Zanimljivost dana: Beechcraft Starship

Kako početi ovu priču? Pre neki četrdesetak godina je tržište poslovnih aviona bilo dosta skromnije nego što je to danas slučaj. Izbor se svodio na mlazne biznis avione koje su uglavnom proizvodili Cessna i Lear Jet, kao i modele iz takozvanog „turboprop“ segmenta, kao što su Cessna 310, Cessna 450, Piper Cheyenne i Beech King Air iz serija 200/300.

Beechcraft je tek 1979. godine odlučio da krene sa razvojem naslednika serije King Air turboprop aviona, koji bi bio brži i koji bi mogao da leti na višim visinama. Beech je do 1983. godine uspeo da razvije prototip, uz pomoć firme Scaled Composites koji do tada nije bio viđen na putničkom avionu.

Avion je bio u takozvanoj „canard“ konfiguraciji. Sastoji se od dva para krila gde je manji par smešten ispred glavnih krila. Motori su bili locirani iza kabine sa propelerima na kraju motora, a nije bilo klasičnog repa na kraju trupa dok su na nosu aviona bili „brkovi“, to jest taj, još jedan par krila koja su bila zadužena za „nivelisanje“ aviona u letu, odnosno igrala su ulogu elevatora.

Naime, kod aviona se na repu nalazi par manjih krila koji je zadužen da rotira avion na poletanju i reguliše penjanje i poniranje u toku leta. Na krajevima krila, bila su poveći vertikalni paneli, koji se u avijaciji nazivaju „vingleti“, i oni su ti koji su preuzeli ulogu repnog kormila pravca. Zbog problema pri sertifikaciji aviona i komponenti u proizvodnji, prvi Starship je zvanično poleteo tek 1989. godine, sa pet godina kašnjenja u odnosu na planirano vreme.

Cilj je bio izraditi avion s jednako prostranom kabinom kao što je krasila onaj iz serije King Air, ali koji će biti manje težine. Iz tog razloga, kompletna kabina je urađena uz obilatu primenu kompozitnih materijala kao što su posebna jedninjenja utemeljena na ugljeniku (karbon-grafit), staklo ojačano ugljeničnim vlaknima i kevlar, čime  se izbegla strukturalna slabost izazvana zamorom materijala.

Čak ni korozija ne bi bila problem, a poseban plus bi bio taj što kompozitni materijal ne prenosi vibracije kao što to čini, na primer aluminijum, na koji način se doprinosi akustički prijatnijem doživljaju leta. S postavkom motora iza putničke kabine dobijena je vrlo tiha atmosfera u unutrašnjosti, slična onoj na modelima pogonjenim mlaznim motorima.

Ako ste leteli sa modelom aviona ATR-72 našeg nacionalnog prevoznika, biće vam jasno koliku buku proizvode turboprop avioni. Akustična udobnost je bila na nivou mlaznih biznis aviona.

Takođe, Starship je bio jedan od pionira kompjuterske tehnologije u avionskoj industriji, i prvi je  ponudio takozvani „all glass“ kokpit. On se može definisati kao panel sa instrumentima ispred pilota i kopilota koji je u potpunosti sačinjen od digitalnih instrumenata.

Morate razumeti da je ovo 1983. godina, ne postoje TFT ili LCD ekrani, posebno ne oni u boji. Čitava avionska industrija tada koristi analogne pokazivače u kokpitu. Kompletan panel sa instrumentima je bio sastavljen od malih katodnih televizora u boji. Naravno, to je povećalo težinu prednjeg kraja i sa sobom povuklo problem hlađenja čitavog panela. Ali, kad pogledate slike aktivnog panela on je zaista fascinantan.

Putnička kabina je odisala potrebnim luksuzom u vidu kožnih fotelja, detalja od poliranog drveta uz mogućnost da organizujete i minijaturni sastanak jer su četiri sedišta bila okrenuta jedna ka drugima.

Za pogon su bila zadužena 2 turboprop motora kompanije Pratt & Whitney Canada PT6 sa po 1.200 konjskih snaga (890kW) svaki ponaosob. To je bilo dovoljno za maksimalnu brzinu od 620 km/h (335 nautičkih čvorova) ili brzinu krstarenja od  568 km/h (307 nautičkih čvorova).

Plafon leta, to jest najviša visina koju je mogao da postigne je bila na nivou od 12.500 metara (nivo leta 410) što ga svrstava u sam vrh poslovne avijacije po tom kriterijumu važećem u tom dobu, a ni dan danas sa tim karakeristikama nema čega da se stidi i posle 35 godina.

Dolet je iznosio 2.800 kilometara. Dužina aviona je 14 metara, širina krila 16.6 metara i visina je 3,94 metara. Težina praznog aviona je iznosila 4,574 kilograma dok je dozvoljena maksimalna težina pri poletanju aviona bila 6.759 kg. Kapacitet rezervoara za gorivo je 565 galona (1.717 kg).

Zbog čega do sada niste videli nijedan ovaj avion? Prvi razlog je ukupan broj od samo 53 komada proizvedenih Starshipa do 1995. godine, kada je montaža obustavljena. S početnom cenom od 3,9 miliona američkih dolara iz srede osamdesetih godina prošlog veka, on je bio jako skup, u rangu mlaznih biznis aviona. Takođe, ljudi nisu imali poverenja u novu tehnologiju izrade kabine, a brinula ih je i pouzdanost i trajnost onog futurističkog panela sa ekranima umesto instrumenata.

Trenutno na svetu ima ukupno šest komada koji su sertifikovani i ispravni za letenje. Ostali su uglavnom završili kao otpad, dok se jadan manji broj nalazi u avionskim muzejima. Ja sam imao prilku da vidim jedan pre dve godine i ponovo ove zime u decembru. Nažalost, tada nisam imao kod sebe fotografski aparat već samo mobilni telefon za jednu uspomenu.

Šteta je što ovaj avion nije doživeo neku lepšu sudbinu. Bio je ispred svog vremena dizajnom i tehnikom. Ne bi ga se postideo ni kapetan Žan Luk Pikar iz serijala Zvezdane staze (Star Trek). Slučajno ili ne, za kraj da kažemo da je tek svaki Starship je posedovao internu oznaku NC i redni broj u proizvodnji.

Na slici iznad, onoj koju sam lično načinio u Tivtu, nalazi se primerak NC-29, registracije N8244L.

Borko Božinović

(934)