Kako se testira bezbednost Škodinih automobila?

Gde su najveće razlike između novih automobila i onih proizvedenih pre nekih dvadeset, trideset ili čak i pre pedeset godina? Automobili i dalje imaju četiri točka i volan, ali oblasti u kojima je promena verovatno najveće su dve, a tiču se rasvete na vozilu i segmenta bezbednosti. I upravo kroz to nas je Škoda provela povodom pedesete godinišnjice testiranja bezbednosti  mladpoboleslavske automobilske kompanije.

Češka automobilska kompanija za potrebe testiranja od 1996. godine ima poligon u mestu Uhelnice, u blizini svog sedišta u Mladoj Boleslavi, ali se ispitivanja po evropskim propisima odvijaju se od maja 1972. godine. Današnja pravila i testove, koje u Evropi okuplja Euro NCAP organizacija (European Nev Car Assessment Programme, na srpskom – evropski program za procenu novih automobila), ali su naravno dijametralno različiti i ažuriraju se i dopunjuju na svakih nekoliko godina.

U aktuelnom trenutku automobilske industrije uglavnom se širi ponuda elektronskih pomagala vozaču. Današnji automobili su retko opremljeni autonomnim kočenjem u slučaju nužde, koje prati ponašanje drugih automobila, pešaka, biciklista, motociklista, skutera i drugih učesnika u saobraćaju, od kojih neki mogu delovati i neočekivano ili nepredvidivo.

U trenutnom stanju tehnologije, što je manje predvidljivo ponašanje učesnika, to je sistemima automobila teže da se nose sa situacijom. Na primer, ako biciklista uđe u raskrsnicu na crveno svetlo i glatko je prođe, automobilu je lakše da se nosi sa njim nego ako počne da se zbunjuje, stane, skrene ili padne.

Lep primer je recimo onaj kada pešak iza parkiranog vozila izađe na kolovoz van pešačkog prelaza – a upravo za takve situacije se testiraju sistemi. Međutim, ne koristeći prave pešake, već lutke – marionete vučene konopcem ili one koje se kreću na posebnoj platformi na daljinsko upravljanje.

Proizvođač automobila ga prikazuje ispod lutke bajkera ​​ili automobila koji upadljivo podseća na drugu generaciju Toyote Prius. Platforma ima male točkove i radi na struju; može da izdrži brzinu do sto kilometara u slučaju automobila i osamdeset kilometara u slučaju motocikla. Mora biti veoma izdržljiv, jer mora da podnese situaciju u kojoj ga pregazi testni automobil. Zbog toga liči na ležeći policajac.

Upravo je elektronska oprema značajno proširena poslednjim setom obaveznih elemenata novih automobila koje zahteva Evropska unija. Među nizom sistema sa kojima EU u suštini tek sustiže stvarni razvoj većine automobila, ističe se stvar sa oznakom ISA – Intelligent Speed Assistant. Prema rečima Tomaša Ječnog iz Škode, ovo zahteva i čitanje putokaza i mapa dokumenata za uspešno vršenje namene.

Prema rečima Ječnog, trenutno nema revolucije, nema proboja u ovim tehnologijama, što nas ispunjava zabrinutošću na temu kako će se novi automobili voziti u narednih nekoliko godina. Prema njegovim rečima, EU zahteva da najveća stopa greške bude 10 odsto za sistem – a čak i to je mnogo, zamislite da postoji 10 odsto šanse da vam sistem ne pomogne u nesreći sa pojasom, na primer – a Škoda cilja na nultu stopu stradanja. Međutim, prema rečima Ječnog, neke automobilske kompanije su daleko od toga da dostignu čak i tih deset odsto.

Testovi sudara su iz početka bili simulovani

Deo procesa razvoja automobila je naravno i rad na usavršavanju njegove pasivne bezbednosti, a ne aktivne, odnosno pokušaj da se spreči nesreća pomoću elektronike. Upravo se pasivna bezbednost iskušava tokom čuvenih „kreš“ testova (testovi sudara), na kojima prototip automobila „naleti” na tačno definisanu prepreku.

Ali, samom udaru prethode simulacije, koje su znatno jeftinije uprkos ogromnim zahtevima kompjuterske tehnologije da bi bila efikasna u proračunu. Održaće se nekoliko desetina hiljada njih, ponekad i preko 100 hiljada sa različitim parametrima svega mogućeg. U izvesnoj meri, fizički uticaj je i provera da li su simulacije ispravno izračunale posledice nesreće.

Na jednom modelu automobila se radi oko stotinu testova sudara, ali to ne znači uništenje stotinu prototipova. Razvojni prototipovi su izuzetno skupi, od stotina hiljada do miliona evra, tako da bi korišćenje jednog komada po udaru bilo skroz neekonomično.

Uticaji se stoga kombinuju na takav način da se jedan prototip izvuče što je moguće bolje. Između testova, automobil je delimično popravljen, ali je neophodno da se proveri da li je testirani deo neoštećen pre samog testiranja, a ne popravljan posle drugog testa.

Jedan test podrazumeva nedelje rada u pripremi i analizi

U Uhelnici se mogu obaviti skoro svi testovi koje propisuje Euro NCAP. Za centar za testiranje to znači, pored jednog dana za pripremu i izvođenje testa, i osnovnu kategorizaciju rezultirajućih podataka, koje u roku od dva dana šalju programerima.

Ali jedan test im traje mnogo duže. Oni provode nedelje pripremajući automobil za test, zatim se dogodi sudar, a narednih nedelja se analiziraju tako prikupljeni podaci. Zbog toga se istovremeno odvija nekoliko projekata kako bi se područje u Uhelnice maksimalno iskoristilo. Tako da je normalno da se ovde svaki dan dogodi jedan udes.

Kako se razvijaju novi automobili i procedure testiranja, tako se razvijaju i lutke koje sede unutar automobila tokom testiranja. One su različitih tipova – neke predstavljaju, na primer, takozvanih 50 odsto muškog pola, što ne znači da je model 50 odsto ženskog pola, već da predstavlja neku sredinu oblika, veličine i težine muškog tela.

Lutka, bilo da je muškog ili ženskog pola (hipotetički rečeno) ili pak u uzrastu deteta – postoji nekoliko tipova, označenih slovom K i brojem na osnovu starosti deteta koje predstavlja. Takva lutka poseduje gomilu senzora u sebi kako bi pomogli istraživačima da procene stepen povrede nakon nesreća.

Koštaju po nekoliko stotina hiljada evra, ponekad i preko pola miliona, a naravno nisu za jednokratnu upotrebu. Međutim, senzori moraju biti kalibrisani nakon određenog broja upotreba.

Tamo gde se lutke ne koriste su testovi sudara sa ranjivim učesnicima u saobraćaju. Za ovo ispitivanje koriste se takozvani udarci koji predstavljaju glavu pešaka – lopta ima zadati prečnik i težinu od 4,5 kilograma za odraslu osobu i 3 kg za dete, što nam se čini prilično malim, ali i imaju ozbiljno veliku glavu; te težine su zasnovane na istraživanjima o tome koliko ljudska glava – ili noga – teži.

Prilikom procene zaštite pešaka važno je da prednji deo automobila bude ujednačeno mekan i fleksibilan, tako da na njemu nema tvrdih tačaka koje mogu više da povrede pešake. Brava haube je takođe teško mesto – čak i na takve detalje morate razmišljati prilikom razvoja automobila i odlučiti da li ćete koristiti jednu ili dve brave.

Ako primetite tačke nacrtane na prednjem delu automobila, ove tačke su na mestu gde glava pešaka sleće u trenutku sudara. Tačke su međusobno udaljene 10 centimetara. Neki proizvođači automobila dodaju vazdušni jastuk ispod haube, koji ga podiže u blizini šoferšajbne i tako smanjuje jačinu udara pešaka, ali ovi sistemi su veoma skupi, pa se najčešće nalaze samo u skupim automobilima.

Naravno, i u slučaju ovih testova prvo će se obaviti desetine hiljada simulacija, a tek onda pravi, fizički testovi. Postepeno se pravi oko dve stotine ovih. Ovi testovi su među nekolicinom za koje područje u Uhelnicama nije opremljeno.

A koji je bio prvi dokumentovani test 1972? U to vreme, Škoda 100 L je trebalo da bude izvezena u Zapadnu Evropu, gde je bezbednosna homologacija bila obavezna prema standardizovanim pravilima. U Čehoslovačkoj su od 1952. godine sprovedeni neki bezbednosni testovi u okviru UVMV, Instituta za istraživanje motornih vozila, ali nisu ispunjavali zapadnoevropske standarde.

Tako je Institut napravio poligon i test u kome se „stotka“ vozila i udarala u zid brzinom od pedeset kilometara na čas. Zgnječila ga je parna raketa koju su inženjeri razvili posebno za tu svrhu – da smrvi automobil na testu sudara. Međutim, da bi sprečila štetu, klinasta kočnica ju je zaustavila nekoliko metara pre udara.

Institut je kasnije dobio evropski sertifikat, a ovde su testirani i drugi automobili istočnog bloka koji su trebalo da idu na zapadna tržišta. Ništa slično nije bilo dostupno nigde drugde u Istočnom bloku.

AutoRepublika

(2321)