Renault Clio 1.6 E-Tech – Dobitna kombinacija?

Punih osam godina nakon Toyote Yaris, Renault Clio najzad je dobio hibridnu izvedbu. Ne i plug-in, kakvu poseduju Captur i Megane, već pojednostavljenu, sa znatno manjom i jeftinijom baterijom.

Ukoliko se Renault i može nazvati specijalistom za 100% električna vozila, pre svega zahvaljući simpatičnom Zoe (od 2012. prodato je 180.000 primeraka), to se ne može reči za hibride. Tek 2020-e, dakle 20 godina nakon Toyote Prius, lansirao je gamu hibridnih vozila, koja će se u bliskoj budućnosti proširiti na sve modele kuće. Odluka je više manje nametnutna, kako bi se zadovoljile stroge ekološke norme, danas nametnute čitavoj gami vozila jednog proizvođača (ranije samo na pojedine modele). Za posledicu imamo ukidanje brojnih dizel agregata, te iako je 1.5 Blue dCi i dalje u ponudi kod Clia (po nekim izvorima samo do kraja godine), već sada možemo reči da pripada prošlosti.

Šteta, jer samo jednu sedmicu ranije dokazao je da i dalje poseduje brojne kvalitete (test vožnja osveženog Meganea 1.5 Blue dCi/115), gde pre svega mislim na nisku potrošnju goriva. Pored smanjenja štetnih izduvnih gasova upravo to je cilj Clia Hybrid, koji se isključivo na baterije može voziti tek par kilometara, za razliku od Captura i Meganea, čija električna autonomija ide i do 50-ak kilometara. Da, samo po koju cenu kažete. Naravno, osim što su teži za više stotina kilograma, plug-in modeli su znatno skuplji, u slučaju Captura oko 6.000 evra u poređenju s benzinskim 1.3 TCe/155 ks. Ne i voženi Clio Hybrid, za koji u Francuskoj treba razumnih 1.100 evra više nego li za 1.3 TCe/130 EDC. Opa bato, kažete, pa to izgleda interesantno!? U finansijskom smislu da, no može li se 1.6 E-Tech/140, kako li se ovaj Clio oficijalno naziva, zaista nadmetati s njim, odnosno spomenutim 1.5 Blue dCi/115, posebno u vožnji na otvorenom putu? Bez imalo dramske napetosti odgovor je potvrdan, Renault Clio 1.6 E-Tech uspešno je zamišljen i rođen. Krenimo redom.

Malo teorije

Po ugledu na Captur E-Tech Plug-in i Clio E-Tech prepun je novih rešenja. Renault je zaštitio preko 150 patenata, kao što je eliminacija klasičnog kvačila, kako bi uštedeo na proizvodnji i ujedno dobio dovoljno prostora ispod haube za električne agregate. Jer i Clio poseduje dva električna motora, s tim da principijalni razvija 49 ks i 205 Nm (66 ks kod Captura i Meganea), a slabiji, u funkciji starter-generatora 20 ks i 50 Nm (31 ks kod Plug-in sistema). U paru su s četvorocilindarskim 1.6 od 91 ks (144 Nm pri 3.200 o/min), tako na kraju umesto 160 ks, kod Clia E-Tech imamo ukupno 140 ks.

Sasvim dovoljno, jer Clio E-Tech teži je od benzinskog 1.3 TCe EDC za skromnih 80 kg (baterije + električni motori), jednim delom zahvaljujući spomenutom kvačilu. Ponovimo još jednom, Renault je ovde primenio rešenje iz Formule 1, i uveo tzv. „dog-clutch“ automatski menjač, s četiri prenosna odnosa za benzinski blok, i još dva kada je u električnom režimu. Ukratko, jedan od elektromotora (slabiji), koji ne pokreće točkove, između ostalog zadužen je za sihronizaciju prenosa. Tako su, u poređenju s klasičnim kvačilom, smanjeni gubici trenja i poboljšan odziv na gas, kao i bolje rekuperiranje energije prilikom oduzimanja gasa.

Sve u svemu, principijalna razlika u poređenju s Hybrid Plug-in je u baterijama, umesto velike i skupe od 9,8 kWh, kod Clia je od samo 1,2 kWh, i ne puni se spoljašnjim izvorom energije. Dopunjuje se isključivo u vožnji, preko termičkog bloka, kao i prilikom usporavanja i kočenja. Dakle klasičan hibrid kakve Toyota odavno upotrebljava, i koji su se pokazali pozdanim, ekonomičnim i prijatnim za upotrebu, posebno u gradskoj vožnji. Pažnja, ne radi se ni o „mild“ (mikro) hibridu, sa kakvim sam se nedavno sreo kod Fiata 500 i Ford Pume, ovaj kod Clia je u „zlatnoj sredini“.

A u praksi?

Odmah po polasku s novinarskog voznog parka Renaulta, Clio E-Tech se pokrenuo isključivo na struju! Pomerih ga u električnom režimu par stotina metara do mog privatnog automobila, kapacitet baterije dozvoljava tako nešto. No, po drugom „paljenju“ javio se i benzinac, povišenim režimom rada, kao kada je povučen „saug“. Bez obrtomera (nije predviđen), rekao bih da se vrti na oko 1.500 o/min, ukoliko ne i više. Takav je često u radu na mestu, na taj način dopunje bateriju. Nakon par minuta se stiša, tj. njegov režim rada spusti se na normalu, što je potpunosti automatizovan proces u zavisnosti od stanja baterije.

Već na prvom semaforu krećem u potpunoj tišini, na struju, za razliku od mnogih konkurenata nije neophodno imati pero lako stopalo na gasu kako bi se izbeglo aktiviranje benzinskog 1,6-litarskog motora. U ovakvim okolnostima može da pogura i do 70 km/h, ali je distanca ograničena na maksimum par kilometara. A kad smo već kod SUS agregata, verujem da je iz razloga uštede i pouzdanosti Renault posegnuo za starim Nissanovim blokom od 91 ks. No, uz svestranu pomoć elektromotora razvija maksimalnih 140 ks (Renault nigde ne navodi ukupni obrtni moment), više nego li dovoljno kada se poželi voziti dinamično, da ne kažem sportski. Jasno je da su maksimalno angažovani prilikom gradske i prigradske vožnje, što objašnjava nisku potrošnju benzina.

Bez ikakve želje za ekonomisanjem uverih se da po Parizu ne prelazi 4,5-5 litara (u istim okolnostima 1.0 TCe/100 ks zna da popije duplo više), dok na otvorenom putu može biti i niža. Podrazumeva se da sam izabrao program Eco (sistem Multi-Sense) koji favorizuje električni režim, gde sam na deonici od pedesetak kilometara uspeo održati prosek između 3,5-4 litra (brzina kretanja između 50 i 90 km/h). Ukoliko ste se zapitali, a šta se dešava kada se baterija ispazni, odnosno kolika je onda potrošnja, odgovor je identična! Jer baterija se nikada ne isprazni kompletno, njen kapacitet uglavnom varira između 1/3 i 2/3 od maksimuma, što se može pratiti na instrument tabli i centralnom ekranu. Puni se brzo i lako, te čim je nivo opao, benzinski agregat je na „brzaka“ dopuni, ukoliko se nije napunila kočenjem, tj. usporavanjem.

U tom cilju i ovde se srećemo s dva nivoa usporavanja, prvi se angažuje postavljanjem ručice menjača u mod Drive, a drugi kada se ista još jednom povuče ka sebi. Nazvan „Brake“, ovaj sistem omogućava još snažnije usporavanje i ujedno veće rekuperiranje energije, do te mere da se može zaboraviti na kočnice. Izborom programa Sport jasno je da potrošnja poraste, no gotovo nikada preko 6 litara, koliko ovaj Clio „konzumira“ i na auto-putu. Pri konstantnoj brzini u principu funkcioniše samo benzinski motor, osim kada sistem „shvati“ da ima viška energije, te odluči da dopuni bateriju. Na ravnom putu, nakon nekih 5-6 km prebaci na električni režim, koji zadrži izvesno vreme (procenio sam do jednog pređenog kilometra). Sve je transparentno, na instrument tabli odmah se uključi oznaka EV uz istovremenu promenu boje (zelena).

U vožnji na auto-putu četvorostepeni menjač pokazuje izvesne slabosti, ne, ne radi se o previsokom režimu rada pri prohibicijskim brzinama od 140-150 km/h, već o izboru adekvatnog prenosa. Naime, kada brzina kretanja varira između nekih 90 i 130 km/h, te se snažno nagazi na papučicu gasa, često predugo zadrži angažovani prenos, odnosno okleva s izborom. Podrazumeva se da mu u ovakvim okolnostima opet u pomoć priskaču električni motori, tako da su međuubrzanja vredna tog imena (6 sekundi od 80-120 km/h). Znači Peki ovaj Clio bezmalo je savršen, zaključiće neko? Ne, nije, spomenuti 1.3 TCe/130 na putu je ubedljiviji i pruža više zadovoljstva u vožnji, ali će vas to koštati u proseku oko 2 litre benzina više, pošto se kod voženog E-Tech stabilizovala na 5,4 litre.

A ostalo?

Po svemu ostalom ovaj Clio isti je kao i ostale verzije, izuzmemo li instrument tablu. Adaptirana je hibridnoj upotrebi, dakle kompletno je numerička sa specifičnim pokazivačima za stanje baterije i informacijama u vezi pogonskih agregata. Kako sam ga istoga dana zamenio za jedan Megane, prvo zapažanje vezano je za udobnost. Iako spada u najtalentovanije na ovom polju, Clio ubedljivo „kaska“ za Meganeom, udobnost njegovih sedišta i ogibljenja je osetno inferiornija. Jednim delom i zbog izbora guma, na voženom pronađoh preterano niskoprofilne dimenzija 205/45 R17.

Drugo, unutrašnji prostor je skučeniji, bez obzira što je posve prihvatljiv na prednjim sedištima, jasno je da smo u B segmentu. Posebno na zadnjoj klupi, gde dve odrasle osobe moraju da računaju na solidarnost vozača i suvozača. Sam prtljažnik neznatno je smanjen, baterija je smeštena u samom dnu, na mestu rezervog točka. Još preciznije, kod klasičnih verzija predviđena je horizonatalna polica u prtljažniku koja ga deli na dve dela, donji, od 63 litra, kod hibrida je žrtvovan.

Kako u katalogu proizvođača stoji da benzinci imaju zapreminu od 391 litar (dizel 366 lit zbog Ad-blue tečnosti), ispada da ovom Cliju ostaje solidnih 328 litara. Nisam siguran koliko su ovi podaci zaista tačni jer se prilikom merenja upotrebljavaju različite metode, no „na oko“ se vidi da je dovoljno prostran.

Za „neverne Tome“, koje na put ne kreću bez rezervnog točka, Renault je predvideo „necrkavajuće“ gume, za koje se u Francuskoj doplaćuje 130 evra. Enterijer se, za razliku od prethodnog Clia, ističe modernim stilom i opštim kvalitetom, pod uslovom da se radi o nekom od viših završnih nivoa. Komandna tabla je elegantna, razvučena, njome dominira vertikalno postavljen ekran velike rezolucije od 9,3 inča (23,6 cm), s nebrojenim funkcijama i personalizacijama. Podignut je visoko i kao takav na dohvat ruke i oka. U sličnom stilu je savršeno pregledna instrument tabla od 7 inča, kao što rekosmo adaptirana ovom Cliu.

Upotrebljeni materijali su znatno bolji nego li kod prethodne generacije, čitav gornji deo konzole je od mekane plastike, koju pronalazimo i na vratima, odnosno na mestima gde je nema ni kod pojedinih modela u segmentu iznad. Kod voženog unutrašnjost deluje veoma atraktivno noću, pre sveg zahvaljujući LED osvetljenju po obodu središnje konzole i na vratima, po želji u desetak različitih boja. Ergonomija je bez zamerki, i ovde, kao i prilikom poređenja Megane/308, nalazim da mi Clio bolje „leži“ od Peugeota 208, čiji mini upravljač i instrument tabla zahtevaju izvesno prilagođavanje.

Nije se zaboravilo ni na praktične detalje, samim tim što je mehanička ručna kočnica zamenjena automatskom električnom, pronašlo se mesta za udubljenje za limenke. Kad se malo „zgužva“ stane nekako u vrata i ta moja test flaša od 1,5 litara, dok je u dnu centralne konzole predviđeno mesto za bežično punjenje smartfona. Relativno skromne zapremine jedino je pregradak za rukavice ispred suvozača, no uprkos tome Renault navodi da je ukupni kapacitet svih boksova povećan na 26 litara (22 litra kod Clia 4).

Što se tiče vozne dinamike samo reči hvale, za neupućene Clio 5 dobio je novu CMF-B platformu, kruću i lakšu od prethodne za pedesetak kilograma. Kako zahvaljujući njoj, tako i unapređenom ogibljenju, ovaj Clio može se voziti veoma dinamično, i pre svega sigurno. Navedenih 80 kg više, ne osećaju se na upravljaču.

Za kraj samo zaključak kako su u B segmentu i dalje retki hibridi vredni tog imena (mikro hibride ne računam), pored ovog Clia navedimo novu Hondu Jazz 1.5 i MMD Hybrid od 109 ks i naravno Toyotu Yaris 1.5 Hybrid/115 ks. Oba su nešto jeftinija od Clia E-Tech, ali je ovaj snažniji, ukoliko ne i ekonomičniji. Na našem tržištu cena za E-Tech i dalje je nepoznata, no ukoliko dodamo navedenih 1.100 evra na 1.3 TCe/130 EDC Edition One, ispada da bi u Srbiji mogao koštati oko 20.000 evra (u Francuskoj 25.000 evra). Hibridna izvedba je ovde ponuđena od završnog nivoa Zen, što znači da bi mogla biti jeftinja za još par hiljada evra.

Voženi primerak posedovao je sve što se poželeti može od opreme, kako serijske, tako i uz doplatu, što evidentno podiže cenu (detalji na sajtu uvoznika). No, manimo se špekulacija, umesto toga samo konstatacija da ovaj Clio ima smisla. Osim što je obavezni servis predviđen svake druge godine nakon 30.000 pređenih kilometara (zahvaljujući sistemu za rekuperiranje energije kočnice su znatno manje opterećene), potrošnja goriva je znatno niža, dok je nivo CO2 opao na 96 g/CO2 (121 g/CO2 kod 1.3 TCe/130), zbog čega ne podleže nikakvom „malusu“ (eko taksa u FR).

Nažalost, u Francuskoj ne može da računa na eko povlastice od 2.000 evra (tzv. „bonus“) koliko dobijaju Plug-in Hybridi, sposobni prevaliti najmanje 50 km u elektičnom režimu (ujedno i nivo CO2 mora biti manji od 50 g/km), po ugledu na Captur Plug-in. A kad smo već kod njega, uskoro će i on biti ponuđen s istim sistemom kao i Clio E-Tech, jeftinijim za oko 5.000 evra.

Tekst: Perica Rajković 

Fotografije: Renault, Perica Rajković

	Dobre strane:
	Razumno viša cena, potrošnja, performanse, odnos vozna dinamika /udobnost, 100% električni režim tokom par kilometara
	Loše strane:
	Menjač prilikom veoma temperamentne vožnje, nešto manji prtljažnik, karakter i performanse benzinskog 1.6, odsustvo obrtomera za SUS agregat

(5822)