Mikromobilnost – Infrastruktura (III deo)

Pojava vozila mikromobilnosti je inspirisala mnoge gradove da preispitaju načine na koje bi njihova postojeća infrastruktura mogla da prihvati ove nove vidove kretanja, a ranije je Perica Rajković pisao o tome kako se Pariz bori sa ovim iskušenjem. Izazov mnogih gradova koji je povezan sa mikromobilnošću je to što je njihova postojeća infrastruktura izgrađena i prilagođena kretanju putničkim automobilom, odnosno nedostaje im infrastruktura za alternativne načine.

Dizajn infrastrukture okrenut ka putničkom automobilu može biti opasan za vozače vozila mikromobilnosti. Moglo bi se reći da u gradovima putnički automobili predstavljaju jednaku opasnost za mikro vozila, kao opasnost koju biciklisti i trotineti predstavljaju za pešake ukoliko dele istu infrastrukturu. Ovi izazovi inspirisali su mnoge gradove da investiraju u infrastrukturu koja može da prihvati alternativne načine. Neki gradovi obeležavaju biciklističke staze na prostorima prethodno namenjenim za parkiranje ili čak postavljaju fizičke barijere između biciklističke infrastrukture i infrastrukture za vozila.

Pravnim normativima, odnosno zakonskim regulisanjem kretanja vozila mikromobilnosti definiše se infrastruktura namenjena za kretanje ovih vozila. Infrastruktura namenjena isključivo kretanju vozila mikromobilnsoti još uvek ne postoji. Ova vozila dele infrastrukturu sa ostalim učesnicima u saobraćaju. U zavisnosti od zakona vozila mikromobilnosti koriste neke od sledećih površina za kretanje:

• Biciklističku infrastrukturu – U ovom slučaju vozila mikromobilnosti koriste biciklističke staze i trake za realizaciju svojih kretanja. Ukoliko vozači koriste biciklističku stazu, ulicu prelaze na prelazu biciklističke staze preko ulice. Neke od država u kojoj se vozila mikromobilnosti mogu kretati biciklističkom infrastrukturom su Danska, Havaji i Kentaki.
  • Kolovoz – U ovom slučaju vozila mikromobilnosti kreću se zajedno sa motornim saobraćajem. Za vozila mikromobilnosti u ovom slučaju važe sva pravila saobraćaja kao i za motorna vozila. Južna Koreja tretira vozila mikromobilnosti kao motorna vozila i za njih važe ista pravila kao i za motorna vozila.
  • Kombinacija korišćenja pešačke i biciklističke infrastrukture – U ovom slučaju vozilima mikromobilnosti dozvoljeno je kretanje i biciklističkom infrastrukturom ali i pešačkom infrastrukturom. Postoje slučajevi kada je vozilima dozvoljeno kretanje pešačkom infrastrukturom samo u slučajevima ako biciklistička infrastruktura ne postoji.
  • Kombinacija korišćenja biciklističke infrastrukture i ulica – U ovom slučaju vozila se kreću i biciklističkom infrastrukturom i ulicama. Postoje slučajevi gde je kretanje saobraćajnicama dozvoljeno samo ukoliko ne postoji biciklistička infrastruktura. Nemačka je primer takve države. Postoje i slučajevi kada se vozila mogu kretati ulicama zajedno sa motorizovanim saobraćajem samo u zonama 30 ili zonama usporenog saobraćaja ili se mogu kretati samo saobraćajnicama sa maksimalnim ograničenjem brzine od 50 km/h.
  • Korišćenje pešačke infrastrukture – U Srbiji je vozačima električnih trotineta preporučeno da se kreću pešačkom infrastrukturom. Kretanje električnih vozila pešačkom infrastrukturom može biti nebezbedno, pogotovu ako se u obzir uzme to da su ova vozila jako tiha. Pešaci često neće primetiti da se npr. vozilo mikromobilnosti kreće iza njih. Nagli pokreti pešaka ili nagla skretanja mogu dovesti do nastanka konflikta ukoliko vozači vozila mikromobilnosti nisu oprezni. Preporuka je da se u takvim situacijama koristi zvono, koje većina električnih trotineta i bicikala ima, radi upozorenja.

Vožnja većine mikro vozila neravnim površinama sa velikim brojem šahtova, rešetki, pukotina ili vožnja na površinama koje nisu glatke, kao što su betonski rasteri, može biti veoma neudobna ili čak nemoguća. Električni bicikli su manje osetljivi na ovakve uslove vožnje. Takođe, ukoliko se vozila mikromobilnosti kreću pešačkom infrastrukturom, neophodno je da na raskrsnicama postoje spušteni ivičnjaci radi olakšanog kretanja kako mikro vozila, tako i osoba u invalidskim kolicima i dečijim kolicima.

Vozila mikromobilnosti, kao i sva ostala vozila, ispostavljaju zahteve za parkiranjem. Parkiranje deljenih vozila mikromobilnosti je jedan od problema sa kojim se gradovi susreću. Korisnici deljenih električnih trotineta često vozila ostavljaju na pešačkoj infrastrukturi, van definisanih parking prostora. Ukoliko se u obzir uzmu karakteristike ovih vozila, ona takođe ispostavljaju zahteve za električnim punjenjem baterije. Korišćenje ovih vozila je učestalije u gradovima koji imaju adekvatnu infrastrukturu za vožnju ali i za parkiranje i punjenje ovih vozila.

Korišćenje biciklističke infrastrukture

Postoje jasne razlike u brzini i snazi između električnih vozila mikromobilnosti i bicikala. U gradovima u kojima je kretanje vozila mikromobilnosti dozvoljeno vozilima mikromobilnosti ograničena je brzina kretanja na 25 km/h prilikom korišćenja biciklističke infrastrukture. Ukoliko je maksimalna brzina ovih vozila ograničena na 25 km/h, onda se oni kreću sličnom brzinom kao i konvencionalni bicikli, pa ne postoje bezbednosni problemi u vezi deljenja prostora između njih.

U Evropi gradovi usvajaju politike vezane za infrastrukturu kako bi podstakli duža putovanja korišćenjem e-bicikla. Kopenhagen je zajedno sa susednim opštinama razvio mrežu biciklističkih staza u celom regionu. Staze su namenjene da obezbede direktna i bezbedna putovanja na distancama većim od pet kilometara. Signali na raskrsnicama rade po principu zelenog talasa i obezbeđuju manje zaustavljanja. Najveći broj putovanja koja se obave ovim stazama kao motiv imaju odlazak na posao ili povratak kući. Slična strategija razvoja biciklističke infrastrukture primarno namenjene e-biciklima postoji i u Londonu. Cilj je da se London poveže sa predgrađima koristeći mrežu biciklističkih staza.

Biciklistički autoputevi ili super autoputevi su vrsta biciklističke infrastrukture namenjene za međugradska i unutar gradska putovanja. Biciklistička staza je u suštini neprekidno zaštićena. Namena ovih autoputeva jeste da olakša putovanja biciklom na dužim distancama. Interesovanje za ovakvom infrastrukturom postalo je veće sa razvojem e-bicikala u većem broju zemalja. Vreme putovanja e-biciklom ovom infrastrukturom može se porediti sa vremenom putovanja putničkim automobilom na istim distancama, zbog manjeg broja raskrsnica i zaustavljanja. Biciklistički autoputevi omogućavaju praktično i bezbedno putovanje e-biciklom, posebno za zaposlene u centralnim zonama gradova.

Dimenzije biciklističkih površina zavise od:

1. Osnovnih dimenzija bicikla,
   2. Prostora potrebnog za manevrisanje biciklom,
   3. Širine zaštitne trake.

Dimenzije bicikla nisu obavezujuće i zavise od modernih dizajnera, međutim, moraju se poštovati ograničenja u vezi sa širinom bicikla, odnosno bicikl ne sme biti širi od 0,75 metara.

1.1 Biciklistički put

Biciklistički put je propisnom saobraćajnom signalizacijom i saobraćajnom opremom obeležen put koji je prvenstveno namenjen biciklističkom saobraćaju. Međutim, pod uslovima određenim pravilima drumskog saobraćaja i propisima koji regulišu puteve, na pojedinim mestima može kao zajednička mešovita površina biti namenjen i saobraćaju drugih korisnika.

Izgradnja kratkih deonica biciklističkih puteva se ne preporučuje, jer su oni namenjeni međusobnom povezivanju pojedinačnih mesta. Treba obezbediti bezbednost biciklista u saobraćaju, pošto se oni susreću i pri većim brzinama, a takođe i udobnu vožnju bicikla, u šta spada i paralelna vožnja dva bicikla.
Preporučuje se da biciklistički put teče kao samostalna saobraćajna površina, koja je udaljena odnosno nezavisna od saobraćajnih površina za motorni saobraćaj.

Tabela 4 – Širine biciklističkog puta

1.2 Biciklistička staza

Biciklistička staza je deo saobraćajne površine koji nije u istom nivou sa kolovozom ili je od njega odvojen na neki drugi način, a namenjena je saobraćaju bicikala i bicikala sa motorom. Biciklistička staza može biti jednostrana dvosmerna ili dvostrana jednosmerna. U naselju se biciklistička staza od kolovoza može odvojiti samo ivičnjakom, ali je sa stanovišta bicikliste-korisnika bolje da se ona dodatno zaštiti postavljanjem razdelne zelene površine. Izvan naselja se biciklistička staza odvaja čeličnom zaštitnom ogradom, međutim, bolje rešenje predstavlja postavljanje dovoljno širokog pojasa razdelne zelene površine bez zaštitne ograde.

Sa saobraćajno-bezbednosnog stanovišta su prihvatljiva sva navedena rešenja, međutim, projektant bi po mogućstvu trebalo da odabere ona rešenja koja su povoljnija za bicikliste. Kod projektovanja treba izbegavati česte promene profila iz jednostranog u dvostrani, zato što svako prelaženje biciklista preko saobraćajnice za motorna vozila povećava broj potencijalno konfliktnih opasnih mesta. Uvek kada je to moguće, treba izbegavati rešenja kojima se predviđa upotreba čelične zaštitne ograde, jer biciklistima takvo rešenje ne pogoduje.

Preporučuje se da se biciklističke staze na području raskrsnica i na svim mestima prelaska na površinu za mešoviti saobraćaj izvedu u crvenoj boji. Time se značajno povećava vidljivost biciklističke staze i smanjuje mogućnost od nastanka saobraćajnih nezgoda. Izvođenje biciklističke staze crvenom bojom preporučuje se i u području autobuskih stajališta i prelaza za bicikliste.

Tabela 5 – Širine biciklističkih staza

Između ivice kolovoza i biciklističke staze u naselju trebalo bi da se obezbedi zaštitna traka. Takođe, zaštitnu traku trebalo bi obezbediti između trake za uzdužno parkiranje i biciklističke staze. Širina zaštitnog pojasa duž trake za uzdužno parkiranje mora da iznosi 0,75 metara. Minimalna širina zaštitne trake iznosi 0,50 metara a može i da se izvede, odnosno obeleži kao:

• Razdelna linija,
  • Popločana razdelna linija,
  • Popločana zaštitna traka,
  • Zelena površina,
  • Na neki drugi način.

1.3 Biciklistička traka

Biciklističke trake se preporučuju na putevima sa manjim obimom biciklističkog saobraćaja i većim obimom saobraćaja motornih vozila – prvenstveno zbog bezbednosti biciklista. Odluka o izvođenju biciklističke trake se obično donosi tamo gde su priključci učestaliji, pa bi učestala spuštanja biciklističke staze za biciklistu predstavljala prepreku. Da bi se povećala uočljivost, biciklističke trake se mogu obojiti crvenom bojom. Takvo rešenje je adekvatno samo uz puteve sa niskom frekvencijom saobraćaja teretnih vozila i tamo gde motorna vozila ne voze brzinom većom od 50 km/h.

Prednosti biciklističke trake u poređenju sa mešovitim profilom su:

• Veća bezbednost bicikliste.
  • Biciklisti se osećaju prijatnije nego kod mešovitog profila.
  • Finansijski povoljnije rešenje nego kod izvođenja biciklističkih površina koje su odvojene bilo fizički ili korišćenjem različitog nivoa.
  • Naročito pogodno rešenje za puteve sa brojnim prilaznim priključcima.
  • Veća fleksibilnost bicikliste (sloboda kretanja).
  Nedostaci biciklističke trake su:
  • Postoji mogućnost da se pažnja vozača motornih vozila smanji u poređenju sa pažnjom koju posvećuju biciklistima na mešovitom profilu.
  • Biciklisti, u želji da zadrže konstantnu brzinu vožnje, mogu tokom preticanja ostalih biciklista ili vozila parkiranih u traci i izbegavanja otvorenih vrata na motornim vozilima voziti po delu kolovoza koji za to nije predviđen, što zbog gustine motornog saobraćaja za njih može biti opasno.
  • Problemi kod parkirališta (prelazak preko trake).
  • Učesnici, naročito vozači motornih vozila sa jednim tragom, voze velikom brzinom.
  • Manja pažnja kod učesnika u saobraćaju koji voze većom brzinom.
  • Mogućnost nepravilne upotrebe, naročito u slučaju pogrešno parkiranih putničkih vozila.
  • Veća vozila mogu biciklističku traku koristiti za svoje potrebe.
  • Kod obojene biciklističke staze skuplje i češće održavanje.

Biciklističke trake u naselju po pravilu su dvostrane i jednosmerne. Biciklističke trake izvan naselja se iz saobraćajno-bezbednosnih razloga ne preporučuju. Izvode se samo u slučaju malih razdaljina između naselja ili u slučaju velikog broja uliva za pristup do graničnih zemljišta i objekata.

Tabela 6 – Širine biciklističke trake

Od fiksnih kratkih prepreka (stubovi za rasvetu, saobraćajni znaci) biciklističke trake trebalo bi odvojiti barem 0,25 metara. Od dugačkih prepreka (zidovi objekata ili podvožnjaci i ograde) biciklističke trake trebalo bi odvojiti barem 0,25 metara dok je od niša za parkiranje neophodno odvojiti biciklističke trake za barem 0,60 metara.

Kretanje vozila mikromobilnosti kolovozom

Korišćenje kolovoza za kretanje vozila mikromobilnosti efikasno je na saobraćajnicama sa niskim protokom ili u zonama usporenog saobraćaja, kao što je to slučaj u gradskim sredinama gde se vrši nadzor nad brzinom i količinom motornog saobraćaja. Potrebne su dodatne mere za ograničenje brzine motornih vozila i ograničenje količine teškog teretnog saobraćaja.

Tabela 7 – Prednosti i nedostaci kretanja vozila mikromobilnosti kolovozom

Ukoliko se korisnici vozila mikromobilnosti kreću kolovozom zajedno sa motornim saobraćajem, za njih važe ista pravila kao i za motorna vozila. Na semaforisanim raskrsnicama neophodno je poštovanje svetlosnih signala. Ukoliko je raskrsnica regulisana saobraćajnim znakovima, neophodno je da se na raskrsnici ponašaju u skladu sa tim znakovima. Na raskrsnicama koje su regulisane pravilom desne strane, neophodno je da propuste sva vozila koja im dolaze sa desne strane. Neophodno je propustiti pešake na pešačkim prelazima. Potrebno je da drže bezbedno odstojanje od vozila ispred sebe. Prilikom skretanja vozači vozila mikromobilnosti moraju se adekvatno prestrojiti na raskrsnici i uključiti odgovarajući pokazivač pravca, ukoliko ga vozilo poseduje, u suprotnom neophodno je da daju signal rukom. Vozila mikromobilnosti ne smeju prekoračiti ograničenu brzinu. Neophodno je da vozači mikro vozila uključe svetla tokom noćne vožnje ali i u uslovima smanjene vidljivosti. Vozači vozila mirkomobilnosti ne bi trebalo da koriste mobilni telefon prilikom vožnje.

Infrastruktura za parkiranje i električno punjenje baterije

Parkiranje i skladištenje deljenih e-trotineta jedan je od glavnih problema sa kojim se gradovi koji imaju usluge deljenja ovih vozila suočavaju. Korisnici ove usluge često vozila ne parkiraju na adekvatnim mestima, već trotineti ostaju na pešačkoj infrastrukturi i infrastrukturi za dinamički saobraćaj. Neophodno je da gradovi utvrde na koji način je najbolje upravljati parkiranjem deljenih vozila kako bi se negativni uticaji smanjili.

Finansiranje adekvatne infrastrukture za parkiranje i punjenje e-trotineta i e-bicikala neophodno je kako bi ova vozila zauzela veći udeo u vidovnoj raspodeli. Korisnici privatnih vozila za mikromobilnost imaju malo drugačije zahteve od korisnika deljenih vozila. Korisnicima privatnih vozila glavni kriterijum prilikom parkiranja predstavlja zaštita od krađe.

Neki gradovi su problem parkiranja ovih vozila rešili kroz uvođenje različitih zona. Zona u kojoj je prostor za parkiranje vozila za mikromobilnost jasno definisana smanjuje vremenske gubitke korisnika vezanih za traženje odgovarajućeg parkirališta. U ovom slučaju infrastruktura se sastoji od standardne biciklističke infrastrukture – češalj i P elementi, fizičkih elemenata za parkiranje e-trotineta koje koriste privatna i deljena vozila ali i od parkirališta obeleženih na trotoaru.

Neophodno je parkirališta za bicikle i e-trotinete postaviti na ključnim mestima u gradu. Parkirališta je potrebno postaviti u zonama visokog stepena atrakcije, odnosno precizna mikrolokacija ovih parkirališta trebalo bi da bude u blizini objekata visokog stepena atraktivnosti.

U slučaju deljenih vozila, situacija je malo drugačija. U zonama u kojima je parkiranje ovih vozila jasno definisano, parkirališta su najčešće samo označena na trotoaru, bez dodatne fizičke infrastrukture. Deljena vozila nije potrebno zaključati jer su od krađe obezbeđena GPS lokatorom. Problem ovakvog pristupa jeste što je potrebno preraspodeliti prostor i to što neće svi korisnici deljenih vozila poštovati ova pravila. Postoje parkirališta koja zahtevaju da sva vozila budu zaključana, jer se na taj način koristi postojeća infrastruktura i ne dolazi do blokiranja pešačke infrastrukture.

Postoje zone u kojima parking prostor za vozila elektromobilnosti nije tačno definisan, međutim definisane su površine na kojima je zabranjeno parkiranje. Ove površine su često ulazi ili izlazi iz objekata, prolazi do vanuličnih parkirališta, uska pešačka infrastruktura, autobuska stajališta, terminusi i okretnice javnog prevoza i tako dalje.

Zone koje omogućavaju parkiranje bilo gde, dokle god ne dolazi do ometanja pešačkog ili motornog saobraćaja predstavljaju fleksibilniju opciju. Korisnici troše manje vremena za parkiranje i dodatna infrastruktura nije potrebna.

Postoji i infrastruktura za parkiranje koja omogućava punjenje vozila mikromobilnosti koja funkcioniše kao i stanice za punjenje električnih automobila, odnosno vozila se pune dok su parkirana. Uvođenje ovakve infrastrukture poboljšava uslugu deljenja vozila, ali i omogućava dopunjavanje privatnih vozila. Tehnološki kapaciteti za punjenje na licu mesta već postoje u određenim gradovima kao što je Pariz. Moguće je da će se u budućnosti naplaćivati usluge punjenja mikro vozila na ovim stanicama.

Jedan od potencijalnih problema prilikom uvođenja parkirališta za vozila za mikromobilnost jeste nedostatak prostora. Činjenica je da jedno parking mesto za putnički automobil zauzima isti prostor kao i parking za od 8 do 10 bicikala. Hangari za bicikle su u upotrebi u Londonu i postavljaju se umesto jednog mesta za ulično parkiranje. Na ovaj način prostor je efikasnije iskorišćen i bicikli su zaštićeni od oštećenja i padavina. Prednost e-trotineta u odnosu na e-bicikle je ta što zauzimaju manje mesta, samim tim na istom prostoru postoji više parking mesta.

Ivana Kuljanin

(506)