Dacia Duster 1.0 TCe/100 – Veliki ima mali…

Vreme kada su Dacije bile pogonjene starim i izrabljenim agregatima očigledno je završeno. Od kako je pre dve godine stupio na scenu, Duster 2 usvojio je osveženi 1.5 Blue dCi i posve novi  1.3 TCe, da bi sada red došao na najslabiji 1.0 TCe od 100 ks, koji je zamenio antički 1.6 SCe/115. Dovoljno ili ne za ovaj toliko popularni SUV, želeli smo proveriti…

Ljubitelji rasnih „makina“, prestižnih i skupih, ispod čijih se skuta kriju tehnološki biseri od šest cilidara pa naviše, slobodno preskočite ovaj tekst! Jer ovo nije bajka o „Princezi na zrnu graška“, već jedna druga, znatno tužnija o „Ivici i Marici“, izgubljenih u šumi životnih problema, koji ne brine kraj sveta već kraj meseca!

Na nesreću, takvih je neuporedivo više od razmaženih tatinih princeza i prinčeva, zbog čega se nadam da će velika većina vas ipak s interesovanjem ispratiti ovaj tekst. Uostalom, Dacia Duster nije nikakav „autsajder za autsajdere“, prva generacija prodala se za 7 godina postojanja u preko 2 miliona primeraka, dok druga, s ritmom od 235.000 jedinica godišnje, samo u  Evropi (bivša oko 200.000), ima sve šanse da nadmaši ovaj impresivan skor. Verovali ili ne, Duster se u avgustu prošle godine popeo na drugo mesto po prodaji na Starom kontinentu, odmah iza njegovog veličanstva Golfa! U čemu je tajna uspeha, zapitaće se neko?

Ukoliko želimo banalizovati odgovor, lakonski ćemo odgovoriti da je to cena, ubedljivo niža od većine konkurenata. No intimno verujem da nije samo to u pitanju, koliko god da je ova povoljna, kupci ipak nisu tolike budale pa da žmurećki potroše i do dvadesetak hiljada evra za to „rumunsko đubre“, kako ga pojedini nazivaju. Vrlo dobro znam da sam sada na „tankom ledu“, i da će mi pojedinci odmah očitati „bukvicu“ kako se za te pare može kupiti sjajan polovnjak (može, samo žabe i babe se ne sabiraju), te i te marke, i koji će nadživeti ovu Daciju i ostaviti znatno jači utisak na komšije i okolinu… Aha, u tome je znači „caka“, no drugari moji, Evropa nije Srbija, kupci u razvijenijim zemljama na stvari gledaju malo drugačije. Pored dopadljivog izgleda, koji se ne može opovrgnuti Dusteru 2, u prvi plan stavlja se upotrebna vrednost i odnos uloženo/dobijeno, kao i činjenica da se radi o novom vozilu, s trogodišnjom ganrancijom od 100.000 kilometara. Da ne dužim i razvlačim priču, posve je nebitno ko je u pravu, važno je da svi u njoj imaju interesa. Kupci u većini slučajeva veruju da su napravili izvrsnu kupovinu, a Renault, kao većinski vlasnik, zarađuje lepe novce i popravlja „krvnu sliku“, nakon što je ova oslabljena aferom Carlos Ghosn.

Manji je čistiji

Usled sve strožih normi o emisiji štetnih izduvnih gasova, više se uopšte ne postavlja pitanje da li će kupci određenih modela dobiti bolji agregat, nego koliko je ovaj čistiji od prethodnog? Dobar primer ovakve „politike“ je slučaj bazičnog Dustera, još do juče pokretanog četvorocilindarskim 1.6 od 115 ks, koji je sada zamenjen trocilindarskim blokom od jednog litra. To što je ovaj slabiji za 15 ks i ujedno skuplji za 500 evra (barem u Francuskoj), posve je nebitno, najvažnije je što umesto 149, novi 1.0 TCe ispusta „samo“ 121 g/CO2. U Francuskoj, koja praktikuje takozvani bonus/malus, ovo se manifestuje smanjenom taksom s 1.490 na samo 75 evra, koju država nameće prilikom kupovine novog vozila.

Iz ovog ugla gledano, kupci su na dobitku, pitanje je jesu li isto toliko privilegovani izborom novog agregata? Iako to ne deluje na prvi pogled, jesu, jer bez obzira što je atmosferski 1.6 snažniji, ima za „dlaku“ slabiji maksimalni obrtni moment od 156 Nm, koji razvija pri visokih 4.000 o/min. Naslednik poseduje nešto veći od 160 Nm, ali ga ostvaruje pri znatno nižih 2.750 obrtaja. Zasluga pripada turbopunjaču na izduvne gasove, koji mu ujedno obezbeđuje izvesnu „eksplozivnost“, posebno u nižim obrtajima. Naime, kod atmosferskog 1.6 ubrzanja su linearna i mučna, posebno na otvorenom putu, kada je neophodno pogurati ga u visok režim rada.

Iako slabiji, 1.0 TCe deluje nekako „punije“, odziv na gas je mnogo bolji, počevši od 2.000 o/min. U tome mu svakako pomaže menjač, s neuobičajno kratko odmerenim prenosnim odnosima. Nažalost, ima ih samo pet, te se na auto-putu ovaj mali blok brzo nađe u visokih 3.500 obtaja. Upravo u ovakvim okolnostima je na najvećem iskušenju, dobrim delom i zbog kubičnih formi i velike čeone površine Dustera (čitajte loše aerodinamike). To ne znači da se s njim ne može otisnuti na duži put, nas četvoro odraslih, bez prtljaga, odvezli smo se bez veće muke u posetu prijateljima, nakon stotinak kilometara odličnog auto-puta ka Normandiji.

Evidentno da smo zapazili povišene šumove od vetra i kotrljanja (ruku na srce znatno manje nego li kod prethodne generacije), za razliku od agregata koji je prihvatljivo diskretan. Nažalost, spoj nepovoljnih okolnosti neminovno dovodi do povišene potrošnje, računajte na dobrih 8 litara, što je i dalje niže nego kod bivšeg 1.6 SCi.

Našem Dusteru ipak znatno bolje „leže“ lokalni putevi, često lošeg kvaliteta, kao i zemljani. Verujem da sada to svi znaju, ogibljenje je udobno i predviđeno upravo za otežane uslove eksploatacije. Bez da se može meriti s referencama u segmentu, ponašanje na putu Dustera je „zdravo“ i sigurno. Uostalom, uz ovako slabašan motor teško ga destabilizovati…

Šalu na stranu, iako sam bio prilično skeptičan pre test vožnje, mališan se  pokazao boljim nego što sam očekivao. Zapravo s ovim agregatom sam se po prvi put sreo u novom Cliju 5, gde se pokazao prihvatljivo snažnim za nepunih 1.200 kilograma teško vozilo, upravo koliko ima i Duster. A da se radi o tri cilindra, u to nema nikakve sumnje, bez obzira na poboljšanu izolaciju, prilikom „snažnih“ ubrzanja ne može sakriti karakterističan grlat zvuk.

Ono što me je (opet) iznerviralo je odsustvo crvenog polja na obrtomeru, pa majku mu da li je zaista toliko teško i skupo ofarbati ga iznad određene granice, kako bi se izbegla nedoumica? Jer, kao i ostali trocilindarski agregati i ovaj se brzo i lako penje u njih, zbog čega sam više puta nesvesno isprovocirao uključivanje elektronske blokade, negde iznad 6.000 obrtaja.

Kome nije do „jurcanja“, već akcenat stavlja na ekonomičnost, uz malo dobre volje na otvorenom putu spustiće potrošnju na nekih 6-6,5 litara, što je isto tako bolje od bivšeg agregata. No pre nego li smo ga isprobali na putu, ovaj Duster dobro smo izmaltretirali po pariskim ulicama, sve više neprijateljski raspoloženim prema automobilima.

Osim što su bulevari i avenije izgubili 1-2 saobraćajne trake, u korist biciklističkih staza, sve širih trotoara i takozvanih „couloire de bus“ (autobuski kuloari često ograđeni visokim ivičnjakom), više se ne može naći mesta za parkiranje. Ustupljeni su parkinzima za bicikle, trotinete (ovi odnedavno treba da se ostave na za to predviđeno mesto a ne kao ranije bilo gde) i električnim „stanicama“, rezervisanim za punjenje električnih automobila.

Dobro se snalazi naš Duster i u ovakvim okolnostima, kompaktne dimenzije i povišena pozicija za upravljačem olakšavaju posao vozaču, a i sam agregat je iznenađujuće temperamentan u prva tri stepena prenosa, pod uslovom da nije aktiviran program Eco. Upravljanje, koje se na putu pokazalo previše potpomognuto električnom asistencijom, ovde je upravo kako treba, dok Stop&Start sistem funkcioniše savršeno. Kako u vožnji po gradu aerodinamika ne igra značajnu ulogu, ni potrošnja nije „eksplodirala“, više manje računajte na 10 litara. Ukupni prosek se na kraju test vožnje stabilizovao na nekih 8 litara, što bi rekli „kako sam se nadala dobro sam se udala“…

Duster k’o Duster

Uzevši u obzir da smo vam Duster 2 već više puta predstavili (naravno s različitim pogonskim jedinicama i nivoima opreme – TEST 1, TEST 2, TEST 3 i TEST 4) nećemo se previše zadržavati na opisivanju enterijera, još manje eksterijera. Recimo ipak da je evoluirao na korak do proseka, iako je poređenje s modernijim SUV modelima za njega i dalje nepovoljno, pre svega zbog izbora materijala i inferiornije završne obrade. S druge strane, uporedimo li ga s Dusterom prve generacije, posebno pre restilizacije (početak 2014.), možemo konstatovati značajan progres na planu kvaliteta, ergonomije i opreme.

Nova je komandna tablu, klasičnog ali dopadljivog dizajna, blago zaokrenutu ka vozaču. Karakterišu je tri, umesto nekadašnja dva centralna ventilaciona otvora, ispod kojih je ekran od 7 inča, osetljiv na dodir. Novi su i instrumenti, dva analogna s elegantnom crvenom kazaljkom, koje se po startovanju motora „zakucaju“ udesno! Bolje su postavljene i komande klima uređaja, u voženom samo manuelni, dok viši završni nivoi poseduju automatski.

Poboljšana je i ergonomija, vozačevo sedište se najzad podešava znatno preciznijom ručicom i po visini, s tim da se ne može spustiti dovoljno nisko. Ono što nedostaje je oslonac za desni lakat (uz doplatu ili samo za skuplje verzije). Podešava se i upravljač, kako po visini tako i dubini. Ukratko, bolje se osećamo za volanom, čak je i prostor za putnike napred superiorniji. U Daciji navode da su u tom cilju pomerili A stubove za 10 santimetara ka napred.

Sama armatura je i dalje od tvrde, ne preterano rafinirane plastike, mada je manje zrnasta i rustična nego li u prethonom Dusteru. Prostora za odlaganje sitnica ne nedostaje, bez obzira što nisu rekordne zapremine u pregrade na vratima staju flašu od 1,5 litara.

Što se tiče prostora na zadnjoj klupi samo konstatacija da ga ima dovoljno za dve ne preterano korpulentne osobe, no kako je naslon prilično uspravan, nije preterano udobna za duža putovanja. Usled neizmenjenih spoljašnjih dimenzija (4,34 metra), kao i međuosovinskog rastojanja, ni prtljažnik nije evoluirao. U ciframa izraženo, verzija s pogonom na prednje točkove poseduje zvanično 445 litara korisne zapremine (411 litara kod 4×4), iako mi naoko deluje da je znatno veći. Kome treba više, obaranjem naslona zadnje klupe dobija se „lepih“ 1.623 litara, zgodnih za transport kabastih stvari.

Sve navedeno, pa i više, naravno da pronalazimo i kod brojnih konkurenata, pitanje je samo po kojoj ceni? Jer, ukoliko za nedavno predstavljeni Captur u Srbiji treba najmanje 14.190 evra (isti agregat 1.0 TCe), vlasnik jednog Dustera 1.0 TCe/100 Essential možete postati za skromnih 12.590 evra! Dobro, osnovna verzija zaista je ogoljena i na nju je bolje zaboraviti, no za nepunih 700 evra više završni nivo Confort ima uglavnom sve neophodno.

Manuelni klima uređaj uračunat je i u Essential, ne i kožom obložen upravljač, koji je ujedno, po ugledu na sedište, podesiv po visini i dubini. Uz Confort se dobijaju i električne komande za spoljašnje retrovizore i zadnja stakla, klupa podeljena na 2/3, paket Medija Nav Evolution, regulator brzine, sistem za pomoć pri kretanju na uzbrdici, krovni nosači, maglenke… Za većinu ne preterano razmaženih, još manje imućnih vozača, „puna kapa“, posebno što se i agregat pokazao na visini zadatka. Ne pitajte me samo hoće li biti podjednako dugovečan, da ne kažem pouzdan kao četvorocilindarski 1.6, jer to je neka druga priča kojoj ne znamo kraj…

Tekst i fotografije: Perica Rajković    

Uredio: Pavle Barta

	Dobre strane:
	Cena, prijatan agregat, zadovoljavajuće performanse i potrošnja,  udobno ogibljenje, atraktivnija spoljašnjost druge generacije
	Loše strane:
	Kvalitet izrade i dalje u zaostatku za konkurentima, potrošnja na auto-putu, menjač sa samo pet stepena prenosa, doboši na zadnjim točkovima

(14140)