Renault Megane 1.0 TCe/115 Intense – Tri cilindra za večnost

Još do juče najslabiji Renault Megane posedovao je četvorocilindarski 1.3 TCe/115, sada zamenjen trocilindarskim 1.0 TCe iste snage! Zašto i čemu to vodi pokušali smo odgonetnuti, uz osvrt na dosadašnju karijeru Meganea, započetu daleke 1995. godine…

Rođen 2015. godine Megane 4 u zrelim je godinama, uprkos tome trudi se da ostane mladolik. Osim što je prošle godine imao lako zatezanje bora, prvi je u familiji dobio hibridnu plug-in tehnologiju, da bi od pre koji mesec posegnuo za malim trocilindarskim agregatom, po ugledu na mnoge konkurente u segmentu.

Spomenimo samo Ford Focus 1.0 EcoBoost/125, Kiu Ceed i Hyundai i30 1.0 T-GDi/120, Opel Astru 1.0 EcoTec/105, Peugeot 308 i Citroen C4 1.2 PureTech/110, VW Golf 1.0 TSI/115… Odluka odgovornih u Renaultu je dakle razumljiva, motori s tri cilindra su u principu jeftiniji, lakši i čistiji, teoretski manje i troše. Da, ali pod uslovom da dotični proizvođač već nema u ponudi mali i savremeni blok s jednim cilindrom više, koji se pokazao u veoma pozitivnom svetlu!

Konkurenti

Podsećanja radi reč je o 1.3 TCe, snage 115, 140 i 160 ks (par „konja“ više manje u zavisnosti od modela), razvijenim u saradnji s Mercedesom. U „opticaju“ od 2018. godine može se pronaći u brojnim modelima alijanse Renault-Nissan, kao i u pojedinim vozilima kod nemačkog proizvođača, u principu malo toga može mu se prebaciti.

Konkretno, najslabija verzija razvijala je u Meganu 115 ks pri 4.500 o/min, uz obrtni moment od 220 Nm, počevši od 1.500 o/min. Do „stotke“ pogura ga za 10,7 s i omogućava maksimalnu brzinu od 190 km/h, korektno, uzevši u obzir da se radi o osnovnoj ponudi. Nije ovaj blok ni previše „prljav“, u atmosferu izbacuje 124 g/CO2 po kilometru, tako da je „malus“ (ekološka taksa u Francuskoj) iznosila samo 70 evra!

Upravo zato čudna je odluka proizvođača da ga izbaci iz ponude i zamene sada dobro poznatim 1.0 TCe, poreklom iz Clia. Dobro, na njemu su još ranije izvršene izvesna poboljšanja, preciznije bi bilo reći da je preuzet iz Nissana Micra i Juke, gde je ovaj blok usvojio direktno ubrizgavanje. Dakle, umesto indirektnog u Cliu, gde razvija 90/100 ks, ovde je snaga podignuta na 115 ks. Samim tim veći je i obrtni moment, umesto 160/170 Nm u Cliu (zavisi da li je napajan gasom ili benzinom), kod Meganea iznosi 200 Nm.

Na prvi pogled značajan napredak, jeste, ali osim što i dalje ima 20 Nm manje u poređenju s 1.3 TCe/115, navedeni obrtni moment razvija između 2.900 i 3.500 o/min. Iskusnijim vožačima ovi podaci mnogo govore, što se potvrdilo i u praksi! Na stranu cifre i brojevi (ubrzanje i maksimalna brzina su praktično isti kao kod 1.3 TCe/115), veći blok je znatno prijatniji za vožnju, elastičniji i nije podložan cimanju prikom menjanja brzina (a-cup).

Znaju biti zaista neprijatni, tako da je jedino rešenje prilikom vožnje od semafora do semafora, uključiti mod Eco, koji „omekša“ motor (izgubi par desetina Nm obrtnog omenta). A ukoliko ste pomislili da je 1.0 TCe čistiji i da je cena Meganea s njim niža, grešite, u gram izbacuje istu količinu CO2 u atmosferu, logično jer troši isto kao i veći, ukoliko ne i više…

Uporedih i cene, u Francuskoj je, verovali ili ne, skuplji za 200 evra! To nikako ne znači da 1.0 TCe treba „ispljuvati“, apriori nije on uopšte loš, jednostavno 1.3 TCe je bolji! Ustalom Renault nastavlja da ga ugrađuje u Meganea i druge modele, ali isključivo snažniju verziju od 140 ks. Dakle u svakodnevnoj upotrebi 1.0 TCe je prilično efikasan i dinamičan, posebno uzevši u obzir malu kubikažu. Jedino bi ga trebalo držati u nešto višim obrtajima, ispod 2.000 o/min je „šupalj“.

Nakon toga prodiše, posebno u dobro odmerenim nižim stepenima prenosa. Naprotiv, šesta je preduga, služi samo za održavanje brzine. Čak i na auto-putu često se mora u prebaciti u peti, ukoliko ne i u četvrti prenos, kako bi se ubrzalo! Uprkos tome trocilindaš je prijatniji na putu nego li u gradu, moglo bi se reći da je čak i ekonomičan. Cool vožnjom zadovoljava se s 6-6,5 l, dok na auto-putu, pri konstatnoj brzini od 130 km/h (2.800 o/min) troši 7,2 l.

Da se razumemo, tu je negde bio i 1.3 TCe, ali u gradskoj vožnji stekoh utisak da su tri cilidra žednija… Šta da vam pričam, znate i sami, čim se ovako mali agregati forsiraju potrošnja „eksplodira“. Ni sam ne znam koliko tačno može da popije prilikom većih gužvi, podaci na putnom računaru uglavnom su bili dvocifreni. Isti je na kraju test vožnje pokazao prosek od bezmalo 8 litara, ruku na srce ništa bolje od 1.3 TCe…

Podrazumeva se da razlike postoje i u zvuku, iako je trocilindarski blok grlat, ovo mu se ne može uzeti kao mana, pre svega zahvaljujući dobroj izolaciji kabinskog prostora. Megane je ipak u C segmentu i u poređenju s Cliom svakako je u prednosti, podazumeva se i na polju vozne dinamike i opšte udobnosti.

Bez obzira na godine Megane je u top formi, ne vidim šta bi mu mogao prebaciti po pitanju ponašanja na putu? Treba reći da je rođen u pravo vreme, odnosno da je imao tu sreću da nasledi tehničku bazu (platformu) od modela iz superiornijeg segmenta, ni manje ni više nego Talismana i Espace 5. Ogibljenje je dakle istovremeno i efikasno i udobno, posebno u ovoj verziji obuvenoj u skromne točkove od 16 cola.

Samo prosečan

U unutrašnjosti ista priča, na prvi pogled deluje da je sve ostalo isto kao pre prošlogodišnje restilizacije. Nije, iako se radi o detaljima koje će samo vlasnici i dobri poznavaoci brenda primetiti. Viši završni nivoi dobili su veći centralni ekran od 9,3 inča (ranije 8,7), dok se uz voženi 1.0 TCe može dobiti maksimalno od 7 inča.

Naime, kod nas je ponuđen samo uz osnovni završni nivo Zen, dok je na fotografijama verzija Intense, za francusko tržište. Početna cena u Srbiji iznosi 17.990 evra, no kako njegova oprema i dizajn enterijera ne deluju preterano privlačno, toplo vam preporučujem nekoliko paketa (Navigacija, Look, udobnost i sigurnost), čime će postati gotovo isti kao ovde predstavljen Intense. Nažalost, cena će tako porasti na gotovo 20.000 evra, bezmalo kao Megane 1.3 TCe/140 Intense (20.590), koji sve to ima u serijskoj opremi…

Sama unutrašnjost je konvencionalna, sve je tu već odavno viđeno, uz vozačevo radno mesto bez većih zamerki. Kod „mog“ Meganea instrumenti su numerički, veliki i pregledni, uz mogućnost da se promeni boja i grafika. Zamerke se odnose na slabu vidljivost kroz zadnje staklo, kao i komande za podizače stakla, smeštene previše unazad.

Loša vidljivost unazad kompenzovana je senzorima i kamerom za pomoć pri parkiranju. Što se tiče unutrašnjeg prostora nalazim da je posve prosečan, uz neophodnu solidarnost vozača i suvozača dve odrasle osobe staju, treća, u sredini, je po kazni. U vezi prtljažnika treba istaći da je veći nego li kod dizela (473 l), kod ovog je smanjen na 394 l zbog rezervoara za Ad blue tečnost (rezervoar kapaciteta 16 l).

Obaranjem naslona ostaje uzvišenje od desetak santimetara, Renault nije, po ugledu na konkurente, predvideo horizontalnu policu, kako bi poravnao nivo. Prilikom ranijih testiranja Meganea 4 pronalazio sam u dnu prtljažnika veliku rupu, sada je u njemu bio rezervnog točak istih dimenzija (205/55 R16). Ukoliko vam je unutrašnjost tesna, a zapremina prtljažnika nedovoljna, kao i prethodne generacije Meganea i ova poseduje karavan vezriju, dužu za 27 cm (4,63 m), s produženim međuosovinskim rastojanjem za 4 cm.

Sve u svemu uprkos izvesnim kvalitetima Megane se sve teže nadmeće s direktnim konkurentima, u šta sam se uverio prošle sedmice za upravljačem novog Citroena C4. Moderniji, originalniji i udobniji, ujedno je i jeftiniji, s početnom cenom od 16.290 (1.2 PureTech/100). Da se razumemo, voženi Megane 1.0 TCe nije za potcenjivanje, ovaj blok ukoliko nije bolji (od Fiatovog 1.0 T3, koji je pokretao Fiat Tipo Cross par dana kasnije, jeste) nije ni gori od gore navedenih konkurentskih.

Jednostavno verujem da postoji izvesno zasićenje za ovim modelom, Megane 4 je takoreći automobil prošlosti. Pažnja, to ne znači da će proizvodnja biti zaustavljena, iako se novi 100 % električni Megane 5 već kotrlja (početkom sledeće godine počinje prodaja). Ostaće još nepune 2 godine na sceni, ali saga Megane se na neki način završava, osim naziva naslednik nema nikave veze s bivšim generacijama. Upravo zato evo kratke retrospektive, kako bi smo se podsetili na više-manje slavnu prošlost i desetine modela koji su se prodali u preko 10 miliona primeraka!

Saga Megane

Naziv Megane prvi put se spominje 1988. godine, kada je Renault predstavio koncept pod istim imenom, iako njegove forme nisu imale nikakve sličnosti s prvom generacijom iz 1995. godine. Megane je tada zamenio prilično uspešni Renault 19, što označava prestanak modela baziranim na brojevima.

Na izvestan način uveo je pravu revoluciju u automobislki svet lansiravši praktično istovremeno čak pet oblika karoserije, računajući i famozni Megane Scenic, kompaktni familijarni minivan. Upravo zahvaljujući njemu, Megane 1 figurisao je među najbolje prodavanim modelima tog doba u Evropi!

Na naslednika se trebalo čekati sve do 2002. godine, kada su ostarele forme zamenjene nesvakidašnjim „ćoškastim“, koje smo pre njega mogli videti kod futurističkog kupea Avatime i luksuznog Vel Satis. No, za razliku od njih Megane 2 postigao je veliki komercijalni uspeh, Već 2003. proglašen je za „Automobil godine“ i ujedno osvojio za to doba retkih 5 zvezdica prilikom EuroNCAP testova.

Uz ovu generaciju odomaćila se upotreba ključa-kartice „slobodne ruke“, po cenu nebrojenih elektronskih problema… Ovo izdanje ostaće upamćeno i po sportskoj varijanti RS, u početku skromnih performansi, no vrlo brzo postala je referentni sportski hečbek. Nazvan R26 R poznat je po tome što je svojevremeno provozao najbrži krug na čuvenoj pisti Nurburgring, za vozila s prednjim pogonom.

Treba spomenti i kabriolet, tj. kupe-kabriolet CC, koji je odustao od platnenog krova prve generacije, zamenivši ga metalnim, po ugledu na Peugeot 208 CC i Mercedes SLK. I ovde se srećemo s pet modela (kupe, hečbek, sedan, karavan i Scenic) no poslednji navedeni se toliko „osilio“ da je Renault odlučio da ga izbaci iz familije Megane, kako bi nastavio samostalnu karijeru.

„Trojka“ stupa na scenu 2008. godine i opet donosi promenu stila. Odustaje se od oštrih linija i vraća se fluidnim formama, do te mere da su ga pojedini smatrali nedovoljno ekspresivnim, markantnim! Prednji deo bio je lišen prave maske s otvorom za vazduh, sve do restilizacije iz 2014. godine. Naprotiv, zadnji je bio znatno atraktivniji, posebno kod kupea, koji je poslužio kao baza za R.S, čija slava se proširila tek s ovom generacijom.

I ovde se isto tako srećemo sa četiri vrste karoserije (Scenic je definitivno napustio familiju), s tim da je verzija s četvoro vrata nastupila kao nezavistan model, nazvan Fluence. Nije postigla veći komercijalni uspeh, barem ne u zapadnim zemljama, koje znatno više preferiraju hečbek forme. No, Megane će u ovom periodu biti na velikom iskušenju pre svega zbog dolaska novog Peugeota 308, koji mu preoteo brojne kupce, vreme je dakle za četvrtu generaciju.

Megane 4 samouvereno stupa na scenu 2015. godine, posluživši se stilskim elementima godinu dana ranije izašlog Talismana. Forme prednje svetlosne grupe poprimile su oblik latiničnog slova C, ali ovoga puta iz igre je ispao kupe, kao i karoserija s troje vrata. Sedan je ponuđen u Istočnoj Evropi, a u Francuskoj smo pored hečbeka mogli videti samo karavan. No, uprkos dopadljivom izgledu Megane se nije vratio na tron, taj „prokleti“ 308 uspeo je da se nametne kao referenca kod domaćih kupaca.

Pozitivno je što je stilom poslužio za primer manjem Cliu, čija je prodaja naveliko nadmašila prodaju Meganea. Ipak, ovaj legendarni Renault se ne predaje, pođmlađuje se i koprca, nakon lake restilizaciji iz 2020. godine, stigla je i hibridna plug-in verzija od 160 ks, kao i ovde predstavljena s trocilindarskim agregatom.

Tako dođosmo i do električnog Meganea 5, isključivo sa siluetom krosovera, bez pratećih „satelita“ (karavan i kupe). Nazvan Megane E-Tech egzistiraće paralelno s aktuelnim do 2023. godine, nakon toga šta mu bog da… Električni Megane nije dakle naslednik aktuelnog, već „slobodni strelac“ kome „smrtni“ neprijatelj nije više Peugeot 308 iz 2021, već izvesni VW ID.3!

Da, da vremena se menjaju, moraćemo se navići na njega i njemu slične „električare“… Za sada znamo da je postavljen na CMF-EV platformi, te da ukupna dužina iznosi 4,21 m. Biće na raspolaganju u dve verzije od 130 ks (250 Nm) i 218 ks (300 Nm). Snažniji do 100 km/h ubrzava za 7,4 s, ali je maksimalna brzina elektronski ograničena na 160 km/h.

Motore napajaju baterije kapaciteta 40 i 60 kWh, koje, po proizvođaču obezbeđuju autonomiju od 300, odnosno 470 km sa većom baterijom. Videli smo i unutrašnjost, kao što smo mogli očekivati futurističku, s najmanje „metar“ ekrana. Više o njemu početkom naredne godine, nadam se da ću biti prvi na našim prostorima koji će vam preneti zapažanja…

Tekst i fotografije: Perica Rajković 

	Dobre strane:
	I dalje aktuelan dizajn, korektne performanse uprkos maloj zapremini, odnos vozna dinamika /udobnost, ergonomija, preglednost centralnog ekrana i instrumenata
	Loše strane:
	Manje prijatan motor od onog koji je zamenio, potrošnja po gradu, vidljivost unazad, prosečan prostor na zadnjoj klupi, bez automatskog menjača uz 1.0 TCe, model pri kraju karijere

(8054)