Ekonomska kriza vraća u igru nove automobile od 10.000 evra?

U potencijalno velikoj svetskoj ekonomskoj krizi i recesiji koju ovih dana najavljuju stručnjaci sa svih meridijana, da li će automobilska industrija primeniti recept od pre desetak godina?

Kupujete nov automobil u Srbiji, ali imate najviše 10.000 evra na raspolaganju? Ne morate puno vremena da provedete po izložbeno-prodajnim salonima, jer vam je izbor veoma mali.

Pogotovo ako ne želite neki od automobila A segmenta, onda možete birati između modela koji se mogu prebrojati na prste jedne šake. Naravno, tu je niskobudžetna Dacia i nekolicina vozila drugih proizvođača, ali u suštini cene novih automobila otišle su veoma visoko.

Razloga je više, od toga da je elektrifikacija naterala brendove na nove troškove (koje naravno na kraju uvek plaćaju kupci), do toga da je implementacija naprednih aktivnih bezbednosnih sistema povećala cenu novih vozila.

Tako smo (uz naravno konjokradički mentalitet lokalnih distributera) došli do frapantnih činjenica. Pa imamo primere da nekoliko modela B segmenta uz malo bolju opremu lagano dobace do 20.000 evra. O segmentu iznad (C) da i ne govorimo…

Međutim, vratimo li se desetak godina unazad, setićemo se nešto drugačije slike tržišta novih automobila u Srbiji.

Nakon što je SEKA (svetska ekonomska kriza) zakucala na vrata razvijenih zemalja, efekti su se osetili i kod nas. Automobilska industrija bila je primorana da ponudi pristupačnije modele, pa se tako u jednom trenutku na tržištu moglo naći gotovo dva tuceta vozila čija je početna cena bila ili debelo ispod 10.000 evra, ili par stotina viša u odnosu na tu magičnu granicu.

Naravno, činjenica je bila da su bili uglavnom nuđeni slabiji agregati, te i da je oprema bila siromašna, no to ne menja podatak da je ponuda ovakvih vozila pre 7-8 godina bila bogata.

Osim standardne Dacije koja ni nema nameru da izlazi iz tog cenovnog ranga, bilo je tu pregršt modela drugih proizvođača čija je cena počinjala ispod 10.000 evra, kao npr: Ford Fiesta, Hyundai i20, Kia Rio, Opel Corsa, Suzuki Swift, Seat Ibiza itd…

No, tada su se mogli naći i nešto veći automobili za nekih desetak hilljada evropskh novčanica, pa je tako u ponudi bio Peugeot 301 (kao i blizanac iz Citroena), potom Opel Astra Classic III, Fiat Linea, Škoda Rapid…

Dakle, da li bi danas proizvođači opet mogli da spuste cene svojih vozila i omoguće kupovinu novog automobila za manje od toliko puta spomenutih 10.000 evra?

Apsolutno. Naravno, bilo bi tu opet „čerupanja“ opreme (kao što se uostalom i bez korone radi), i moralo bi se poraditi na tome da ponuđeni agregati ne emituju isuviše štetnih gasova, kako ne bi naštetili proizvođaču kada je reč o flotnoj emisiji.

Niskobudžetni primeri iz Rumunije i Češke

Uostalom, ideja o niskobudžetnim vozilima nije nova u Evropi, zapravo daleko od toga. Videli smo to u nedavnoj prošlosti kroz dva različita pristupa Renaulta i Volkswagena.

Renault se posvetio rumunskoj Daciji kojoj je podario svoje platforme i stare, proverene agregate. Dacia je bazirana u zemlji u kojoj plate nisu naročito visoke, i uz pragmatičnost njenog rukovodstva godinama uspeva da održi niskobudžetnu filofoziju živom. Ne samo da joj to polazi za rukom, već iz godine u godinu beleže sve bolje prodajne rezultate.

Drugi pristup imao je (alavi) Volkswagen sa Škodom. Isprva je učinio isto što i Renault, s tim da je podario češkim modelima nešto više prostora u kabini. Škoda je brzo dobila na popularnosti, što zbog svojih kvaliteta, što zbog uticaja nemačkih i engleskih stručnih medija na potrošače u tim zemljama. Ipak, nakon prvobitnog low budget stava došlo je do promena.

Rukovodstvo Volkswagena shvatilo je da može da podigne cene vozila Škode, pa su tako cenovne razlike između modela matičnog nemačkog brenda i čeških vozila sve manje, odnosno rasle su do nivoa da je u cenovnom smislu današnja Škoda postala dojučerašnji Volkswagen.

A i B segment postaće popularniji

Ukoliko recesija postane toliko snažna kako se govori ovih dana u svetskim medijima, jasno je da će SUV manija izgubiti na zamahu.

Do sada su proizvođači plasirali SUV modele sa ciljem da za automobil sa nešto više prostora i većim klirensom od standardnih vozila uzmu daleko više novca. Za očekivati je da će u takvim novonastalim uslovima krosoveri izgubiti na popularnosti, a da će profitirati mali automobili iz A i B segmenta.

Vozila iz ove dve klase, s godinama su porasla u praktično svim dimenzijama, i iako još uvek mala, nisu više tako tesna kao nekada. Uostalom, ovakvi modeli mahom koriste agregate skromne snage, što je povoljno kako za registraciju, tako i za potrošnju goriva.

Verovatno je i da će određeni proizvođači ponuditi vozila iz viših segmenata (npr. C klase) po znatno nižoj ceni. Uostalom, mali gradski automobili često se smatraju uvodnicima u gamu nekog brenda, gde kasnije potencijalni kupac prelazi na veći model.

Sve ove prognoze ipak treba uzeti sa dozom opreza. Još je rano govoriti o posledicama ove pandemije koja hara na svetskom nivou, i pitanje je kako će najveće svetske sile reagovati na eventualne probleme nakon što se nedaća zvana „korona“ okonča.

Šta god da bude, bilo bi lepo opet videti izbor automobila sa početnom cenom nižom od 10.000 evra u kojem učestvuje više od 15 modela. Međutim, iako bi mnogim proizvođačima bilo jednostavno proširiti stanište pristupačnijih modela i njihovih verzija sa, ekonomski skromnijih tržišta poput Indije, Afrike ili Južne Amerike, na Stari kontinent, ipak bi to u praksi bilo teško izvodljivo zbog bezbednosnih i ekoloških propisa Evropske unije.

Đorđe Platiša

(12715)