Mazda CX-30 2.0 Skyactive-X 180 – Mini revolucija

Novi kompaktni SUV CX-30 odnedavno poseduje dvolitarski benzinski agregat Skyactive-X, za koji Mazda kaže da je revolucionaran. U tehnološkom smislu tvrdnja stoji, a kako se pokazao u svakodnevnoj upotrebi proverili smo u jednosedmičnoj test vožnji.

Spadate u one koji su alergični na SUV/krosovere? Svaka vam čast, jer činjenica je da sve manje vozača odoleva čarima uzdignute karoserije. No mišljenje ćete možda promeniti nakon što se upoznate s novom Mazdom CX-30, čiji nizak profil pre podseća na jedan blago povišen hedžbek. Ovo se odnosi i na voznu dinamiku, uostalom CX-30 postavljen je na platformi Mazde3, od koje je paradoksalno kraći za 7 centimetara, po ugledu na međuosovinsko rastojanje.

A kad smo već kod dimenzija recimo da sa 4,4 metra dužine spada u kategoriju osrednjih krosovera, ispod njega je CX-3 (4,28 m) a iznad korpulenti CX-5 (4,55 m). Upravo koliko je neophodno da bi se obezbedio zadovoljavajuće prihvatljiv kompromis između gradske upotrebe i omanjeg familijarnog vozila, uz sve stilske elemente koji idu uz jednu modernu Mazdu. Kao takav, CX-30 privlači poglede i interesovanje, kao i u slučaju „trojke“ u njegovom stilu ima nešto posebno. Posve nebitno da li je to masivna prednja maska, s elegantnom svetlosnom grupom i haubom dugom kao upravo završena izolacija Covid-19, odnosno visoko podignuta i seksipilna stražnjica, jednostavno stil se dopao svim prijateljima i poznanicima koji su bili u prilici razgledati ga i voziti.

U poređenju s pre šest meseci testiranim CX-30 1.8 D, utisci su još pozitivniji, jer sam na test vožnju dobio snažniju verziju s naplacima od 18 cola (ranije  samo 16), u nekakvoj sivo-plavoj boji, gde se bolje distanciraju zaštite od crne plastike. Ukoliko je lice praktično identično kao kod Mazde3, to se ne može reči za ostatak karoserije. Za razliku od (pre)masivnog C stuba kod hedžbeka, kod CX-30 je  elegantniji, pre svega zahvaljujući ubačenom bočnom prozorčetu.

I zadnji deo je izmenjen, svetlosna grupa deluje nekako atraktivnije, uz nezaobilazni dupli završetak izduvne cevi. Pripadnost krosoverima pojačana je nešto većim odstojanjem od tla (17,5 cm), kao i navedenim plastičnim zaštitama donjeg dela vozila i na lukovima točkova.

Zaključak; CX-30 poseduje sve što treba da bi ukrstio koplja s brojnim konkurentima, koji su sve samo ne „mačiji kašalj“. Volvo XC40 (4,43 m) i Skoda Karoq imali su dobre dve godine da dokažu svoje kvalitete (i jesu), dok jedan Peugeot 3008 (4,44 m) žari i pali od samog pojavljivanja. O Mercedesu GLA (4,42 m), odnosno BMW-u X1 (4,44 m) i X2 (4,36 m) ne vredi trošiti reči, osim „beton“ reputacije poseduju neuporedivo bogatiju i snažniju gamu agregata. Srećom po CX-30, nakon samo dva slabašna motora Mazda je od nedavno ponudila i 2.0 Skyactix-X/180 ks, kao i integralni pogon, koji recimo Peugeot 3008 ne poseduje. Dovoljno ili ne za neki ozbiljniji plasman pokazaće vreme, pozabavimo se zato konkretnim kvalitetima i manama ove egzotične „Japanke“.

Najzad sloboda

Pre bezmalo 75 godina, francuski general, a nakon toga i prvi posleratni predsednik, Charles de Gaulle, u svom obraćanju odmah po oslobađanju Pariza izgovorio je čuvenu rečenicu „Paris outragé, Paris brisé, Paris martyrisé mais Paris libéré “ (u slobodnom prevodu Pariz je ponižen, utučen i namučen ali Pariz je slobodan). Da, da, nakon dva meseca stroge izolacije usled pandemije Covid-19, Pariz je napokon slobodan za cirkulaciju, na njegovim do juče avetinjski praznim bulevarima i ulicama ponovo se mogu sresti automobili. Za neupućene, izolacija je bila potpuna, totalna, bez posebne dozvole niko se nije mogao udaljiti kilometar od kuće, tako da su zajedno s nama i naši metalni ljubimci prespavali protekli period. Upravo zbog toga, test vožnja ove Mazde bila je pravi melem na ranu, bez obzira što sam se morao povinovati strogoj proceduri. Naime, nakon što je dogovoren datum preeuzimanja vozila, sledilo je nesvakidašnje „uputstvo za upotrebu“.

Randevu na parkingu Mazde četiri sprata ispod zemlje (ne u birou kao po običaju), s obaveznom maskom na licu, rukavicama, gelom za dezinfekciju i sopstvenom hemijskom olovkom! Isto tako „naoružan“, ataše za štampu odstupa svaki put kada napravim korak ka njemu jedan korak unazad, ne približismo se bogami jedan drugom na manje od dva metra! Čak ni ključ, u formi upaljača mi ne dade, nego sam se sam poslužio uzevši ih iz koverte smeštene u kutiju predviđenoj za tu svrhu.

Samo vozilo je oprano i sterilisano, s najmanje 24 časa otvorenim prozorima i krovom, kako bi virus imao vremena da se evakuiše… Ista priča prilikom povratka, koja zapravo i nije unikatna, čitavo francusko društvo u prvim nedeljama nakon „konfinacije“ (od francuske reči „confiné“, što znači zatvoriti, izolovati, ograničiti kretanje…) ovako funcioniše. Zaposleni u biroima su pozvani da nastave s radom od kuće, a ukoliko baš moraju da se pojave na radnom mestu, njihovi biroi su odvojeni minimum dva metra. Mnogo je teže obezbediti slične uslove u fabrikama, Renaultova postrojenja u gradiću Sandouville u Normandiji bila su zatvorena samo 24 časa nakon otvaranja, navodno zbog nedovoljnih mera zaštite.

No manimo se Korone, da se podsetimo šta nam to nudi ovaj kompaktni SUV, za početak u unutrašnjosti? Rekao bih izvestan luksuz, ukoliko ne na nivou spomenutih premijum „dojčera“, ono za klasu iznad „generalista“ tipa Nissan Qashqai ili Peugeot 3008.

Nažalost ne i unutrašnji prostor, ukoliko bi ga trebalo porediti s poslednjim navedenim pre je bliži za broj manjem 2008. Naša Mazda na ovom polju nije nikakva referenca, ukoliko se na prednjim sedištima savršeno osećaju i izrazito korpulentne osobe, to nije slučaj na zadnjim. Gopođa Rajković, koja uprkos nepunih 1,6 metara ima naviku da suvozačevo sedište pogura daleko unazad (stavlja tašnu i ko zna šta još kod nogu, jer ukoliko je odloži na zadnju klupu izlaže se riziku razbijanja stakla na semaforu i krađi iste), onemogućila je tako našu ćerku da uđe i smesti se pozadi! Slično je i s sedištem iza vozača, posebno ukoliko je ovaj izdašnih dimenzija, što me navodi na zaključak da se uprkos 4,4 metra dužine CX-30 nije oslobodio principijelne mane manjeg CX-3.

Kao što rekoh na početku, veoma kompaktan krosover, namenjen paru bez dece, odnosno za omanju familiju s jednim do dva deteta nižeg uzrasta. O transportu treće osobe iluzorno je pričati, čak i ukoliko stane, zbog izraženog tunela mora putovati raširenih nogu. Logična posledica odluke da se međuosovinsko rastojanje smanji za 6 centimetara, uz motorni prostor u koji bi stao i jedan V8!

Moje ćerke ne pronađoše ni USB priključak (po njima neoprostiva greška), a kome je neophodan, najbliži dostupan je u boksu između prednjih sedišta. S druge strane, izduvi za vazduh između prednjih sedišta su za pohvalu, kao i prozori koji se spuštaju gotovo kompletno u vrata. Slična konstatacija odnosi se i na prtljažni prostor, iako na oko deluje korektan, cifre kažu da ima skromnih 430 litara, dok se recimo Škoda Karoq i više puta spomenuti Peugeot 3008 mogu pohvaliti s preko 500 litara. Obaranjem naslona dobija se maksimalno 1.406 litara, no površina nije potpuno ravna. U dnu ne pronađoh rezervni točak već samo pribor za krpljenje i veliki bas zvučnik Bose, ali sam stekao utisak da „ćopavac“ staje… U voženom primerku peta vrata poseduju električnu asistinciju, lepo, s tim da su spora i ne otvaraju se podvlačenjem stopala ispod branika.

A vozač?

Kao što se moglo očekivati, vozač i suvozač privilegovani su u CX-30. Drugim rečima, sve je na svom mestu, bez preterane želje Mazdinih inženjera da eksperimentišu s osnovnim postavkama. Na osnovu fotografija, ili ste možda i sami bili u prilici smestiti se za upravljač, možete se uveriti da je enterijer kod Mazde3 i CX-30 identičan. Deluje elegantno i umereno, po nekima previše strogo, kao da je cilj bio kopirati renomirane nemačke proizvođače.

Sam dizajn odlikuju ravne i duge linije, precizno urađeni detalji i elegantni tasteri. Obruč upravljača je velik, kroz njega pogled „puca“ na savršeno pregledne instrumente. Na prvi pogled reklo bi se da su klasične koncepcije, što i jeste slučaj s obrtomerom i pokazivačima za temperaturu rashladne tečnosti i gorivo, ne i sa brzinomerom. Ovaj je numerički, no toliko dobro imitira analogni da se mora dobro zagledati u brojeve i „kazaljku“, kako bi se to primetilo. Savršena kombinacija za „auto mamute“, koji ne žele nekakve numeričke instrumente i cifre.

Manje mi se dopao ekran na centralnoj armaturi, iako je lepo integrisan pri vrhu komandne table. Nepravilih formi (8,8 inča), nakačen je visoko, daleko od dohvata ruke, koja se ni ne treba ispružiti, već spustiti između sedišta, na središnju konzolu. Možda vam je poznato da ekran nije osetljiv na dodir, da bi se izabrala željena funkcija mora se poslužiti „džojstikom“. Što da ne, no sve se komplikuje kada se na brzinu želi ukucati adresa za satelitsku navigaciju, koja se bira slovo po slovo! Jedini način da se izbegne nepotrebno nerviranje je da se ubace sve neophodne adrese, ili, kao u mom slučaju, poslužiti se znatno bržim smartfonom.

Tek pred kraj test vožnje otkrio sam da se može osloniti i na vokalne komande, pod uslovom da ste sposobni pravilno ih izgovoriti. Moj francuski, s jakim balkanskim akcentom, putni računar nije uvek razumeo… Spomenuti džojstik smešten je na ekstremno širokoj konzoli između sedišta (u gornjem delu ima  tridesetak santimetara), koja u sebi skriva mnošto prostranih boksova i pregrada za odlaganje sitnica. Tapaciran, ujedno služi i kao široki naslon za laktove, podesiv po horizontali. Po ugledu na njega tapacirana je i centralna konzola, na kojoj pronalazimo četiri lepo integrisana otvora za vazduh.

Sama pozicija za upravljačem je savršena, bez obzira na gabarite vozača. U poređenju s Mazdom3 uzdignutija je za 10 centimetara, ali istovremeno i niža za 14 centimetara od CX-5.  Upravo kako treba! Sedište je dobro oblikovano i udobno, u našem primerku presvučeno je kvalitetnom kožom i sa svim mogućim električnim podešavanjima, računajući i nagib sedalnog dela.

Preglednost je korekna na sve strane (u svakom slučaju bolja nego li kod „trojke“), uz veliku pomoć brojnih senzora i kamera, koji omogućuju parkiranje u milimetar. Naviknut na „gurkanja“ prilikom parkiranja i nesavesne vozače koji vam se zalepe uz branik, mogu samo da pohvalim zaštite od crne mat plastike, znatno manje osetljive od ofarbanih delova karoserije. Nažalost, bokovi vozila su i dalje nezaštićeni, vrata susednog vozila dodiruju karoseriju a ne plastiku na pragovima.

Ništa nije kao pre

Prva test vožnja nakon „dekonfinacije“ (obrnuto od „konfinacije“) donosi i nekoliko iznenađenja. U želji da spreči masovnu upotrebu gradskog transporta, i time poveća rizik od povratka epidemije, vlada je donela odluku da se u „špicevima“ (ujutu i pridveće od 16 do 19h) smeju prevoziti samo zaposleni, uz potvrdu poslodavca o radnom vremenu. Osim toga, navrat-nanos gradske vlasti (isto su postupile i prigradske, s više desetina opština) donele su odluku o zatvaranju jedne kolovozne trake na gotovo svim bulevarima u korist biciklista.

Konkretno, odvojena žutom farbom i plastičnim stubovima, ove trake žele stimulisati upotrebu dvotočkaša (zabranjene za skutere i motocikle), opet u cilju smanjenja gužvi u metrou, nažalost nauštrb automobilista. Još gore, zabraniše kompletno cirkulaciju  automobila i na par principijelnih avenija, navodno privremeno, no poznavajući želju aktuelne gradonačelnice Anne Hidalgo da definitivno protera motorna vozila iz Pariza, verujem da će tako ostati zauvek…

Elem, uprkos merama, cirkulacija je i dalje slaba, a sve zbog lagane i postepene „dekonfinacije“. Grad svetlosti, koji u velikoj meri živi od turista, barova, restorana, muzeja, pozorišta, hotela, butika…, izgubio je dušu, sve je zatvoreno do daljnjeg! Svetski poznata boemska četvrt Montmarthe (ujedno i najviša tačka grada)  gde se na centralnom trgu tiskaju nebrojeni slikari i turisti, zvrlji prazan, u iščekivanju nekih lepših vremena. Prizor koji se nije mogao videti ni u vreme okupacije od strane Nemačke 1941. godine. Vozikam se tako bez uobičajenih gužvi, u želji da ostvarim rekordno nisku gradsku potrošnju, što mi i polazi za rukom. Nepunih 8 litara, dok bi u „normalnim“ okolnostima i jačim gužvama sigurno bila viša za 2-3 litra…Tako otvaramo novo poglavlje, prevashodno vezano za ovaj talentovani agregat.

Po starinski        

Ispod poklopca motora pronalazimo od ranije poznat atmosferski blok od dva litra, s tim da je za ovu priliku značajno usavršen. Već na prvi pogled iznenađuje koliko je dobro izolovan i „ušuškan“, ne zbog buke koju oslobađa, već kako bi što brže postigao radnu temperaturu i tako smanjio termalne gubitke. Najvažniji njegov deo naziva se SPCCI, (Spark Controlled Compression Ignition) ili u prevodu “Kompresiono paljenje kontrolisano svećicom“. Znači dilema je otklonjena, svećice i dalje postoje, ali ovaj agregat ima kompresioni odnos od 16,3:1, koliko imaju i dizel motori. Ukratko, pri malim opterećenjima radi s veoma siromašnom smešom benzina i vazduha koja se stvara u cilindru i sabija na visok pritisak. Istovremeno, dok traje proces kompresije, ubrizgava se vrlo mala količina smeše bogate gorivom koju pali svećica, čime se povećava pritisak i temperatura u cilindru te lako pali glavna, siromašna smeša. Teoretski, ovako je postiže čistije sagorevanje i veća efikasnost. S druge strane, kada se jače nagazi na gas i od motora zahteva veće opterećenje, prelazi u režim rada kao i svaki normalan benzinac.

Za rezultat imamo agregat koji razvija solidnih 180 ks, i obrtni moment od 224 Nm, pri 3.000 o/min. Mazda navodi i da je ovo nekakav mikrohibrid, te da motoru preko starter-generatora na 24V stiže pomoć, što mi je ostalo pomalo nedefinisano… U svakodnevnoj upotrebi njegova uloga pre se manifestuje u vidu diskretnog i pravovremenog delovanja Stop&Start sistema, a ujedno i neutrališe cimanje (a-cup) prilikom promene prenosa. Motor se ugasi i pre totalnog zaustavljanja, odnosno brzo i neprimetno se pokrene na pritisak pedale kvačila. Njegova dikrecija je zagarantovana, bez obzira na režim rada nivo decibela u kabini je primerno nizak. Nema ovde turbo efekta kao kod većine konkurentskih agregata, dakle ni naglih i snažnih ubrzanja. Treba se malo navići na atmosferski blok i snagu potražiti u višem režimu rada, s druge strane, u svakodnevnoj upotrebi, oduševljava dobrim odzivom na gas u najnižim obrtajima. Motor iznenađuje elastičnošću, ne negoduje ni kada se nađe ispod 1.500 o/min, te se recimo pri brzini od 70 km/h može se voziti u poslednjem, šestom stepenu prenosa. Žele li se ubedljiva ubrzanja i sigurna preticanja, podrazumeva se da je neophodno sići par stepena prenosa niže, što je uostalom pravo zadovoljstvo. Kratka ručica menjača retko je prijatna i precizna, dok se agregat rado penje u obrtaje, sve do bezmalo 7.000 o/min.

Na prvi malo duži izlet nakon dva meseca, ujedno i test vožnju, uputili smo se kod prijatelja u vikendicu, stotinak kilometara izvan Pariza. Interesantna maršuta bez auto-puta, s dosta krivudavih i slabo opterećenih „route nationale“ i „departementale“ (putevi drugog reda). Idealno za proveriti potrošnju, kao i voznu dinamiku, u oba slučaja CX-30 nije nas razočarao. S laganim stopalom na gasu, ovaj blok može se zadovoljiti s nepunih 5 litara, upravo kao jedan savremen dizel slične snage. Konkretno, uz poštovanje ograničenja između 50 i 110 km/h, putni računar pokazao je u jednom pravcu prosek od 4,8 litara, odnosno u povratku 6,4 litra, ali uz „navlačenje“ u visoke obrtaje i znatno dinamičniju vožnju.

Posve izvodljivo, sav „utegnut“, krut i relativno nizak, ovaj krosover odlično podnosi maltretiranja u vidu nagle promena pravca i nebrojene kružne tokove, kada zadnji kraj kontrolisano počinje da proklizava. Bez obzira na gume dimenzija 215/55 R18 i relativno tvrd trim, udobnost nije narušena, čak ni po lošim zemljanim putevima. Tek da se zna, uz ovaj agregat ponuđen je i integralni pogon, za koji Mazda Srbija naplaćuje 2.500 evra, koliko treba i za automatski šestostepeni menjač.

Narednih dana isterasmo ga i na auto-put, gde se isto tako pokazao u dobrom svetlu. Iako nije „eksplozivan“,ovaj agregat osetno je ubedljiviji od slabijeg 2.0 Skyactiv-G122 ks (u Francuskoj nije ponuđena verzija G-150). Lako i brzo pogura do prohibicijskih brzina (maksimalna brzina preko 200 km/h), no zbog nebrojenih radara brzo se ograničih na 130-140 km/h, kada obrtomer ne prelazi 3.000 o/min. Ništa lakše, prilagodljiv radarski tempomat poslušno održava zadatu brzinu i distancu s vozilom ispred.

Rezime i cene

U ovakvim okolnostima benzinski SUV/krosoveri rizikuju da popiju „tonu“ goriva, ne i CX-30 Skyactiv-X, koji se zadovoljava s nepunih 7,5 litara, koliko je i iznosila prosečna potrošnja nakon 1.000 kilometara test vožnje. I dalje nešto više nego li kod dizela slične snage, koji ova Mazda zapravo ni nema. Trenutno u ponudi je ubedljivo slabiji 1.8D od 112 ks i 270 Nm, koji me nije oduševio ni perfomansama ni potrošnjom. Osim toga, dizel je i skuplji, tako da se Skyactiv-X prosto nameće.

Početna cena za veoma dobro opremjen završni nivo GT iznosi u Srbiji 25.490 evra, odnosno 27.090 evra za GT-Plus, što više-manje odgovara ovde predstavljenom. Ukoliko se doplati i za nekoliko paketa kao što su Sound (savršen hi-fi sistem Bose s 12 zvučnika), Style (prilagodljiva LED prednja svetla, snažno zatamnjenja zadnja stakla, crne lakirane obloge B stubova…), Luxury (kožna sedišta, električno podesivo vozačevo sedište s memorijom u 8 pravaca) i Safety (nadzor okoline vozila za 360° s 4 kamere i upozorenje na bočni saobraćaj napred i pozadi), cena se popne na oko 30.000 evra, no i dalje ostaje veoma konkurentna.

Sve u svemu ukoliko i nije savršen, CX-30 zaslužue dužnu pažnju, posebno kada je pokretan ovim agregatom. Dopadljivog izgleda, temperamentan, ekonomičan i u ekološkom smislu čist, ujedno je znatno jeftini od takozvanog premijuma. Zna Mazda da napravi  dobar automobil kad hoće…

Tekst i fotografije: Perica Rajković

Uredio: Pavle Barta

	Dobre strane:
	Dizajn, kultivisan i prijatan agregat, vozna dinamika,  kvalitet enterijera, preglednost instrumenata i ergonomija, menjač, cena
	Loše strane:
	Prostor na zadnjoj klupi, zapremina prtljažnika, i dalje relativno skromne performanse,  multimedia sistem/GPS u zaostatku za konkurencijom

(3566)