Kia Stinger 2.2 CRDi – Korejac bez kompleksa

Konkurisati jednom Mercedesu CLS, kao i Audiju A5 i VW Arteonu, zahteva isvrsno poznavanje materije, atraktivan stil i mnogo samopouzdanja. Upravo to poseduje Stinger, novi kupe Kije sa petoro vrata

„Vauooo  quesqu’elle est joli“, (kako je lepa), fraza je koju je izgovorilo na desetine Francuza prolaznika, odnosno prijatelja i poznanika koji su se našli oči u oči s ovom Kijom. Verujete mi na reč, kao retko kada zaustavljali su me na ulici da me pitaju šta je to i ko to pravi, zaintrigirano kružeći okolo vozila. Dokaz da je, iako nijedna studija nije eksplicitno utvrdila,  izgled od presudnog značaja za uspeh, i da prijatna spoljašnjost svakako pomaže u životu… Čak i ukoliko se pozovemo na onu staru poslovicu da „odelo na čini čoveka“, evidentno je da obraćamo više pažnje na osobu koja ima stila i ukusa.

Slično je i sa automobilima, spoljašnji izgled neminovno privlači poglede, iako je bilo slučajeva da smo već nakon prve ozbiljnije vožnje bili razočarani svim ostalim… Bez brige, to nije slučaj sa Stingerom, vratimo se zato još malo dizajnu. Odakle početi? Možda konstatacijom kako je lepota relativna stvar, ili kako je originalost danas sve ređa roba? Kažem ovo jer sam imao priliku pročitati rasprave vezane za Stinger tipa; „stilski neuravnotežen“, „kičerajsko šarenilo“, „zadnji deo ne prati prednji“…, no kada se jednom nađete uživo ispred njega, verujte mi na reč, promenićete mišljenje.

Fotogenični maneken

Koliko god da je fotogeničan, Stinger je još atraktivniji u prirodi, mada je činjenica da ima detalja koji nisu po svačijem ukusu. Jeste da sam i sam pristalica umerenog dizajna, onako kako to radi „švapska“ premijum trojka, ali ova Kia uzburkala mi je osećanja. Nije za to zaslužna samo prelepa plava boja, iako i ona nesumnijvo daje svoj doprinos, pre će to biti mišićave forme i originalnost čitavog vozila. Slažem se isto tako da verovatno neće podjednako dobro stariti kao jedan Audi A5 ili A7 (pre svega u dizajnerskom smislu), ali sam zato siguran da će se u narednim godinama za Stingerom sihronizovano okretati glave, kao na teniskom meču.

Dakle, čuveni „Tiger Nose“ sačuvan je na prednjoj masci, na koju se nadovezuje duga hauba sa lažnim „škrgama“. Ima ih i na „krilima“, što uz lepe i osetljive aluminijumske naplatke od 18 cola, samo pojačava sportski aspekt. Tek da se zna, Stinger je veoma dugačak (4,82 metra), negde između spomenutog A5 i A7. Zanimljivosti radi, spomenimo i da se Kia nije mnogo bavila Audijem, po rečima odgovornih dataljno su proučili jednog drugog konkurenta – BMW  Serie 4 Grand Coupe. Logično, Audi koristi usluge prednjeg pogona, dok su se inženjeri Kije u ovom slučaju opredelili za zadnji, odnosno integralni pogon.

I da završimo s opisivanjem zadnjeg dela, u kupe stilu. U prevodu, vidljivo je kraći od prednjeg, s izrazito velikim nagibom zadnjeg stakla. Jedan pomalo kič detalj bode oči, a radi se o svetlosnoj grupi koja se u vidu lajsne proteže više desetina centimetara u bok vozila (najlepše od svega je što ovaj deo ne služi ničemu i ne svetli). U zavisnosti od snage motora, Stinger ima dvostruke završetke izduvnih cevi, ili čak kvartet, dovoljno da zagolica maštu vozača koje je ostavio iza sebe…

S ukusom i stilom

U unutrašnjost Stingera imao sam priliku smestiti se i pre test vožnje, no u manje prestižne verzije od ovde predstavljene GT-Line. Utisak je samo pojačan, pre svega zahvaljujući masivnoj upotrebi kvalitetne Nappa kože, krem boje. Već čujem komentare večitih kritičara kako su prekopirani pojedini stilski elementi od Mercedesa (tri centralna ventilaciona otvora) i BMW-a (tablet), odnosno da kvalitet materijala nije na nivou nemačkog premijuma, s kojima bi se eventualno i mogao složiti. No verujte mi na reč, čitav kokpit je veoma dopadljiv na oko, dovoljno prestižan i krcat sofisticiranom opremom, tako da nema nikakve potrebe opterećivati se bilo kakvim poređenjima.

Krenimo redom. Jedva par sati nakon što sam vratio jedan veliki pikap kamionet, u čiju sam se unutrašnjost penjao kao kauboj na konja, spustih zadnjicu dobrih pola metra niže u ovaj elegantni kupe.  Pozicija za upravljačem radikalno je  drugačija, a vidljivost, posebno unazad, smanjena na striktni minimum. No prostor za vozača i suvozača zadovoljava, rekao bih da je na nivou konkurencije, ukoliko ne i iznad. Odlična ventilirajuća i grejana sedišta mogu se spustiti dovoljno nisko, kako glave krupnijih osoba nebi dodirivale plafon. Precizno se podešavaju električnim komandama, po ugledu na mali upravljač, sportski podrezan odozdo.

Sve je u milimetar precizno, uz ergonomiju komandi bez ikakvih zamerki. Da se razumemo, nema ovde mnogo eksperimentisanja, klasične instrumente prate klasični prekidači, tako da nije neophodno latiti se uputstva za upotrebu, debljine enciklopedije. Sve je na svom mestu, drugim rečima, praktično sve funkcije dostupne su direktno, bez da se ulazi u nekakvu memoriju i podmemoriju.

Ni kvalitetu materijala, kao i završnoj obradi, ne pronađosmo manu, štaviše impresionirala nas je upotreba spomenute kože, kao i drugih materijala. Čitav plafon, računajući i stubove, obložen je veoma elegantnom crnom čojom. Aluminijum je prisutan na komandnoj tabli i centralnoj konzoli, kao i na vratima, gde pokriva zvučnike odličnog Hi-Fi sistema Harman Kardon, snage 720 W.

Nije zaboravljen ni praktični aspekt, jer iako kupe, Stinger ne bi smeo da izađe na oči „Amerima“ (uostalom njima je i prevashodno namenjen), a da na centralnoj konzoli nema udubljenja za limenke. Kako je ova prilično široka, našlo se mesta i za poveći boks (ispod naslona za lakat), kao i za udubljenje za beskontaktno punjenje smartfona, jer ručica automatskog menjača, specifičnog oblika, ne zauzima mnogo prostora, po ugledu na električnu kočnicu.

S prednjih prelazimo na zadnja sedišta, isto tako veoma udobna (s grejačima), ali prostora za glave nedostaje osobama od oko 1,9 metara visine. Priča iz Detroita, gde se navodno glavni inženjer Stingera, Albert Birman, sa dobrih 1,9 metara komotno smestio, ne „pije vodu“… Ovo se odnosi na snažno izdubljena dva spoljašnja mesta, ne i na središnje, gde je čak i moja malenkost na muci (1,72 metra). Osim toga, tunel za transmisiju ima čitavih 20 centimetara visine i širine, te sam ga morao „uzjašiti“. S druge strane, prostor za kolena je za pohvalu, pre svega zahvaljujući međuosovinskom rastojanju od rekordnih 2,9 metara.

Sve u svemu Stiger i nije zamišljen kao komforna limuzina za pet putnika, te iz to ugla gledano i prljažnik zadovoljava. Ne toliko zapreminom (407 litara što je za dobrih 70-80 litara manje od konkurenata), koliko pravilnim dimenzijama i pristupom, zahvaljujući velikim petim vratima. Podrazumeva se da poseduju električnu asistenciju, dok smo u dnu prtljažnika pronašli samo kit za opravku guma i veliki akumulator. Negde pročitah da je opciono ponuđen i rezervni točak, ali zaista ne vidim gde bi mogao stati, osim ukoliko nije debljine palačinke?

Bežimo iz grada

Priča vam je sigurno poznata, veliki kupe, nizak i s još nižim prednjim spojlerom i branicima osetljivim na bilo kakav kontakt, ogromni naplaci, slaba vidljivost.., Stinger evidentno nije u svom elementu po ulicama velikih gradova, još manje u uskim podzemnim i nadzemnim parkinzima. Nažalost, ni on ni ja nismo imali tu sreću da prekrstarimo Evropu uzduž i popreko, osim nezaobilazne test vožnje od par stotina kilometara po auto-putu, čitavu sedmicu proveli smo družeći se po Parizu i okolini, uverivši se da silne silne kamere koje poseduje, nisu samo za „šminku“.

Ova Kia ima dakle „oči“ na sve strane, tim bolje, jer je vidljivost kroz zadnje stakla kao kroz prorez na tenku. Upravo zbog toga preporučljivo je ostaviti zadnju kameru stalno uključenu (širokougaona), kako bi se znalo šta se dešava iza vas. Prilikom parkiranja moguće je izabrati pogled iz više uglova, tim bolje, tako sam barem uspeo sačuvati aluminijumske felne.

Bez imalo sumnje, za grad je neuporedivo bolje posedovati sićušni Picanto, a Stingerom „zapucati“ na put, gde do izražaja dolaze njegovi raskošni kvaliteti. Tek da se zna, pored voženog 2.2 CRDi, u ponudi su i dva benzinska motora. U startu posedovao je samo V6 Bi-turbo radne zapremine 3,3 litra od 370 ks, da bi prošle godine dobio i slabiji četvorocilindarski, 2,0-litarski od 255 ks.

Dizel nam je poznat od ranije, odnosno preuzet je iz velikog SUV-a Sorenta. Agregat po meri Stingera, jer iako se Kia hvali kako je ujedno i proizvođač čelika, ponekad bi trebalo upotrebiti znatno lakši aluminijum… Hoću da kažem kako i najlakša verzija ima čitavih 1.778 kilograma (V6 4×4 čak 1,9 tona), tako da 200 ks i obrtni moment od 440 Nm (pri 1.750 o/min), nisu naodmet.

Svi agregati su u paru s „kućnim“ automatskim menjačem s osam stepena prenosa, klasične koncepcije bez dvostruke spojnice.

Sve dok je vožnja umereno sportska, teško mu je pronaći zamerku, no kada se ritam pojača, jasno je da nema brzinu referentnog ZF-a. Kome je baš do „igranja“, uvek se može poslužiti dvema ručicama pored upravljača, no ukoliko su obrtaji neadekvatni, elektronika ima poslednju reč.

Vratimo se agregatu, koji, ukoliko i nije poslednja reč tehnike, odlično obavlja posao. I ukoliko je u Sorentu znatno „brbljiviji“, zahvaljujući odličnoj izolaciji Stingera, nivo decibela u kabini je primerno nizak. Na auto-putu više se čuje buka od kotrljanja, nego sam motor. Uostalom, u poslednjem, osmom stepenu prenosa, pri brzini od 130 km/h, on se vrti na nepunih 2.000 obrtaja.

Istaći da je ovo njegova omiljenja sredina verovatno nije neophodno, zaista sam zažalio što mi se za vreme test vožnje nije ukaza prilika za putovanje „na kraj sveta“… Silaskom na regionalne puteve dobro je znati da su se inženjeri Kie opredelili za zadnji pogon, što je samo po sebi signal za opreznost po klizavom asfaltu. Prvih par dana imali smo tu sreću da je bio suv, kada se Stinger pokazao u najboljem svetlu. Moralo se zaista preterivati sa brzinom kako bi se destabilizovao zadnji deo (multilink), no s dolaskom kiše na papučicu gasa se ne sme nagaziti kao manijak. Naime, elektronska kontrola stabilnosti uspeva da ukroti zadnji trap sve dok je vožnja razumno dinamična, nakon toga, kao i kod ostalih vozila sa zadnjim pogonom, neka vam je bog u pomoći…

Upravo zbog toga uz doplatu je predviđen i integralni pogon, u Srbiji po ceni od 2.000 evra (1.500 evra u Francuskoj). A kad već ne možemo da nagazimo na papučicu gasa, možemo na kočnicu, bez obzira na stanje podloge. Njena efikasnost i zaustavni put su za svaku pohvalu, iako su kočne čeljusti marke Brambo predviđene samo uz završni nivo GT (pažnja GT i voženi GT-Line nisu ista stvar).

Još reč dve o voznoj dinamici, koja u dobroj meri zavisi od izbora režima. Na konzoli između sedišta nalazi se komanda kojom se određuju parametri, pa je tako moguće birati između Comfort, Eco, Smart, Sport i Sport+ postavki. Po paljenjenu motor je uvek u prvonavedenoj, a posle je na vozaču da izabere željenu. Sport i Sport+ utiču na prenosne odnose (duže angažovani) i upravljanje (teže i preciznije), osim toga, njihovim izborom do izražaja dolazi umereno grlati zvuk, poreklom iz spomenutih Karman Kardon zvučnika.

U svakodnevnoj vožnji možda je najinteresantniji Smart režim, koji prepoznaje vaš stil vožnje i  automatski mu se prilagođava. U svakom slučaju, odnos udobnost/vozna dinamika je odličan, Stinger savladava „ležeće policajace“ kao jedna dobro vaspitana limuzina u D segmentu. Sportski nastrojeni vozači verovatno će poželeli tvrđi trim, no ovaj je rezervisan za „šestak“, koji je kod nas ponuđen isključivo s integralnim pogonom. Naš 2.2 dizel je takoreći porodični kupe, udoban i ekonomičan. Prilikom preuzimanja vozila na putnom računaru ostao je podatak o prosečnoj potrošnji od 7,5 litara (nakon nekih 6.500 pređenih kilometara). Prijatno me je iznenadio na auto-putu, gde pri brzini izmedu 130 i 150 km/h, troši skromnih 6,7 litara. U gradu je druga priča, potrošnja je praktično dvostruko veća, uprkos veoma efikasnom Stop&Start sistemu.

Rezime i cene

Sve u svemu, Stingeru se malo toga može prebaciti, za razliku od našeg uvoznika. Neka mi oproste ali voleo bih da mi objasne zašto su cene u Francuskoj, pa i na ostalim tržištima u EU,  niže nego kod nas? Po nekom nepisanom pravilu uglavnom su sva vozila jeftinija na domaćem tržištu, no ovoga puta cena je kod nas u startu superiornija za 2.000 evra, konkretno počevši od 45.990 evra. Za ovde predstavljeni GT-Line treba vam 50.000 evra (pardon 49.990), koliko košta i benzinski 2.0T GDI.  Šestocilindarski motor skuplji je za 10.000 evra, sva sreća pa se u Srbiji ne primenjuje takozvani „malus“ od 10.500 evra (Francuska).

Verovatno ste shvatili poentu, Stinger je, bez obzira na agregat, hendikepiran u poređenju s konkurencijom, zbog prevelike količine štetnih izduvnih gasova. Voženi dizel izbacuje tako u atmosferu 147 g/km CO2, a serija 4 Grand Coupe/190 ks samo 114 g/km, po ugledu na Audi A5 Sportback/190 (112 g/km). Presudno prilikom izbora (za dizel malus u FR iznosi bezmalo 2.000 evra), iako je Stinger i dalje ubedljivo jeftiniji od navedenih konkurenata, posebno ukoliko se pogleda nivo opreme, za koju se kod premijuma mora „iskeširati“ na hiljade evra.

Bez ulaženja u detalje (sve je detaljno precizirano na sajtu Kije za Srbiju), završni nivo GT-Line poseduje praktično sve što se poželeti može. Doplaćuje se valjda jedino za matalik boju i električni krov na otvaranje. Izvrsno, ali sam na kraju test vožnje ipak osetio veliko olakšanje, kada sam ga vratio u pres centar. Nije ovo automobil za mene ni sredinu u kojoj je vožen, previše velik, osetljiv i atraktivan, prava je muka u svakodnevnoj vožnji. Tako i bi, nekoliko „ožiljaka“ koje sam zbog nepažnje drugih vozača zaradio na parkingu, pruzrokovali su „ukor“ kod atašea za štampu… Šta da se radi, saobraćajna kultura u „Gradu svetlosti“ za mnoge je potpuno nepoznat pojam.

Tekst i fotografije: Perica Rajković

Uredio: Pavle Barta

	Dobre strane:
	Atraktivan dizajn, perfomantan agregat, opšta udobnost, vozna dinamika, odnos cena/oprema
	Loše strane:
	Previše osetljiva karoserija, nivo izduvnih gasova, zadnji pogon po klizavom putu, zapremina prtljažnika, nedostatak imdža

(2888)