Da li „downsized“ benzinci zagađuju više od dizelaša?
Koncentracija štetnih čestica u atmosferi se smanjuje, mada njihovo prisustvo u biosferi i dalje ozbiljno zabrinjava. Naravno, ovo važi za razvijene zemlje, ne i za nas. Ipak, postoje načini da se njihov negativan uticaj na zdravlje ljudi smanji.
Iako gotovo polovina godišnje emisije čestica dolazi iz građevinskog sektora (građevinarstvo, grejanje), saobraćaj (pomorski a zatim i automobilski), na drugom je mestu ovog neslavnog podijuma.
Nedavni izveštaji kolektivnih istraživanja otkrivaju statističku povezanost između izloženosti određenim česticama aerosola i pogoršanja zdravlja našeg respiratornog, kardiovaskularnog i kognitivnog sistema. One čestice, čiji prečnik (materija čestice u mikronu) iznosi između PM2,5 i PM10, imaju negativne efekte na respiratorne organe, uzrokujući porast broja hospitalizacija i smrtnosti. Čestice manjeg prečnika, PM0,1, dugoročno utiču na kardiovaskularno zdravlje, jer im njihova mala veličina omogućava da prođu kroz plućnu alveolarnu barijeru, i tako se nađu u krvnim sudovima.
Ove štetne čestice su uglavnom ugljenične (čađ, organski ugljenik), mineralne (sulfati, nitrati, amonijum), metalne (gvožđe, nikl, cink, bakar, vanadijum) i kristalne (silikon).
U kopnenom saobraćaju, štetne čestice se u najvećoj meri stvaranju trenjem, kao što je ono između kočnih pločica i diskova, odnosno guma i asfalta. To se naravno odnosi na sva vozila, uključujući i električna, i to do te mere da je otkriveno da je koncentracija čestica PM10 i PM2,5 u gradskim okruženjima nekoliko desetina puta veća od one koja je prisutna na putevima van grada, upravo zbog intenzivne upotrebe kočnog sistema.
Prepoznati i smanjeni izvori emisije
Ako se s jedne strane čini da je nemoguće sprečiti stvaranje štetnih čestica i njihovu disperziju na putevima, ipak je moguće smanjiti štetni uticaj i to promenom sastava materijala koji učestvuju u trenju. Što se tiče kočnog sistema, obloge na kočnim pločicama je moguće uraditi od metalnih čestica ili koristiti elektromagnetno kočenje (uređaj koji induktivno generiše magnetno polje koje bez trenja koči rotirajuće pogonsko vratilo).
S druge strane, dostupna su globalna rešenja za aspiraciju aerosolnih čestica prisutnih u našem okruženju, i to: elektrostatičnom filtracijom na principu polarizacije čestica elektrodama, koje se zatim skupljaju na magnetim pločama (sistem koji se koristi u pariskom metrou), ili mehaničkom tangencijalnom mikrofiltracijom (Mann Filter Cube III+Hummel, koji se koristi u Štutgartu).
Motori s unutrašnjim sagorevanjem i dalje predstavljaju važan izvor emisije, ali se njihov negativan uticaj konstantno smanjuje. Dizel ili „super“ sadrže oko 85% atoma ugljenika i 15% atoma vodonika. Tradicionalno se obezbeđuje višak kiseonika (О₂) kako bi se osiguralo savršeno sagorevanje svih molekula ugljovodonika s najmanjom emisijom negorivih (HC), ugljen-monoksida (CO) i čestica čađi (C).
Nedostatak je taj što porast temperature, prouzrokovan viškom vazduha, podstiče stvaranje azotnih oksida (NOx), koji kasnije stvara ozon (О₃) u kontaktu s okolnim kiseonikom. Iz tog razloga, motori s unutrašnjim sagorevanjem su opremljeni sistemom recirkulacije izduvnih gasova (EGR ventil ili reaspiracija izduvnih gasova uz pomoć sistema varijabilnog rada ventila) u cilindre, da bi se smanjilo stvaranje NOx.
Međutim, pomalo perverzna posledica dolazi u vidu povećanja stvarne emisije čestica ugljenika u automobilima od PM10 do PM2,5, što kasnije zahteva upotrebu filtera čađi (DPF) da bi se zadržalo više od 99% koncentracije u masi (PM) i broju (broj čestica).
Benzinski motori zagađuju više od dizela
Dakle, najveće čestice zadržavaju DPF filteri, tako da u izduvu ostaje više ultrafinih čestica, sposobnih da prodru dublje u organizam čoveka. Suprotno uvreženom mišljenju, mnogi automobili pogonjeni benzinskim motorima, koji su prošli kroz „downsizing“, zagađuju više nego neki dizel agregati.
Zapravo, kako bi smanjili potrošnju, novi benzinci koriste direktno ubrizgavanje „slojevite osiromašene smeše“, što znači da se cilindar ne ispunjava gorivom ravnomerno, nego ono ostaje koncentrisano oko svećice, kako bi se obezbedila detonacija, bez obzira na osiromašenu smešu. To rezultira smanjenjem emisije ugljen-dioksida ali i značajnim povećanjem koncentracije azot-oksida (NOx) i sitnih čestica (PN). Međutim, ovi motori se uglavnom nalaze u manjim i gradskim automobilima, što znači da se u velikoj meri voze „hladni“, na kratkim razdaljinama, uz prisustvo sistema protiv zagađenja (čiji rad takođe ometa sumpor u benzinu), zbog čega nisu u potpunosti u mogućnosti da tretiraju izduvne gasove.
Dakle, na kraju dolazimo do jasnog zaključka, kao i kod bilo koje druge hemije – nšta se ne gubi, ništa se ne stvara, sve se transformiše.
AutoRepublika
(7712)
Ajd’ sad. Nissan Micra novi 1.0 Turbo sa indirektnim ubrizgavanjem (100 ks) protiv direktnog ubrizgavanja (117 ks).
Ovaj sa indirektnim ima manju potrošnju goriva i emisiju CO2, ali ovaj sa direktnim manju emisiju NOx.
https://www-europe.nissan-cdn.net/content/dam/Nissan/serbia/vehicles/Cenovnici/Micra.pdf
Zato novi lexus-toyota d4s motori imaju duple injektore. Direktne i indirektne da se pokriju u oba svijeta.
Plus u hibridnoj varijanti gotovo niti ne koče po gradu sa pločicama uglavnom sa baterijom. I motor radi manje od 30 posto vremena u gužvama. Zato potrošnja 180ks hibridne corolle po gradu iznosi 3.5 litara na 100km
Skupo je to.
Zar direktni ne mogu da posluže i kao indirektni u određenim režimima – ubrizgavaju gorivo samo u taktu usisavanja pri malom gasu?
Direktno ubrizgavanje je u početku korišćeno samo da bi se omogućilo veće snabdevanje kiseonikom i tako dobijala veća snaga, jer kod punog gasa benzin ne zauzima prostor u ususnim kanalima. On se kasnije ubrizgava pod visokim pritiskom u taktu sabijanja.
Potoršnju od 3,5 nema deklarisano čak ni corolla 1,8 hibrid za mešoviti ciklus 🙂
Za moj ct200h je deklarirano 5.0 prosječna potrošnja. Meni je redovito potrošnja manja. A znala se spustiti do 2.8l. Ovu potrošnju koju oni deklariraju svatko uz malo učenja može postići. Ali su ostvarive i niže uz malo pažnje. Naravno možeš ti htjeti bacati benzin pa se zalijetati na semaforu kad na slijedećem vidiš da je crveno pa onda naglo kočiti. Umjesto da ideš malo polakse pa da dođeš na sliedece zeleno bez kočenja. Isto tako Možeš kočiti motorom umjesto baterijom pa si povećati potrošnju 2 litre. Nije nemoguće sa hibridima po gradu trošiti 8 litara ako tako želiš. Nećeš biti… Pročitaj više »
Pod uslovom da je vozi baba vikendom do pijace
Kočnice odnosno pločice na električnim vozilima se koriste tj troše u mnogo manjoj meri jer svi se oni služe regenerativim kočenjem elektro motorom ili motorima odnoso u tom slučaju generatorima. Tako da je zagađenje te vrste kod EV možda i gotovo zanemarljivo.
Moguća je i tkzv „one pedal driving“ tj konstantna vožnja sa samo papučicom gasa.
Ilon čak kaže „Brake pads on a Tesla literally never need to be replaced for lifetime of the car“.
Jeftinije je povremeno zameniti i disk pločice, nego li prevremeno diskove zbog korozije. Tako da ta štednja disk pločica kod EV-a na kraju može biti i skuplja od njihove uobičajene upotrebe kod vozila sa SUS motorom.
Niko nije napisao da se ne troše nego da se troše minimalno te stoga nema ni korozije koju spominješ, inače koja bi poenta bila stavljati kočnice uopšte. I ovde se govori o zagađenju okoline koje je kod EV kočnica daleko manje.
Neki vlasnik je napisao da su na 50K milja (80K km) na modelu S pločice bile na 7mm a 10mm su nove. U prevodu prva zamena pločica bi bila na 150-180.000 km ali subjektivno je jer zavisi od načina vožnje a kod nekih EV i korisničkih podešavanja regenerativnog kočenja.
„Niko nije napisao da se ne troše nego da se troše minimalno te stoga nema ni korozije“ Nisi u pravu. Ako čovek koči „malo“ i/ili „slabo“ ( što sve zavisi od stila i uslova vožnje ), korozija zadnjih dsikova je veoma izražena. Pogledaj malo parkirana vozila. Mnogima zadnji diskovi ( ako ih imaju ) liče kao da su izvučeni sa dna okeana ( možeš npr. uočiti dubinsku koroziju i/ili sužavanje kočionog traga na disku ). I neki ljudi budu u situaciju da ranije zamene zadnje diskove ( zbog korozije ), nego li prednje ( zbog pohabanosti ). A EV vozila,… Pročitaj više »
Moje nagađanje je bilo da se pločice menjaju na toj kilometraži na osnovu neke informacije sa neta nekog vlasnika koja ne mora da bude relevantna.
Mask kaže da je vrlo verovatno da se ne menjaju praktično nikada, verovatno uz normalnu vožnju.
ps moraću da promenim nik jer nisam pisao, pitao o avionima i nuklearnim probama
Pričaš napamet ili imaš takav auto?
Ja imam auto koji koči baterijom. Pod broj jedan prednji kotači se koče baterijom zadnji ne. Dakle aplicira se sile na zadnje pločice u manjoj mjeri.
Ma ta sranja da izvines, oko zagadjivanja mi vec idu na njeznik. Naime, ako pogledas dokumentarni film zemlja iz svemira, od history-a, vidjeces sudejstvo sila vjetra,kise,vatre,co2,02 (najvise od planktona) …price o efektu staklenika je pizdarija na 2, veci problem je slabljenje magnetnog polja Zemlje. ako mercedes tvrdi da njihov hybrid dizel trosi litru-dvije dizela na 100km, ostaje pitanje kome treba onda ista drugo (mislim na dizel-hybrid a ne na mercedes)? Ima sasvim dovoljnu autonomiju, vozim kad hocu i gdje hocu bez ikakve brige, vozim brzo koliko hocu, a opet potrosim 2 litre dizela, i pri tome ispustim u okolinu zanemarivo… Pročitaj više »
Kad mercedes nešto tvrdi onda je to sigurno istina a i nije problem u CO2 nego u svemu ostalom što se emituje prilikom izgaranja dizela a i benzina.
https://en.wikipedia.org/wiki/Diesel_exhaust
problem je co2, jer s ristrikcije odnose na emisiju co2, eto u toj mjeri je to problem.Nox je tesko mjeriti, ali iz 2 litre dizela na 100km tesko da se moze puno zagaditi.
Nije točno. Jer ispod neke brzine elektro motor ne može kočiti bez da troši energiju. Tako da se regenerira iznad 20km/h a ispod se koriste pločice i diskovi. Isto tako esp koči diskovima što je dovoljno da se diskovi brišu.
Da dodam da elektromotori ne koče ni u slučaju kada je baterija puna.
de ti meni reci, kad bih u EV autu imao generator da ga puni, uzmi primjer nekog ev auta da baratamo sa realnim brojkama, kakav bi mi generator trebao (snaga itd) koji bi mogao puniti baterije dok se auto vozi, tako da baterije budu dovoljno pune??
Tvoje razmišljanje me podseća na razmišljanje prosečnog glasača sns-a.
pa kad ne znas na sta ciljam i zasto pitam, onda bolje ne komentiraj. Covjek treba samo malo da mi razjasni nesto, ostalo je na meni…
Da li je neko negde radio real-world analizu potrošnje i nivoa emisije štetnih materija za „lake” hibride koji nam se danas sve više serviraju kao trenutno „najbolje” rešenje? Koliko ta dodatna kilaža utiče na povećanje potrošnje i zagađivanje kada se automobil koristi bez plug-in punjenja, praktično kao običan dizel ili benzinac? Jasno je da ukoliko je korisnik / vlasnik revnostan i redovno puni automobil noću, uz zadržavanje dnevne kilometraže unutar dnevnih limita baterije, efekat je veliki, ali šta sa onima koji to ne čine?
Koja kilaza?
Nova toyota hibrid zamjenjuje postojeću getribu onom sa hibridnim pogonom. Nije dodana kilaza nego je skinuta pa vraćena.
Isto tako ako se radi o liion bateriji onda je sama baterija 5kg dakle daleko lakša od baterije koju koriste dizeli za obični start stop.
Stariji toyota hibridi su dodavali 50-100kg. Novi ne dodaju praktički ništa mase.
Kolko zagađuju avioni, nuklearne probe to niko ne pita?
To je legitimno pitanje. Slažem se.
Industrija muze one osobe kojeg može najviše, a to su vlasnici automobila!
Da, ali u toj „muži“ ima i dosta „interakcije“, odnosno, „dobrovoljnosti“ onih „muženih“. Jbg, „nekada“ mi je vrhunski san bio da imam barem naslone za glavu na zadnjim sedištima, ili možda čak i desni retrovizor (koji je tada retko imala mečka W123)… A „danas“ … Odavno smo svi postali teški „debili“, koji gutaju sve moguće i nemoguće udice auto industrije … Sve nam je nekako „potrebno“ 🙂
U benzinca se ugradi plinska instalacija i onda se skroz smanji zagađenje a i vožnja je jeftinija.