Viralna studija o „zelenijem“ dizelu od elektromobila je obična farsa

Nedavno je nemački Institut IFO objavio rezultate studije koji su pokazali da je Mercedes-Benz C220d ekološki podobniji model od Teslinog Modela 3. Rezultate studije nismo objavili, uprkos opštoj histeriji na evropskom medijskom nebu, upravo u očekivanju objave stručnog komentara polaznih pretpostavki na kojim je utemeljena sporna analiza.

Električni automobili teško da još uvek igraju neku značajniju ulogu na svetskom automobilskom tržištu, a studije poput prezentovane impliciraju da je najbolje za sve, da tako ostane i u budućnosti.

Mercedes je izašao kao pobednik u trci za titulu ekološki podobnijeg vozila, zahvaljući izračunatoj emisiji ugljen-dioksida od 141 grama po prevaljenom kilometru, dok je prema nalazima studije, Tesla koji pokreću dva agregata a koji energiju dobijaju iz kapacitativnije baterije, emitovao 155 do 180 grama ozloglašenog jedinjenja, zavisno od toga gde je pomenuta baterija proizvedena.

Studija je momentalno doživela brojne kritike, a nalazi su dijametralno suprotni onim do kojih se došlo putem sprovođenja istraživanja postavljenim na drugim, realnijim osnovama. Cela suština se odnosi na to da je najsvežijoj studiji izvučen „tačan zbir, potpuno netačnih podataka dobijenih uvažavanjem, u razumu neutemeljenih pretpostavki“.

Predstavljamo manjkavosti studije koja je stigla iz Nemačke.

Preveliki udeo električne energije proizvedene sagorevanjem uglja

Rukovodilac istraživanja, Hans Verner Sin, i njegove kolege, obračunali su emisiju ugljen-dioksida tako što su u obzir uzeli samo aktuelni proizvodni miks električne energije neophodne za dopunu baterije, kao i onaj koji se oslobađa tokom proizvodnje iste a i tokom trajanja eksploatacije. Ostala emisija vezanu za samu proizvodnju automobila nije uzeta u razmatranje.

Sama kalkulacija je u osnovi ispravna, ali su rezultati kredibilni samo u određenim okolnostima, koje je po svom nahođenju izabrao autor.

Na primer, IFO eksperti pretpostavljaju da će električna energija kojom se vrši dopuna baterije u Nemačkoj, u srazmeri od 35% biti generisana sagorevanjem uglja, a autori takođe pretpostavljaju da će u procesu proizvodnje baterija biti (pre)veliki udeo na isti način dobijene struje. Takve pretpostavke su i dovele do očajnog rezultata Tesle u ovom ispitivanju.

Nakon detaljnije analize, jasno je da je proizvodnja i dopuna baterija, uobičajeno ekološki podobnija od prezentovanog u nemačkoj studiji, a kada bi se u obzir uzele idealne, a ne najgore pretpostavke, emisija za Teslu Model 3 bi bila 31 gram po kilometru, umesto izračunatih 155 grama CO2 po svakom prevaljenom kilometru.

Stvarne emisije CO2 kod električnih automobila zavise od više faktora – varijabli, a predstavljeno ih je pet. Kada se tih pet faktora primeni na iste takmace, ali sada u realističnijoj formi, dizel teško da ima ikakve šanse u poređenju s električnim automobilom.

Varijabla 1: Snaga motora

Istraživači su uporedili umereno snažan dizel (220d – 194 konjske snage) sa ekstremno snažnim sportski električnim automobilom, čiji motori razvijaju čak 351 konjsku snagu.

I dalje neravnopravno, ali mnogo adekvatnije poređenje bi bilo da se u obzir uzme verzija C klase 300d 4Matic koju krasi snaga od 254 „grla“. Ta verzija emituje 176 grama CO2 po pređenom kilometru, umesto 141.

Zapravo ni ovi podaci o emisiji CO2 nisu istiniti i verodostojni, jer se temelje na prevaziđenom i duboko nerealnom NEDC testnom ciklusu, koji svoju defektnost najintenzivnije pokazuje kod konvencionalnih automobila.

Varijabla 2: Kapacitet baterije

Prema jednoj, 2017. godine objavljenoj švedskoj studiji, proizvodnja litijum-jonskih baterija za elektromobile generiše od 145 do 195 kilograma CO2 po kilovat-satu baterijskog kapaciteta. Dakle, za Teslinu (ogromnu) bateriju, potrebno je emitovati 11 do 15 tona ugljen-dioksida, kako bi ona uopšte bila proizvedena. Ova emisija je potom razdeljena na anticipiranih 150.000 kilometara eksploatacije, pa se tako došlo do 73 do 98 grama ugljen-dioksida po pređenom kilometru, a sve generisano jedino proizvodnjom baterije. Kada je ova emisija dodata na emisije koje nastaju po ostalim osnovama, za Model 3 je obračunat ukupan iznos emisije od 155 do 180 grama po kilometru.

Ovde prvo treba reći da ni sama švedska studija nije dovoljno utemeljena na naučnim osnovama, i ponovo favorizuje dizel. Zatim, analizirani elektromobil poseduje jednu od najkapacitativnijih baterija na tržištu (75 kWh) a postoje elektromobili i sa znatno manjim pakovanjem, poput Nissan Leafa ili Renault Zoea (40 kWh), koje smo testirali. Pa čak i sam Tesla nudi u Modelu 3 verzije s manjim baterijama.

Da je uzeta u obzir bilo koja druga baterija, to jest manjeg kapaciteta, rezultati bi opet bili drastično drugačiji, naravno, na štetu dizela.

Varijabla 3: Lokacija za proizvodnju baterije

Proizvodnja litijum-jonskih baterija zahteva značajan utrošak energije. Količina emitovanog CO2 u proizvodnji baterije varira od proizvodne lokacije. Tesla proizvodi baterije u Americi a koristi i solarnu energiju u procesu. U američkoj saveznoj državi Nevadi, gde je locirano postrojenje za izradu baterijskih jedinica, udeo električne energije proizvedene iz obnovljivih izvora, manje-više, najviši je u državi.

Kompanija Tesla je već proklamovala za svoj cilj isključivo korišćenje energije dobijene iz obnovljivih izvora, a precizna informacija o štetnim emisijama vezanim za životni ciklus baterije, nije objavljena za sada.

Uz proizvodni miks električne energije, kakav je u Švedskoj na primer (skoro isključiva upotreba nuklearnih i ekoloških elektrana), količina emitovanog ugljen-dioksida je oko polovine onog koji se oslobađa proizvodnjom baterije u Americi. Prema švedskoj studiji, proizvodnja baterija u Kini je oko 30% nepodobnija u ekološkom smislu, od proizvodnje istih u Americi, a razlog je preveliko oslanjanje Azijata na ugalj.

Bilo kako bilo, udeo električne energije proizvedene na čist način, sve je veći, a vremenom će samo rasti. Autori nemačke studije su jednostavno ignorisali sve pobrojane momente, a u obzir su uzeli samo najnepovoljniji scenario. Najnepovoljniji za elektromobile, naravno.

Varijabla 4: Proizvodni miks električne energije koja se koristi za dopunu baterija

U osnovi, veoma slična problematika gore elaboriranoj. Kako bude rastao udeo struje dobijene upotrebom obnovljivih izvora, tako će rasti i ekološka podobnost električnih vozila. Primera radi, možemo da navedemo da kilovat sat električne energije iz utičnica u Nemačkoj u sebi sadrži štetnu emisiju od 550 grama CO2, dotle je u norveškim utičnicama „sakriveno“ svega 60 grama.

Varijabla 5: Koliko kilometara može baterija da izdrži

Autori studije su pretpostavili da je to 150.000 kilometara, uz eskiviranje pretpostavke o kasnijem životu baterije, nakon što završe karijeru u elektromobilu, a što je deo svakodnevice. Koliko je ta pretpostavka nerealna govori da kompanija Tesla nudi garanciju na svoje baterije na 192.000 kilometara.

Da su analizirane štetne emisije američkog Tesla Modela 3, izračunate spram nemačkog proizvodnog miksa električne energije i predviđenog veka trajanja baterije od 200.000 i 250.000 kilometara, koji je drastično realističniji, pogodite ko bi bio gubitnik, dizel ili elektromobil.

Zaključak

Studija prikazuje električna vozila kao veoma loša po prirodno okruženje na potpuno neutemeljen i nerealan način.

Ma šta mislili istraživači koji su pripremili studiju, dizeli u ekološkom smislu nemaju nikakvu šansu u poređenju sa elektromobilima, čak ni danas, a o budućnosti će ta razlika biti još drastičnija, opet na štetu „naftarica“.

AutoRepublika

(482)