Renault Alaskan – Francuski kauboj

Renault je pokucao na dobra vrata kada je odlučio da uđe u klub kamioneta. Njegov Alaskan nije ništa drugo do klonirani Nissan Navara, od koga je preuzeo praktično sve; šasiju, agregat, enterijer, ogibljenje

Prodavci Renaulta moraće da pomere zidove i vitrine, žele li izložiti novi Alaskan! O budućim vlasnicima bolje da ne pričam, jer s 5,4 metara dužine šampion je u segmentu, i kao takav apsolutno neadaptiran za svakodnevnu upotrebu u gusto nastanjenoj gradskoj sredini. Kud ga i uzoh, prebacio sam sam sebi više puta tokom test vožnje, posebno kada sam bezuspešno pokušavao da pronađem jedno, ukoliko ne i dva parking mesta.

E da, kamionet ovakvih dimenzija nezgrapan je kao slon u porcelanskoj radnji, no uprkos tome, potražnja za ovakvim tipom vozila u konstantnom je porastu u Francuskoj, po ugledu na ostala tržišta u Evropi. U zemlji Gala 2010. godine prodato je recimo 8.800 jedinica, u 2016. čak 17.000, dok se prošle ova cifra dostigla nekih 20.000 vozila. Na čitavom Starom kontinentu procena je da će 2019. biti prodato respektabilnih 170.000 jedinica. Kažete nije logično, u trenutku kada je otvoren lov na CO2 i ostale štetne izduvne gasove, uz sve veći procenat električnih i hibridnih vozila, no bolji poznavaoci prilika znaju da za porastom potražnje postoje najmanje dva razloga.

Prvi je sociološkog tipa, u Evropi sve je više „mladih“ penzionera, koji napuštaju zasićene i preskupe gradove, instalirajući se u manje urbanoj sredini, selu ili pored mora. Život je znatno jeftiniji, a kako i dalje žele dokazati da su aktivni i vitalni, izbor jednog kamioneta deluje kao najbolja poruka. Pre podne uređivanje travnjaka, voćnjaka ili vinograda, a posle podne odlazak na golf, plažu ili vožnju biciklom, ukrcanim na platformu pozadi. Drugi razlog treba tražiti u administrativnim olakšicama, paradoksalno, uprkos „prljavim“ agregatima od 200 i „kusur“ konjskih snaga, kamioneti su u  Francuskoj bili pošteđeni visokih taksi (takozvani „malus“ koji po novom zakonu ide i do 20.000 evra, kao i 20% za PDV), iz prostog razloga jer su se vodila kao profesionalna vozila za rad.

Verujem da ste primetili kako je prethodnih par rečenica u prošlom vremenu, od sredine ove  godine na takve povlastice više se ne može računati, što se odmah odrazilo na pad prodaje. No kada je pre par godina lansiran, u Renaultu to nisu mogli pretpostaviti, već su se brže bolje latili Nissana Navare, ponudivši samo jednu verziju, takozvani“Double cab“. Po ugledu na VW Amarok, procenjeno je da će se na nju odnositi čak 50 % prodaje, te iako je bila najavljena i verzija s manjom kabinom (dvoje vrata, pet sedišta, uz platformu za teret dužine 1,8 metara) od nje se odustalo.

Kad smo i to razjasnili da se pozabavimo malo izgledom, evidentno prepoznatljivim već na prvi pogled. Renault se inspirisao ostalim modelima kuće, kao što je to recimo Koleos, s dnevnim LED svetlima u obliku slova C. Lepa „njuška“ nema šta, s obiljem hroma i ogromnim znakom proizvođača na čelu! No čim ga pogledamo iz profila, pa i od pozadi, jasno je da je Alaskan „pljunuti“ Nissan Navara, s kojim se uostalom proizvodi u zajedničkoj fabrici u Barseloni. Ko prati automobilska zbivanja verovatno zna da ovi ovi lažni blizanci imaju još jednog brata, ni manje ni više do čuvenu (porno)zvezdu, Mercedes X klase.

Jednostavan luksuz

Nakon par krugova oko ovog impresivnog kamiončeta, uskačem u „sedlo“. Sva sreća stepenica na pragu pomaže mi da se popnem, bez nje, niže osobe na muci su da preskoče prag. Kao pravi kauboj na konju, s visine posmatram ostale smrtnike, strepeći pomalo od spoljašnjih dimenzija.

U podzemnim parkinzima antena redovno kači plafon (Alaskan ima 1,84 centimetra, dok je visina često ograničena na 1,9 metara), a izlazak iz jednog bio pravi podvig. S Alaskanom ima jedno pravilo, nikada ne „stegnuti“ krivinu ili ćošak, jer sa međuosovinskim rastojanjem od 3,15 metara, rizikujete da očepite bankinu, odnosno očešete zid! Parkiranje unazad je posebna priča, no retrovizori veliki k’o slonovo uvo, senzori i kamera od 360°, olakšavaju posao.

A za upravljačem, „copy-paste“ priča, izuzmemo li znak proizvođača, unutrašnjost je identična do najsitnih detalja. Što da ne, baza je dobra, ali smo ipak očekivali malo više inovativnosti od Renaulta. Dakle, čista Nissan klasika, bez ijedne veće ergonomske greške, uz vrlo korektan kvalitet i prezentaciju. Očigledno su proizvođači automobila istraživanjima došli do zaključka da se prosečan kupac, čak i u ovoj klasi, više ne zadovoljava spartanskim enterijerom, koji se može oprati vodenim šmrkom.

Na stranu tvrda plastika, sve ostalo je na nivou SUV-a, tipa Qashqai ili Kadjar. Ukratko, prepoznatljivom Nissanovom centralnom konzolom dominira veliki kolor ekran, osetljiv na dodir. Ko se navikao na interfejs i način rada sistema ovog proizvođača, odmah će se snaći i u Alaskanu. Isto se odnosi i na instrument tablu, jasnu i preglednu, sa dva velika analogna instrumenta, između kojih je displej za informacije s putnog računara. No opet ne mogu a da ne ponovim, Renault je morao više personalizovati svog pulena.

Kamionska plastika na komandnoj tabli i vratima može razočarati kupce spremne da plate i do 45.000 evra. Mercedes X klase ipak je obazriviji prema njima, osim što je komandna tabla kvalitetnija i dizajn je evoluirao, uz ugradnju prestižnije pogonske jedinice 3.0 V6 od 258 ks.

Nastavimo opisivanje našeg Renaulta: sedišta su se pokazala ekstremno udobnim i odlično oblikovanim, u našem slučaju presvučena su kožom, grejana i s električnim podešavanjem. Željenu poziciju lako je pronaći, iako se upravljač podešava samo po visini. Isto važi i za zadnju klupu, dovoljno komfornu za 2-3 osobe, prosečnog stasa.

Kabina Alaskana je zadovoljavajuće prostrana, ali ne može konkurisati jednom Ford Rangeru. Ovaj ima za 7 centimetara veće međuosovinsko rastojanje i za 3 centimetra kraći utovarni prostor, što teoretski kaže da pruža 10 centimetara više za kolena putnika pozadi. Alaskan se međutim potrudio da poveća nagib zadnje klupe na 23°, što je za samo 2° manje nego kod jednog Kadjara. Važna stavka, jer vertikalno postavljeno zadnje staklo kod ovakvih vozila ne dozvoljava bilo kakvo podešavanja sedišta. I pored toga, osobe od 1,9 metara visine glavom će dodirivati plafon, posebno ukoliko postoji, kao u našem slučaju, električni krov na otvaranje.

O prtljažniku ovde je suludo pričati, što se u svakodnevnoj upotrebi pokazalo komplikovanim. Sve stvari su izložene znatiželjnim pogledima, tako da se ništa od vrednosti ne može ostaviti u kabini. Uz doplatu predviđen je spoljašnji sanduk, neka vrsta plastičnog kofera sa sigurnosnom bravom, onako od oka zapremine stotinak litara. Zgodno za nešto alata, ne i foto-opremu od više hiljada evra… Sva sreća, kada se već ne mogu sakriti kese iz supermarketa i pakovanja s vodom, lako ih je odložiti. Ne na platformu pozadi, već na pod kabine. Jednim pokretom ruke podiže se sedalni deo zadnje klupe, kada se oslobađa prostor za par većih putnih torbi. Nažalost nije podeljena, kako bi se mogao povesti još jedan putnik, plus stvari.

Nežni grubijan

Prilikom konstruisanja Alaskana, Renault je očigledno želeo da od radnog kamioneta napravi luksuzni pikap, dobrih terenskih performansi, a da ujedno ne izgubi mnogo na praktičnosti. Misija je u dobroj meri uspela, iz prostog razloga što je Nissan dobro odradio posao, dok se francuski proizvođač zadovoljio samo „ambalažom“ i agregatom.

Zapravo četvorocilindarski 2.3 poreklom je iz Mastera, s tim da ga je Renault ranije pozajmio Nissanu, a sada samo povratio… Startuje se pritiskom na taster s desne strane upravljača, i u prvi mah oglašava se snažnim, reskim zvukom, tek da nas podseti kako se ispod ulickane spoljašnjosti krije ozbiljna i izdržljiva radna mašina.

Porastom temperature, odnosno u konstantnom režimu rada, dovoljno se stiša, no od njega ne očekujte prefinjenost i rafiniranost kakvu poseduju najnovije generacije dizela, računajući i spomenuti V6 kod Mercedesa. Šta je tu je, zauzvrat njegovih 450 Nm maksimalnog obrtnog momenta i 190 ks i te kako dobro dođu da poguraju preko 2 tone teško vozilo. Kažem poguraju, jer za razliku od pojedinih konkurenata nema permanentni integralni pogon, već samo na zadnjoj osovini. OK za suve puteve i prilikom „cool“ vožnje, no sa prvom kišom, o poledici da ni ne govorim, opasno je ne aktivirati i prednji. U protivnom, neka vam je bog u pomoći da ispravite zadnji deo, koji se prošeta na svaki jači pritisak na gas.

Dakle, sistem 4WD se uključuje po potrebi, prekidačem u dnu instrument table, pored ručice menjača. A kada se prekidač okrene u krajnji desni položaj, aktivira se reduktor, posle kojeg vam ostaje još samo blokiranje zadnjeg diferencijala, ukoliko ste zaista u nevolji. Mi za tim nismo imali potrebe, po blatnjavim zemljanim i šumskim putevima Alaskan se prošatao k’o od šale, jedino što me je zabrinulo je koliko ću žetona za pranje pod visokim pritiskom potrošiti po povratku u „civilizaciju“.

Sve u svemu, dobro „podšišana“ karoserija obezbeđuje veliki napadni i izlazni ugao, što uz klirens od 22 centimetra, obezbeđuje zavidne off-road performanse. Motor ima sasvim dovoljno snage da ga izvuče iz bilo koje neprijatne situacije, a tu je i sedmostepeni automatski menjač, kratkih prenosnih odnosa. Uz prave terenske gume, verujem da sam umesto seoskih puteva mogao prečicom, preko blatnjavih izoranih njiva. I sve to uz udobnost veoma blisku klasičnim SUV/krosoverima, jednim delom zahvaljujući multilink ogibljenju.

Naime, umesto klasične tvrde veze i kamionskih lisnatih opruga, kakve imaju mnogi konkurenti, Nissan je, pardon Renault, ispod tovarnog dela smestio znatno sofisticiranije ogibljenje. Jeste da lisnate opruge mogu podneti veći teret, ali nepunih 1.000 kilograma, koliko deklariše proizvođač, više su nego dovoljni. No pre par meseci Renault je poradio na svom pulenu, te mu je između ostalog poboljšao zadnje oslanjanje i omogućio da ponese još stotinak kilograma više. A kada smo već kod „kontejnera“ pozadi, navedimo i njegove dimenzije, odnosno korisnu dužinu od 1,58 metara i širinu od 1,56 metara (između točkova 1,13 metara). Ovo pod uslovom da nema gore spomenutog plastičnog boksa, kada utovarni deo ima površinu od 2.46 m². Visina utovarnog praga iznosi 82 centimetra, dok vrata izdržavaju težinu do 200 kilograma.

Alaskan je isto tako sposoban povući prikolicu do 3,5 tona, ne i konkurenti kao što su VW Amarok, Toyota Hilux, Mitsubishi L200 i Fiat Fullback. No pre nego li smo se dočepali njiva i šuma, sledilo je par dana gradske vožnje i stotinak kilometra auto-puta. Utiske iz urbane džungle već sam naveo, dodaću još par zapažanja u vezi s automatskim menjačem. U nižim stepenima prenosa prelazi se vrše bespotrebno kasno, zbog čega sam se ponekad poslužio i manuelnim prebacivanjem. Ima tu dosta proklizavanja „po starinski“, daleko smo od najmodernijih menjačkih kutija sa dvostrukom spojnicom.

Kao što sam naglasio, odnosi su prilično kratki, te se prelaskom u viši stepen obrtomer spusti za samo 200 o/min. Kome automatika nije bliska, mada je uprkos spomenutim nedostacima smatram nezaobilaznom uz jedno ovakvo vozilo, predviđen je i ručni šestostepeni menjač, kako uz voženi blok, tako i uz slabiji 2.3 dCi/163 ks (samo jedan turbo, dok testirani ima bi-turbo).

Na otvorenom putu opšta udobnost je za svaku pohvalu, no kada je neopterećen Alaskan pomalo „treperi“. Više osoba u njegovoj unutrašnjosti, plus par stotina kilograma tereta, dobro mu „legnu“. Same performanse su više nego dovoljne za jedno ovakvo kamionče, no uprkos snazi, ne treba očekivati da u startu poleti. Nekih 10,8 sekundi do „stotke“, četvrto je vreme u segmentu, nakon VW Amarok (7,9 sekundi s motorom V6 TDi/224 KS), Mercedesa X klase 350 (7,9 sekundi) i Ford Rangera 3.2 TDCi/200 (10,6 sekundi). Nebitno, znatno važnije je da na putu ima sigurno ponašanje, čak i pri prohibicijskim brzinama iznad 150 km/h, nisam strepeo da će se zadnji kraj „odlepiti“. Sva sreća kočnice su se pokazale na visini zadatka, barem dok smo u njemu bili samo ja i moj „kopilot“ (ćerka).

Rezime i cene

Možemo pohvaliti i relativno skromnu potrošnju od nekih 9 litara u proseku, dok po gradu ipak treba računati na 13-14 litara. Automatika, velika težina i odsustvo sistema Stop&Start, uzimaju svoj danak!

Sve u svemu, po ugledu na Nissan Navaru i Alaskan je kamionet s mnogo kvaliteta. No na domaćem tržištu ne postoje olakšice koje su važile u Francuskoj, dok je kupovna moć mnogih naših penzionera dovoljna tek za dva puna rezervoara (80 litara)! Uostalom Alaskan se ne uvozi u Srbiju, (barem ga ne pronađoh na zvaničnoj sajtu), bazirajmo se zato na cene koje se praktikuju kod Nissana Srbija.

Najviši završni nivo N-Connecta košta 41.550 evra, plus brojne opcije. Može i jeftinije, početna cena za osnovnu verziju Navare 2.3/163, s dvostrukom kabinom, iznosi 35.650 evra. Tek da se zna, spomenuta poboljšanja odnose se i na agregat, koji je postao čistiji (BluedCi) i snažniji, barem kada se radi o verziji od 163 ks (425 Nm umesto nekadašnjih 403 Nm). U zemlji Gala Alaskan je skuplji od Navare u proseku za par hiljada evra, tako da će se nakon ovih redova verovatno velika većina potencijalno zainteresovanih odmah „o’laditi“ i zaboraviti na naše „trojke“ (Mercedes X klase košta i preko 50.000 evra) i slične kamiončiće. Šteta, jer Alaskan & Company najbolji su dokaz da jedan ovakav radni automobil ne mora biti jednostrani grubijan. Rekao bih kamionet s dva lica, ujedno grub i nežan, udoban a nepokolebljiv, luksuzan ali jednostavan, kao i raskošno racionalan, sve zavisi od situacije i vaše inspiracije.

Tekst i fotografije: Perica Rajković

Uredio: Pavle Barta

	Dobre strane:
	Terenski kapaciteti, opšta udobnost, elementi luksuza u unutrašnjosti, dovoljno snažan i ekonomičan agregat
	Loše strane:
	Prekopirana unutrašnjost Navare, tvrda plastika na komandnoj tabli,  upravljač podesiv samo po visini, spor automatski menjač,  samo dve godine garancije (Nissan Navara pet godina)

(3355)