Ford Kuga 2.5 FHEV/190 CVT Vignale – Kuga vlada

Ford Kuga 3 ponuđena je kao MHEV, PHEV i FHEV, oznake koje zbunjuju neupućene. Radi se o različitim nivoima hibridizacije, izuzmemo li 100% električnu verziju, Kuga ima na raspolaganju sve vrste agregata, računajući i dizele.

Treća generacija Kuge „puca“ iz svih oružja! Nakon što smo se prošle godine upoznali s mikrohibrid verzijom 2.0 TDCi MHEV/150 ks (dizel agregat koji postoji i u snažnijoj varijanti od 190 ks), sada smo se pozabavili „Full Hybrid“ izvedbom, ili kako je Ford zvanično naziva Kuga 2.5 FHEV/190!

Da razjasnim, radi se o klasičnom hibridu kakav se kod Toyote praktikuje već 25 godina, iako sam mogao da biram i da na test vožnju dobijem verziju s spoljašnjim punjenjem, odnosno 2.5 Plug-in PHEV/225! I tu nije kraj ponudi, u katalogu možemo pronaći i mali 1.5 TDCi EcoBlue/120, kao i trocilindarski benzinski 1.5 EcoBoost/150 (za pojedina tržišta postoji i u varijanti od 120 ks), koji, pazite sad, može da „konzumira“ i Superetanol E85, u Francuskoj duplo jeftiniji od Euro Premiuma 95 i 98!

Ruku na srce odavno se ne sretoh s jednim modelom koji poseduje toliko različtih pogonskih jedinica, Ford se očito želeo adaptirati se svim kategorijama kupaca. U Srbiji vlasnik jedne Kuge možete tako postati ukoliko potrošite 26.650 evra, dok za one s mnogo dubljim džepom najskuplja verzija 2.5 PHEV/225 Vignale prebacuje 44.000 evra. I to pod uslovom da i dalje važe akcijske cene, „normalne“ su znatno više, što mi deluje pomalo čudno, uzevši u obzir da je Kuga nov model!?

Upravo zbog toga odlučih se za mnogo jeftiniji 2.5 FHEV/190 (razlika u ceni kod nas iznosi oko 6.500 evra), osim toga ovaj ne zahteva potragu za punjačima, u Srbiji, kao i u Francuskoj i ostalim zemljama EU, i dalje nedovoljno rasprostranjenim. A kako nemam kuću ni privatni parking s utičnicom, pa tako ni mogućnosti da svakodnevno napunim baterije (zašto kupiti Hybrid Plug-in ukoliko se maksimalno ne eksploatiše struja), jedan „običan“ hibrid deluje mi znatno interesantnije.

Konkurenti

OK, kada smo i to razjasnili da vidimo šta to Kuga, bez obzira na pogon, ume i zna? S njom sam se po prvi put družio pre tačno godinu dana, nažalost test vožnja se završila mnogo brže nego što je bila planirana, a sve zbog drastičnih antikovid mera koje je svojevremeno uvela Francuska. Za neupućene proglašeno je vanredno sanitarno stanje (ja bih, da izvinete, rekao sranje) te nas k’o goveda zatvoriše u kuće i stanove na par meseci…

Dakle, Kuga treće generacije prikazana je javnosti krajem 2019. godine, a za misiju ima da se konfrontira sa sada nebrojenim konkurentima, tipa Peugeot 3008, C5 Aircross, DS7, VW Tiguan, Seat Ateca, Škoda Karoq, Nissan Qashqai, Honda CR-V, Toyota RAV4, Kia Sportage, Hyundai Tucson, Renault Kadjar i Arkana… Kao što rekosmo, srećom po nju te je veoma dobro „naoružana“, jer spoljašnje forme ne izluđuju, još manje uzbuđuju potencijalno zainteresovane kupce!

Stil nove Kuge očigledno nema nikakvih zajedničkih tačaka s bivšom iz 2013. godine, nekadašnje oštre linije zamenjene su seksipilnijim oblinama. To ne znači da je odjednom postala požudna, daleko od toga, iako postoji dobar optički sklad ostavlja prolaznike i vlasnike drugih SUV prilično ravnodušnim. Malo više agresivnosti, kao kod manje Pume, zaista ne bi bilo na odmet! Zauzvrat, barem kada se radi o višim završnim nivoima, akcenat je na nazovi luksuzu. Kod Vignale primetna je tako inflacija hromiranih detalja, prosto je neverovatna količina istih, počevši od prednje maske pa do okvira prozora i duple izduvne grane (nije lažna).

Prostorna i udobna

Iskreno govoreći nakon godinu dana kompletno sam zaboravio na šta liči enterijer Kuge, nije ni čudo, osim što Alchajmer kuca na moja vrata u međuvremenu mi je 50-ak novih test vozila popunilo i to malo memorije što mi je ostalo… Verovatno mi je u tome pomogla i neinovativna unutrašnjost Kuge koja ničim posebnim ne impresionira, kao što je to recimo slučaj kod veoma originalnog DS7 i Peugeota 3008. Sve je ovde već viđeno, čak i ukoliko niste bili u prilici smestiti se za upravljač novijeg Focusa, Pume, Fieste, jasno je k’o dan da smo u jednom Fordu.

Izumemo li kružni selektor u funkciji ručice menjača i pored najbolje volje ne nađoh ni jedan originalan detalj, za uzvrat kvalitet upotrebljenih materijala je za pohvalu! Pažnja, ograničiti ću se isključivo na voženi završni nivo Vignale, koji je sinonim prestiža kod Forda. Ima tu obilje prave kože (sedišta, obloge na vratima, na naslonu za laktove, upravljaču), kao i aluminijuma, imitacije drveta i prošivene mekane plastike, ali i pored toga nije me impresionirala. Nekako sve mi deluje previše strogo, bez boja (crnilo vlada), uz poznat dizajn komandne table.

Ukratko „ljuta“ nemačko/američka klasika, uz nakačen centralni ekran od samo 8 inča. I instrument tabla je u vidu ekrana visoke rezolucije od 12,3 inča, osvetljena neuobičajeno jarkom plavom bojom, i ne može se izabrati drugačije osvetljenje. Zaravo promeni se ali je to programirano izborom programa Sport, kada postaje siva, uz par crvenih detalja (pogledajte fotografiju). Ko voli dugmiće, tastere i prekidače, biće počašćen, količina istih je impresivna. Ima ih svugde, sva sreća pa su mudro raspoređeni i osvetljeni noću, komande za klima uređaj su recimo odvojene od onih za info-zabavni sistem.

Ergonomija je evidentno dobra, kao i pozicija za upravljačem, osim za korpulentne vozače. Iako veoma udobno i sa svim mogućim električnim podešavanjima, sedište se ne može spustiti dovoljno nisko, dok je sedalni deo (pre)kratak. S prednjih pređimo na zadnja sedišta, gde Kuga dominira nad mnogim konkurentima.

Duža od prethodne za 10-ak cm (4,61 do 4,63 m u zavisnosti od verzije), može se pohvaliti veoma izdašnim prostorom, kako za kolena, tako i za glave putnika. Podeljena na 2/3 i sa podesivim naslonom, zadnja klupa smeštena je na šinama (hod od 12 cm), usled čega zapremina prtljažnika varira.

Najveća ovde iznosi 581 l, što znači da je kod FHEV manji za oko 30 t u poređenju s „običnom“ Kugom. Nasloni se obaraju povlačenjem ručica na bokovima prtljažnika, kada se dobija ravna površina od 1481 l (1.534 l kod klasične Kuge). Ispod police, u podu gepeka, ne nalazi se kao što se moglo očekivati baterija za napajanje električnog motora (skrivena je ispod zadnje klupe), ovde je nešto prostora zauzela klasična baterija od 12 V (za nju nema više mesta ispod „haube“) i priborom za opravku guma.

Ne mogu, a da ne spomenem peta vrata s inteligentno integrisanim zastorom i električnom asistencijom, koja se mogu zatvoriti/otvoriti ukoliko se prođe stopalom ispod zadnjeg odbojnika. Praktično kada su vam pune ruke, pod uslovom da sistem funkcioniše (zna da bude kapriciozan). Naravno da nije u serijskoj opremi za jeftinije završne nivoe, kao ni brojni sigurnosni sistemi, za čije navođenje bi trebalo par strana teksta. Vožena Kuga Vignale poseduje gotovo sve što se poželiti može (čak su i zadnja sedišta s grejačima), upravo zbog toga neću se upuštati u nabrajanje.

Uostalom u ponudi je i na našem tržištu, tako da na sajtu uvoznika možete pronaći sve detalje, koji mogu da variraju od tržišta do tržišta. Navedimo samo da je ponuđeno pet završnih nivoa; Titanium, Titanium X, ST-Line, ST-LIne X i voženi Vignale. Poznate su i cene, za voženu Kugu 2.5 FHEV/190, ali u završnom nivou ST-Line X (Vignale kod nas nije predviđen uz ovaj agregat) u Srbiji vam treba 36.650 evra (akcijska cena, dok je kataloška navodno 42.830 evra), dok osnovni Titanium, s istim motorom, košta 32.700 evra. Tek informacije radi 2.5 FHEV/190 u ponudi je i s pogonom na sva četiri točka, ali je skuplji za bezmalo 3.000 era, tako da za njim ne vidim većeg interesovanja.

Motor „Made in Mazda“

Automobilski svet je postao mali! Verovali ili ne, SUS „motorčina“ od 2,5 l poreklom je iz Mazde, blok koji koristi i Toyota u pojedinim hibridima! Upravo zato može se postaviti pitanje nije li Kuga samo prepakovana Toyota RAV4, posebno jer nije posegla za kućnim automatski menjačem A8 PowerShift, već se poslužila dobro poznatim CVT, kao kod japanskog proizvođača? Mnogi će, verujem s pravom, reći da je to za pohvalu, kako zbog zapremine i porekla agregata, tako i zbog dobre reputacije japanskih proizvođača…

Bilo kako bilo radi se klasičnom hibridu, u pomoć atmosferskom 2.5 priskače električni od 125 ks, tim bolje jer uprkos zapremini SUS motor razvija skromnih 152 ks. Posve normalno ukoliko se zna da se radi o tzv. Atkinson ciklusu, poznatom po tome da se iz iste radne zpremine izvlači manje snage u korist niže potrošnje. Ukoliko vam je poznato kako ovaj funcioniše preskočite naredne pasuse, za ostale kraće „uputstvo za upotrebu“.

Dakle, kod četvorotaktnih motora Atkinsonov režim rada podrazumeva da se usisni ventil zadrži još određeni vremenski period otvorenim, kako bi se, dok počinje takt sabijanja, deo gasova smeše koja je ušla u cilindar, vratila nazad u usisnu granu. Na ovaj način se smanjuju gubici u snazi izazvani potpritiskom koji nastaje u usisnoj grani. Ovde se radi o tome da se deo snage iskoristi prilikom otvaranja ventila za početak usisavanja, to jest, savladavanje potpritiska koji vlada u usisnoj grani. Vraćanjem dela usisane smeše se u usisnoj grani smanjuje nastali potpritisak i motor manje snage troši prilikom samog početka usisavanja i usisavanja smeše.

U cilindru se, radi vraćanja dela smeše u usisnu granu kroz usisni ventil, nalazi manje smeše nego što bi se nalazilo u klasičnom četvorotaktnom motoru. Ovo znači da prostor u koji treba sabiti smešu, kako bi se pripremila za takt sagorevanja i ekspanzije, treba biti manji. Manji prostor za sabijanje smeše u odnosu na ukupnu zapreminu cilindra je takozvani stepen sabijanja (kompresije). Kod benzinaca se kreće otprilike oko 1:8 do 1:11, dok se kod Atkinsonovog režima rada ovaj stepen kompresije penje na 1:13,5 (odnos zapremine koju zauzima sabijena smeša i zapremine cilindra).

Ovo direktno implicira bolje iskorišćenje goriva, ali ovakvi motori ne mogu razviti najveću snagu kakvu bi razvili da se usisni ventil ranije zatvori i zadrži sav fluid koji je ušao u cilindar. No, zato su ekonomičniji, za isti rad potroše manje goriva, jer se prilikom širenja iskoristi više napravljenog rada. To je ona razlika u stepenu kompresije 13,5 naspram recimo 11, gde dakle jedinica sagorelih gasova duže vrši pritisak na čelo klipa, i duže koristi sagorelo gorivo.

Konkretno na našem primeru motor sa Atkinsonovim režimom rada od 2,5 litara zapremine razvija najveću snagu kao neki motor skromnije zapremine, no za uzvrat manji troši goriva, jer je iskoristio i jedan deo takta ekspanzije koji inače napusti cilindar u taktu izduvavanja u izduvni sistem.

S teorije na praksu

A da ovo nije samo teorija potvrdilo se i tokom jednosedmične vožnje, čak i kada termički motor nije imao pomoć električnog, njegova potrošnja može se nazvati ekonomičnom. Mislim pre svega na vožnju auto-putem gde ne prelazi 7,5 l, odnosno u vangradskoj vožnji pri konstantnoj brzini, kada se zadovoljava s jednom litrom manje. U ovakvim okolnostima asistencija električnog motora je zanemarljiva, na putnom računaru može se videti da njegov udeo iznosi tek par procenata.

Inače, električni motor napajan je malom baterijom od samo 1,1 kWh, što se na kraju pokazao kao opravdan izbor. Praktično uvek poseduje dovoljno kapaciteta, čim se isprazni brzo se dopuni, uglavnom prilikom kočenja i usporavanja, ponekad i zahvaljujući SUS motoru. Za uzvrat električni motor pruža dragocenu asisteniju termičkom, pre svega prilikom polaska iz mesta i ubrzanja, kada ovaj zapravo najviše troši. Upravo zbog takve pomoći, koja u gradskoj vožnji iznosi i preko 50%, potrošnja ne prelazi 5,5-6 l, izvrstan podatak ukoliko se uzmu u obzir uslovi vožnje.

Pogledajte fotografiju putnog računara na kojoj se vidi prosečna potrošnja od 6,2 l, nakon sat vremena provedenih za upravljačem i samo 10,6 km pređenih kilometara! Od toga 6,7 km vozio sam na električni pogon, što će reći da je ova Kuga sposobna preći par kilometara isključivo na struju, naravno pod uslovom da stopalo „miluje“ papučicu gasa i da je izabran program Eco. Pogurah je bogami i do 40 km/h, nakon toga više nego diskretno probudi se i SUS motor. Bez električne pomoći u ovakvim uslovima jedan SUS agregat bi „ladno“ popio duplo više goriva, čak je i ranije vožena Kuga 2.0 TDCi MHEV trošila 10-11 l.

Uprkos ovako dobrom rezultatu FHEV se na ovom polju ne može meriti s bratskim PHEV, koji je sposoban prevaliti dobrih 50-ak kilometara bez i jedne kapi benzina, ali po koju cenu!? Zbog baterije snage 14,4 kWh teža je čitavih 250 kg, plus spomenutih 6.500 evra razlike. No dobro, na zainteresovanima je da procene šta im najviše odgovara, a na meni da navedem još par kvaliteta i mana koje sam zapazio.

U prve svakako spada sinhronizovan rad oba motora, odnosno diskrecija benzinskog. Kada se pogura u više obrtaje ispušta veoma dopadljiv zvuk, nikada preterano prisutan u kabini. Sve se odvija bez imalo cimanja, nežno ali dovoljno ubedljivo, naša Kuga sposobna je ubrzati do „stotke“ za 9 s, uprkos masi od 1.700 kg (+ 1 s kada se radi o AWD).

Snage nikada ne nedostaje, posebno kada se izabere program Sport, kada se zaista stiče utisak da pod stopalom imamo 190 ks! CVT menjač, koji poseduje kružni selektor na donjem delu komandne table, ne guši performanse kao što bi se dalo pomisliti, šta više rekao bih da je skladu s opštom filozofijom! Naime, Kuga je izuzetno udoban SUV, civilizovan „do bola“, kao da je predviđen za američke kupce! Amortizeri i ogibljenje pokazali su se u svim uslovima eksploatacije na visini zadatka, osim što odlično upijaju nepravilnosti na putu, sprečavaju preterano naginjanje i ljuljanje prilikom temperamentnije vožnje.

Rekoh temperamentne a ne sportske, od nje ne treba očekivati da se ponaša kao recimo jedan Peugeot 3008, ova Kuga igra na kartu sigurnosti i opšte udobnosti. Za malo više polivaletnosti, pa ukoliko hoćete i superiornije ponašanje po klizavom putu, tu je AWD izvedba, sposobna da prebaci do 50% obrtnog momenta na zadnje točkove, ukoliko prednji proklize. Apsolutno nedovoljno da bi se vozilo po bespuću (Kuga je uzdignuta od tla samo 14 cm), ali dovoljno da ne ostanete zaglavljeni u 2-3 cm snega ili blata.

Ovaj Ford je dakle salonski SUV, za sve puteve, nikako i za sve terene! Šta još reći? Možda da u memoriji putnog računara pronađoh podatak o potrošnji gde stoji da je nakon nekih 2.600 pređenih kilometara i 52 sata rada motora, ova Kuga potrošila u proseku 6,5 l (ko ne veruje neka pogleda fotografiju)! Uz to, zapremina rezervoara od 54 l je sačuvana (kod PHEV iznosi samo 45 l), tako da autonomija iznosi preko 700 km.

Odličan rezultat ravan dizel agregatu, uostalom u Fordu i ističu da je FHEV predviđen da ga zameni, znajući da će dizel pre ili kasnije morati povući iz prodaje. Da, samo 2.0 TDCi/150 MHEV je još uvek tu i jeftiniji je za bezmalo 3.000 evra (isti završni nivo), ruku na srce isključivo s ručnim šestostepenim menjačem (automatski A8 ide uz snažniju i skuplju verziju AWD od 190 ks). E, tu se opet vraćamo na početak, snaga Kuge i jeste u raznovrsnoj ponudi pogonski jedinica, ima ih za sve ukuse!

Dakle ukoliko uglavnom vozite po auto-putevima, nema dileme, dizel se više isplati. U ovakvim uslovima kod hibrida radi samo benzinski blok, koji se raspoloživošću i obrtnim momentom ne može nadmetati s dizel agregatom (370 Nm), niti njegovom potrošnjom od nekih 6-6,5 litara. Naprotiv, u mešovitoj vožnji s akcentom na grad, ovaj hibrid odnosi ubedljivu pobedu. Na stranu što u Francuskoj ima pravo na vinjetu Br.1 (najčistija), što mu dozvoljava ulazak u od nedavno nametnute „zelene zone“ (ne i dizelu, ima vinjetu Br. 2), autorizovane samo za vozila s niskim nivoom izduvnih gasova.

Ukoliko sam pre test vožnji i bio rezervisan, moram priznati da me je ova Kuga veoma pozitivno iznenadila potrošnjom i opštom udobnošću, da je mogu sebi priuštiti verovatno bih je svrstao među 3-4 privilegovana SUV-a. Čisto individualna stvar, jedino je za žaljenje što joj nedostaje tzv. „sex-appeal“(nešto kao moć zavodljivosti u francuskom žargonu), kakvu poseduje manja Puma!

Tekst i fotografije: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Potrošnja u urbanoj sredini, dobre performanse, opšta udobnost, nizak nivo buke u kabini, prostor na zadnjoj klupi, oprema, dostupan integralni pogon
	Loše strane:
	Unutrašnjost bez šarma, grafika na instrument tabli, težina, cena

(3189)