AR (putopisni) test: Citroen C5 X 1.2 PureTech/130 EAT8 Shine – Mešano meso

Malo po malo SUV modeli su postali toliko popularni da su uspeli nametnuti sličan stil i ostalim segmentima. Od A segmenta, što nam je nedavno dokazala mala Toyota Aygo X, pa sve do velikih „limuzina“ kao što je voženi Citroen C5 X.

Dobrim poznavaocima automobilskih zbivanja verovatno je poznato da od pre par meseci Citroen ima u ponudi novu veliku limuzinu, koja nakon dugih pet godina simbolizuje povratak u D segment. Dakle C5 X u neku ruku je naslednik nekadašnjeg C5, no kako je stil novajlije pomešao različite žanrove, dodato mu je ono „X“, koje asocira na vozilo za sve puteve (nisam rekao sve terene). Svega tu ima zbog čega mi i pade na pamet da u naslov stavim „mešano meso“, ovde tako pronalazimo elemente jedne velike berline od 4,8 m, s profilom karavana i atributima krosovera.

Verovali ili ne C5 X poseduje klirens veći od mnogih standardnih SUV-a (zvanično 19,4 cm), s zaštićenim prorezima točkova od crne plastike. Dakle jednom nogom u segmentu familijarnih limuzina (Škoda Superb, Renault Talisman, Ford Mondeo), a drugom karavana u stilu VW Pasat SW i Peugeot 508 SW, s primesama jednog SUV-a. Opojni koktel koji bi se, barem teoretski, trebao svima dopasti, no kako su ukusi različiti mudrije je ne zaletati se s predviđanjima…

Biće kako bude, hajde da vam ukratko opišem zapažanja u vezi izgleda, iako fotografije govore same za sebe. Već na prvi pogled rekao bih da je C5 X pokupio mnoge stilske elemente manjeg C4, po ugledu na njega znak ševrona i ovde je integrisan u prednju masku, s hromiranim lajsnama koje se protežu naviše i naniže. U gornjem delu su integrisana elegantna LED dnevna svetla, dok je u donjem „komplikovana“ i nadasve originalna svetlosna grupa sastavljena iz 3 modula.

„A“ stub je povučen znatno unazad, zbog čega do izražaja dolazi hauba duga kao gladna godina, dok je zadnji deo, od C stuba, „polomljen“, rekao bih da asocira na nekadašnji Citroen XM. Pored originalne svetlosne grupe na zadnjem delu, pažnju su mi privukla dva omanja spojlera, niži na petim vratima, dok je gornji savršeno integrisan na krovu („probušen“ kako bi se vazduh podvukao ispod). Spomenuh dakle peta vrata, velika i praktična kao kod jednog karavana.

O njihovoj prednosti nad malim otvorom kod trovolumenskih limuzina verovatno vam ne treba govoriti, upravo zato čudno je zašto ih nema kod novog C4 X? Sve u svemu uz točkove od 19 cola, s visokim gazećim slojem (205/55 R19), C5 X poseduje izvesnu originalnost, koju smo iskreno rečeno i očekivali od jednog Citroena. Za razliku od bivšeg C5, u formi limuzine ili karavana, novi C5 X poseduje znači smo jednu karoseriju i prilično usku gama agregata, bez dizel ponude. Jedan od razloga je i zemlja proizvodnje, verovali ili ne, po ugledu na bratski DS9 fabrikuje se isključivo u Kini (tamo ne „gotive“ dizele), što komplikuje njegovu zastupljenost u francuskim državnim institucijama, koje za prioritet imaju vozila „Made in France“.

Golema lađa

S novim Citroenom C5 X već sam bio u prilici upoznati se pre nekoliko meseci, na prezentaciji u Barseloni. Kao i svaka prezentacija druženje je kratko trajalo, ovoga puta dobih ga na test vožnju bezmalo dve sedmice! Godišnji odmori su naveliko počeli, nema previše potražnje za pres automobilima, pa k’o vele bolje da ga Peki voza i promoviše nego li da „sedi“ na parkingu. Bogami navozasmo s njim (o tome malo kasnije), da vidimo prvo kakvi su utisci za upravljačem?

Da se razumemo, iako se radi o jednoj velikoj limuzini, kraćoj tek za 10-ak cm od spomenutog DS9, Citroen C5 X nema istih pretenzija. To se može shvatiti i po početnoj ceni od 32.900 evra, dok za DS9 treba barem 15.000 evra više. Ovo se pre svega ogleda u kvalitetu upotrebljenih materijala, pored mekane i „gumirane“ plastike, u unutrašnjosti Citroena pronalazimo i dosta tvrde, ne preterano prestižne. Sam dizajn centralne konzole je jednostavan, razvučen, opet po ugledu na C4, no sve je ovde za broj veće!

Od centralnog ekrana dimenzija 12 inča (10 za najslabiji završni nivo), s potpuno novim interfejsom, pa do instrument table, pogodili ste, opet s grafikom manjeg C4. Za uzvrat imamo retko bogat, pregledan i velik projektor informacija na vetrobransko staklo od 21 inča (Head-up). Ne očekujte dakle enterijer orginalan kao spoljašnjost, po svemu sudeći moralo se štedeti… Naprotiv, praktični aspekt i raspoloživ prostor su za svaku pohvalu, jednom za upravljačem odmah je jasno da smo u vozilu izdašnih dimenzija.

Blago povišena pozicija za upravljačem, tek da se olakša ulazak i izlazak, uz retko udobno sedište s ogromnom amplitudom podešavanja, pravi je melem za leđa vozača, kao i putnika. Podrazumeva se da su i ovde postavljena dopunskim slojem sunđera (Citroen to naziva Advanced comfort), otpornim na deformisanje. U voženom završnom nivou Shine su s mehaničkim komandama za podešavanje, dok su u najvišem električna (Shine Plus), za memorijom za vozača, uz to i ventilirajuća, što je novost kod Citroena. Šteta što i u mom ne behu takva, temperature koje su se u Francuskoj sredinom jula popele i do 40-og podeoka, uprkos snažnoj klimi s dve zone podešavanja, zalepiše mi odeću na „eko kožu“ kojom su obložena. Inače bočni oslonci su slabi, Citroen očito nema sportskih ambicija s ovom limuzinom.

Pozadi, prostor za putnike je carski, čak i veoma korpulentne osobe mogu prekrstiti noge, dok u normalnoj poziciji kolenima ne dodiruju naslone prednjih. Zasluga dobrim delom pripada platformi nasleđenoj od Peugeota 508, i međuosovinskom rastojanju povećanom na 2,79 m. Na spomenutoj prezentaciji u Barseloni u jednoj skupljoj verziji spazih i električnu komandu na naslonu suvozačevog sedišta, kako bi se po potrebi ovo pomerilo još više ka napred. Ništa znači ne nedostaje na zadnjoj klupi, nasloni su recimo pod velikim uglom, prozori se kompletno spuštaju u vrata, dok je između prednjih sedišta konsola s USB priključcima i izduvi za  grejanje/hlađenje.

Nema bojazni ni za prtljag, po otvaranju vrata, u našem slučaju ručno (predviđena je i električna asistencija), ukaže se velik otvor pravilnih dimenizija, upravo kao kod jednog karavana. U verzijama pokretanim isključivo benzinskim motorima zapremina iznosi 545 l, nešto manje kod hibridne (485 l), jer je zbog baterije pod viši. Povlačenjem ručica na bokovima obaraju se nasloni, tako dobivena površina potpuno je ravna. Nismo uspeli napuniti ga odlaskom do mora za vikend, za to je trebalo mnogo više prtljaga i morskih „rekvizita“, no deca su odrasla i ne pada ima na pamet da sa nama metuzalemima sednu u isti automobil…

Veliki s malim

U familiji hierarhija se mora poštovati, niže rangiran C5 X nema prava na iste agregate kao prestižniji DS9, koji sam planirao da uzmem na test vožnju neposredno nakon ovog Citroena. Naime, C5 X startuje s ovde predstavljenim trocilindarskim 1.2 Pure Tech/130, kome u pomoć priskače  1.6 PureTech/180 ks, plus hibridna verzija s spoljašnjim punjenjem od 225 ks, isključivo s pogonom na prednje točkove. Prestižniji DS9 nema u ponudi mali 1.2 PureTech već isključivo 1.6 PureTech, „naduvan“ na 225 ks, kao i dve hibridne verzije od 225 i 360 ks, poslednja s pogonom na sve točkove.

Prva dva navedena kod Citroena sam provozao i zaključio kako u potpunosti zadovoljavaju, posebno benzinac 1.6 PureTech/180. Za one koje ne žele ni da čuju za hibrid, skuplji za čitavih 7.000 evra (od 44.350 evra za završni nivo Feel Business, bez uračunatih eventualnih beneficija koje važe za PHEV), ovo je pravi izbor. Samo par rečenica u vezi hibrida, uz bateriju kapaciteta 12,4 kWh, zvanično je moguće prevaliti u čisto električnom modu 55 km. Verovatno vam je poznato da nekadašnja grupacija PSA upotrebljava isti hibridni sklop za brojne modele, dakle benzinski 1.6/180 ks u paru s električnim motorom od 110 ks, smešteni jedan pored drugog. Ukupna snaga iznosi 225 ks, dok obrtni moment dostiže 360 Nm. Performanse su solidne, do 100 km/h ubrzava za 7,8 s, dok maksimalna brzina iznosi 233 km/h.

No, hibrid pre svega igra na kartu prijatne i ekonomične vožnje, dok u bateriji ima energije potrošnja goriva iznosi jedva par litara. Njegova kupovina, kao i kupovina svih hibrida, podrazumeva da imate tzv. „profil“, dakle mogućnost svakodnevnog punjenja kod kuće ili na poslu, i da dnevno prelazite između 50-100 km, uglavnom na struju. U protivnom razliku u ceni je nemoguće amortizovati, a dopunskih 300 kg (1.725 kg) nepotrebno vučete sa sobom! Ukoliko nemate navedeni „profil“, ostaju vam dakle dva benzinca, snažniji s početnom cenom u Francuskoj od 40.500 evra, pre svega jer startuje s visokim završnim nivoom Shine.

Upravo zbog toga odlučih se za slabiji benzinac 1.2 PureTech, koji se na ovom tržištu prodaje počevši od 32.950 evra, za završni nivo Feel. Deluje interesantno za ovoliki automobil, posebno jer nije „očerupan“. U serijskoj opremi su recimo automatski klima uređaj s dve zone podešavanja, senzori za vožnju unazad, ogibljenje „Advanced Comfort“, LED svetla, kamera za čitanje saobraćajnih znakova, centralni ekran od 10 inča, aluminijumski naplaci od 17 cola, automatski menjač EAT8… Da, da dobro ste pročitali, automatski menjač jer je C5 X u ponudi isključivo s njim, koji i te kako pomaže ovom malom motoru da se „iskaže“!

Hajde da još jednom ponovim kako razvija 230 Nm obrtnog momenta pri 1.750 o/min, što uz laku karoseriju (zvanično samo 1.418 kg), omogućava sasvim korektne performanse (10,4 s od 0 do 100 km/h). Po gradu i okolini može se reći više nego li zadovoljavajuće, jedino se mora zadovoljiti „nikakvim“ zvukom agregata. Usled dobre izolacije kabinskog prostora slabo se čuje i teško je definisati njegovo poreklo, tipičan promukli zvuk trocilindarskog motora prepoznatljiv je tek u višim obrtajima. Par dana mrcvarenja po Parizu i okolini pokazaše da u ovakvim okolnostima troši 9-10 l, znatno više nego li na auto-putu, koji smo uzeli da bi skoknuli do Atlantika na osveženje.

Pravac mestašce nazvano Le Crotoy, na severozapadu Francuske, prema belgijskoj granici, pre svega jer nije turističko mesto, poput čuvenog Dauville/Trauville, nešto niže u Normandiji. Naime za 200 km auto-puta A13 (svi auto-putevi u Francuskoj nose oznaku „A“, plus broj) koji vodi do ovog mondenskog letovališta gde imućni Parižani poseduju raskošne vile i skupe apartmane, ponekad je neophodno 4-5 sati vožnje, put je ekstremno opterećen. Naprotiv, auto-put A16 koji smo uzeli je uglavnom prazan, nakon nešto više od 2 sata vožnje, uz jednu „pipi“ pauzu i kafu, eto nas na „licinome mestu“!

C5 X dokazao je da se radi o nadasve udobnoj limuzini, bez obzira na ovaj nejaki agregat prosto „guta“ kilometre. Da se razumemo, pri konstantnoj brzini između 130 i 150 km/h nema mu se šta prebaciti, buka u kabini je svedena na minimum, dok motor ne prebacuje 2.500 o/min, uz potrošnju ograničenu na 6,5 l. Zasluga dobrim delom pripada spomenutom automatskom menjaču s osam prenosa, sposobnom za čas prešaltovati u 3-4 stepena niži prenos. Posve neophodno žele li se koliko toliko solidna međuubrzanja, po potrebi može se izabrati i program Sport, kada motor deluje nešto „punije“.

Ovaj progam reaguje i na upravljanje koje postaje teže i direktnije, ne i na amortizere, u našem slučaju klasične, ali s sada čuvenim hidrauličnim zaustavljivačima (raguju u ekstremnim situacijama kada su sabijeni do maksimuma). Kod hibridne verziju su naprotiv elektronski kontrolisani i u paru s sistemom koji „čita“ nepravilnosti na putu, kako bi se u deliću sekunde adaptirali okolnostima. Bilo kako bilo i obični izvrsno obavljaju posao, čak i kada se naleti na jače nepravilnosti, odnosno u vožnji po zemljanim putevima. Da, da provozah ga i njima i siđoh u sveže požnjevena polja pšenice, veliki klirens dozvoljava i ovakve „avanture“ u prirodu.

Ukoliko u ovakvim oklonostima ogibljenje nema nikavih problema to se ne može reči i za mali 1.2 PureTech. Brzo pokazuje svoje limite, posebno kada je vozilo opterećeno s više putnika, da bi se ubrzalo i eventualno preteklo drugo vozilo mora se iz njega izvući i poslednja konjska snaga. Postaje neprijatan, čak ni menjač više ne zna koji mu prenosni odnos najviše odgovara. Pri brzini od recimo 100-110 km/h, u osmom prenosu, ukoliko se snažno pritisne na papučicu gasa siđe u treći, kada motor zaurla na oko 5.000 obrtaja, da bi odmah zatim „prešaltovao“ u četvrti prenos! Upravo zbog toga više puta sam prešao na manuelno menjanje brzina (program M pored sklopke menjača), malim ručicama iza upravljača.

Evidentno daleko više mu prija „cool“ vožnja, kada nije opterećen motor se oduži skromnom potrošnjom od nekih 5 l, da bi ukupni zabeležni prosek nakon bezmalo 2.000 pređenih kilometara iznosio 7,7 litara. Umerenom vožnjom manje dolazi do izražaja i naginjanje karoserije, mekano ogibljen ovaj Citroen nema izvrsnu voznu dinamiku bratskog Peugeota 508.

More bez mora

Bez ikave žurbe i stresa stigosmo tako oko podneva do našeg odredišta, već znajući da se mora nećemo nagledati!? Sveznajući Google obavesti nas je da je u to doba oseka, koja će potrajati sve do predveče, što znači da je more otišlo toliko daleko da se pogledom ne može dohvatiti, neophodno je preći par kilometara da bi se okupali. Zapravo navedeno mesto smešteno je u omanjem zalivu, koji se kada dođe oseka potpuno izprazni, ostaje samo središnja „reka“ kojom voda odlazi. Pejzaži podsećaju na Dunav kada je nizak vodostaj, s brojnim i pustim peščanim ostrvima.

Tako i bi u našem slučaju, nakon par postavljenih slika na društvenim mrežama javiše mi se prijatelji iz Srbije s pitanjima kakvo je to more bez mora i ljudi, verovatno navikli na plaže gde su kao sardine stisnuti jedni pored drugih? Ima i toga na jugu Francuske, odnosno Mediteranu, tamo se čak i čeka na red da neko ode kako bi se postavio peškir, no na Atlantiku čitava obala je zapravo jedna velika plaža! Bogami podsetismo se i mladalačkih dana i nudističke plaže gde smo se nekada davno bivša madame Nikolić i ja upoznali (ostvo Lokrum preko puta Dubrovnika), te se oslobodismo nepotrebnih kupaćih kostima.

Posve izvodljivo uzevši u obzir da kilometrima oko nas nije bilo žive duše, izuzmemo li par foka (ne šalim se, ima ih dosta), koje su nas znatiželjno pratile. Uostalom čitav region je veoma bogat biljnim i životinjskim svetom, na par fotografija možete videti poludivlja goveda i konje koje uslikah pored puta. Pred kraj dana, bez kašnjenja, more se iznenađujućom brzinom vratilo u zaliv, pre toga povukosmo se na vreme do peškira i suncobrana, udaljenih brat bratu pola sata brzog hoda. Nakon više nego li dovoljne količine vitamina D koji smo apsorbovali sledi tradicionalna večera, plodovi mora za madame i nekakva salatica za mene, uz nezaobilazno belo vino. Moja malenkost opet muku muči s gihtom, školje, škampi i riba bogata proteinima (sardine, skuše, losos), strogo su mi zabranjeni, kao i svo meso, posebno crveno!

Nažalost, oboje smo sutradan imali radnih obaveza, tako da po mraku opet zapucasmo na put. Prilika da se uverim u efikasnost farova, odnosno sistema koji automatski vrši prelaz s kratkih na duga svetla i obrnuto. A da, umalo da zaboravim, još u dolasku zaključih da je vidljivost kroz zadnje staklo loša, srećom prilikom parkiranja tu su kamere i senzori da vam pomognu. U svakom slučaju svidela nam se vožnja našim C5 X kao i mesto s okolinom, uzevši u obzira da je sledećeg vikenda temperatura ostala na neverovatno visokom nivou, opet prevalismo nekih 440 km (u oba pravca). Kao što rekoh potrošnja na auto-putu je skromna (pri autorizovanih 130 km/h iznosi tačno 6,3 lit), benzin me na kraju koštao oko 50 evra, plus 30 evra za putarinu tamo/nazad.

Kad smo već kod para treba reći da voženi model u završnom nivou Shine košta u Francuskoj 38.000 evra, za te novce dobijate sve što vidite na fotografijama, dakle centralni ekran od 12 inča, adaptivni regulator brzine (samostalno održava distancu s vozilom ispred, koči i ubrzava), sistem za odrzavanje vozila u svojoj traci , „Head up“ pokazivač, beskontaktni punjač smartfona, „šine“ u prtljažniku (lajsne po kojima klize koferi), grejani kožni upravljač, priključak od 12 V u prtljažniku, aluminijumske naplatke od 19 cola… Kažete ma sve je to super ali taj motor brate ne ide uz ovoliki automobil, e u tom slučaju spremite još 2.500 evra i dobičete 1.6 PureTech/180 u istom završnom nivou, prijatniji za vožnju i znatno performantniji.

Verujem da će cene u Srbiji biti osetno niže, barem je do sada bila takva praksa… Šta još reći? Originalnog dizajna i vrhunske udobnosti C5 X ostao je veran tradiciji Citroena. Rizik ipak postoji da se ovakva koncepcija neće svima dopasti, no pozitivnih argumenata je mnogo, bez obzira što je potražnja za D segmentom u slobodnom padu. Mnogi će mu prebaciti i prisustvo trocilindarskog agregata, no nije Citroen ni prvi ni poslednji koja ga poseduje u jednoj velikoj limuzini, ako ništa drugo omogučuje mu interesantnu početnu cenu. Drugo, zemlja proizvodnje isto tako može da obeshrabri zainteresovane, iako detaljnim razgledanjem, opipavanjem i kuckanjem zaključih da kvalitet fabrikacije, kao i završne obrade, ne odskače od evropskih standarda! Ukoliko je verovati odgovornima C5 X se veoma dobro prodaje u Kini, uostalom to je i bio prevashodni cilj Citroena, evropsko tržište nije u prvom planu.

Tekst i fotografije: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Originalan stil s mešavinom žanrova, unutrašnji prostor, praktična karoserija, udobnost bez premca, unutrašnji prostor, skromna težina, automatski menjač, cena
	Loše strane:
	Skromne performanse trocilindarskog agregata, sitni numerički podaci na instrument tabli, kvalitet pojedine plastike, bez dizel agregata, reputacija zemlje u kojoj se proizvodi

(4747)