često je i izolacija slabija jer se treba uštedeti na težini, uostalom elektromotori ne stvaraju buku kao SUS agregati. Ne treba zato očekivati ni od ovog Forda bog zna kakav luksuz, svemu u svemu enterijer električnog Mustanga nije me impresionirao!

Izuzmemo li ogromnu „ekrančinu“, da ne kažem televizor, na centralnoj konsoli, ništa drugo ne zasluže da bude istaknuto. Naravno da je i ovoga puta za uzor poslužila Tesla, no ukoliko ovoliki ekran u estetskom smislu ne donosi ništa posebno, svako doprinosi odličnoj preglednosti informacija. Nema potrebe stavljati naočare niti približiti glavu ekranu na 20 centimetara, sve je vidljivo i iz „aviona“.

Dobar ekran, krcat informacijama i brz, tim bolje jer sve prolazi preko njega. Posebno mi se dopalo veliko mehaničko dugme za jačinu zvuka, pri dnu, bukvalno ubodeno u njega. Naprotiv, ispred vozača je jedan omanji neugledan ekran, s tek nekoliko najvažnijih informacija, kao što su brzina kretanja, stanje baterije i autonomija. Dizajn komandne table je posve klasičan, izdvaja se jedino integrisanim zvučnicima ispred suvozača, izvrsnog kvaliteta.

To se ne može reči i za upotrebljenu plastiku, većinom je tvrda kao kod vozila u B segmentu. Naprotiv, pozicija za upravljačem i ergonomija su bez zamerki. Vozač u rukama ima „mesnati“ upravljač i globalno uzevši odlično se oseća na svom radnom mestu. Sedišta s mehaničkim komandama su retko udobna, ali su bočni oslonci nedovoljno snažni. Selektor u funkciji ručice menjača smešten je tamo gde smo navikli da bude, što će reči na tapaciranoj središnjoj konzoli.

Na istoj pronalazimo mesta za bežično punjenje dva smarfona, čak i ispod nje, na donjem delu, ima prostora za odlaganje sitnica. Globalno uzevši Mustang Mach-E je prostran automobil, pored izdašnih spoljašnjih dimenzija treba istaći i međuosovinsko rastojanje od bezmalo 3 m. Putnici pozadi se komotno osećaju iza vozača od nekih 1,8 m, računajući i treću osobu u sredini.

Naime, osim što je širok (1,88 m bez spoljašnjih retrovizora), Mustang nema centralni tunel, pod pozadi je potpuno ravan. Između prednjih sedišta je konzola s izduvom za topli/hladni vazduh i USB priključak, a na plafonu rukohvati s integrisanim spotovima.

Po ugledu na prednja sedišta i klupa je veoma udobna, podrazumeva se s deljivim naslonima. Prtljažnik je dovoljno prostran i pre svega pristupačan, zahvaljujući velikim petim vrataima. Ford navodi zapreminu od 402 litra do mekanog pokrivača, odnosno 519 litara ukoliko se ovaj ukloni, na šta treba dodati još 80 litara ispod prednje haube. Kako je elektromotor na zadnjoj osovini ovde je povelika „rupa“, zgodna za odložiti dva kabla za punjenje.

Pored njih u serijskoj opremi je i navedeni ekran od 15,5 inča, odličan hi-fi sistem, GPS i svi mogući aktivni i pasivni sigurnosni sistemi, računajući i „pametni „regulator brzine, kao i dispozitiv za poluautonomnu vožnju, koji uzgred rečeno funkcioniše besprekorno. Bogme da ga nije bilo, verovatno bih se dobro „zakucao“ u jedno vozilo ispred (proradio je sistem za urgentno kočenje), lagaću vas ukoliko kažem da nisam kuckao poruku na mom smartfonu…

Početna cena za voženi Mustang iznosi u Francuskoj 61.650 evra i ide do 87.200 (GT 487 ks AWD), zbog čega ne može da računa na državne subvencije od 6.000 evra za električna vozila (samo za ona koja ne prelaze 45.000 evra). Mnogo, no i dalje ubedljivo jeftinije od brojnih konkurenata tipa Tesla Model Y, Jaguar I-Pace, Mercedes EQC, Audi E-Tron…

U cenovnom rangu je recimo jedan Volvo XC40 P8 Recharge AWD, ali je kraći za čitavih 30 cm, ili recimo VW ID 4, isto tako kraći za 15 cm, ali s većom autonomijom i skromnijom snagom od 204 „konja“. Dakle, nakon laganog hibrida mHEV (Puma), te hibrida s spoljašnjim punjenjem PHEV (Kuga), Ford se okušao i sa 100 % električnim modelom.

Mustang Mach-E je iskreno govoreći dobar dobar elektromobil, uz to Ford je lukavo uspeo uglaviti ga između premijum predstavnika i takozvanih generalista. Manje-više poseduje sve kvalitete koji se očekuju od jednog ovakvog vozila, posebno jer je ponuda agregata i baterija bogata. No, ne mogu a da još jednom ne ponovim, nisu elektromobili prilagođeni svačijim potrebama, čak i ukoliko imate mogućnosti za njihovu kupovinu.

Ukoliko niste u poziciji da ih svakodnevno dopunite/napunite kod kuće, odmah odustanite od nabavke, javni punjači su i dalje retki, nesigurni i skupi, čak i u razvijenim evropskim zemljama! Ne kažem, da mogu rado bih posedovao ovaj Mustang kao drugi automobil u kući, prvi bi se isto tako zvao Mustang, ali bi ispod haube bio jedan 5.0 V8…

Tekst i slike: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Uspešan dizajn, ponašanje na putu i perfomanse, unutrašnji prostor, potrošnja, bogata oprema, cena
	Loše strane:
	Težina, previše tvrdo ogibljenje, skromna autonomija s voženom baterijom, previše jeftinih materijala

(727)