Nissan Leaf 2 – Električna evolucija

Najprodavaniji električni automobil na svetu, Nisan Leaf, dobio je istoimenog naslednika. Iako estetski uspešniji, sa snažnijim baterijama i agregatom, usled sve brojnije i talentovanije konkurencije, Leaf 2 biće na muci da zadrži ovu prestižnu titulu…

Šta ima teže do proizvesti jedan bestseler, model koji će godinama ostati najprodavaniji u segmentu? Odgovor je jednostavan, još teže je kreirati dostojnog naslednika, koji će u najmanju ruku ponoviti uspeh.

Upravo ovakav zadatak našao se pred Nissanom, kada je nakon bezmalo 8 godina i 300.000 prodatih primeraka, lansirao drugu generaciju famoznog Leafa. Posebno jer je, za razliku od prethodnog, sada pod pritiskom konkurencije, kao i vlasnika dosadašnjeg, koji su se u 94 % slučajeva izjasnili kao veoma zadovoljni kupovinom.

Tradicionalno oprezni i racionalni, Japanci su verovatno iz tog razloga odlučili da pristupe umerenim izmenama, zadržavši staru platformu, za ovu priliku ipak značajno modifikovanu. S druge strane, potpuno nova karoserija ne ostavlja mesto sumnji, Leaf 2 nije se zadovoljio samo restilizacijom. Nijedan element karoserije nija zadržan, tim bolje, novajlija sada deluje znatno manje ekstravagantno.

Nissan Leaf prve generacije

Umereno „električni“ dizajn

Svojevremeno, Nissan je opravdao ovakvu odluku tvrdeći da vlasnici električnih automobila žele da se distanciraju od konvencionalnih i specifičnim, „svemirskim“ dizajnom, što očigledno nije više u prvom planu. Novi Leaf približio se tako stilom aktuelnim modelima kuće, što se pre svega odnosi na prednju masku, u stila slova „V“. Bez imalo sumnje sada je prijatniji za oko, a sve u svemu deluje dinamičnije i manje „tupavo“ od prethodnog, zadržavši odličnu aerodinamiku (koeficijent otpora vazduha iznosi 0,28). Ukratko, čak i ukoliko na prvi pogled ne znate da se radi o novom Nissanu Leaf, sigurno ćete pogoditi da je pred vama jedan „Japanac“. Na pamet mi odmah padaju aktuelni modeli Toyote, s kojima nalazim da ima dosta zajedničkih crta.

Slično je i u unutrašnjosti, jer iako izmenjena, nasledila je pojedine elemente prethodne generacije. Mislim pre svega na „miš“, odnosno džojstik u funkciji ručice automatskog menjača. Iako unikatna i atraktivna, i dalje nije preterano praktična za upotrebu. Poseduje hod od jedva santimetar-dva, kako bi se izabrao Drive režim, odnosno ubacilo u „rikverc“. Nasuprot njoj, komandna tabla je nova, i po ugledu na karoseriju znatno je konvencionalnija. Tim bolje, posebno jer je ujedno podignut i nivo završne obrade, uz upotrebu vidljivo kvalitetnijih materijala.

Instrumenti su sada znatno klasičniji, do te mere da kod jednog Citroena C4 Spacetourer, voženog samo par dana ranije, deluju za klasu modernije. Primera radi, brzinomer je analogni, s klasičnom kazaljkom, dok su levo od njega numerički pokazivači. Nazovi ekonometar, sada je kružnog oblika, nešto u stilu standardnog obrtomera, dok je prethodni posedovao više nepreciznih dioda. Podrazumeva se da postoji i centralni ekran od 7 cola, sa posve uobičajnim funkcijama za GPS, radio prijemnik, konekciju smarfona…

Za upravljačem, načičkanim sa dvadesetak dugmića, vozač se oseća prijatno, sve dok je „normalnih“ dimenzija. U protivnom, odmah će poželeti da sedište spustiti još niže, dok će oni nižeg rasta, biti razočarani nemogućnošću da se upravljač podesi po dubini. Neshvatljivo ukoliko se zna da se danas i kod dvostruko jeftinijih automobila, iz inferiornijeg segmenta, često se može podešavati po dve ose (bazni Renault Clio, testiran par dana kasnije). Kad spomenuh sedišta, treba reći da su veoma udobna, široka, ali ni sa kakvim bočnim osloncima. Ni naslon za desni lakat nije idealan, smešten je previše pozadi, zbog čega od njega imaju koristi samo korpulentni vozači.

Na zadnjoj klupi očekivali smo više mesta od vozila koje „koketira“ sa 4,5 metara dužine. Apriori, dve odrasle osobe osećaju se komotno, ne i treća. Iz ne znam kojeg razloga zadržan je   ogromni centralni tunel, dok je međuosovinsko odstojanje od 2,7 metara, isto kao kod prethodnog. S druge strane, s nekadašnjih 370 litara, prtljažnik je povećan na 435 litara, što je znatno više od mnogih hedžbeka u C segmentu, o malom Zoe da ni ne pričamo.

No zapremina je jedno a modularnost drugo, tako da u dnu našeg elektromobila nalazimo ništa drugo do baterije, koje onemogućuju da se sedalni deo preklopi. Dobijena površina nije dakle ravna (razlika u nivou iznosi dobrih 30 centimetara), dok je utovarni prag previsok.

Oprema je isto tako obogaćena, u skladu s vremenom poseduje poslednju generaciju multimedija NissanConnect, kao i aplikacije Apple CarPlay i Android Auto. Postoji još jedan sistem koji ne možemo zaobići, nazvan Pro Pilot Park. Radi se o poluautonomnoj vožnji, no o tome malo kasnije. Na sve treba dodati i sada već odomaćene, kao što je kamera od 360°, za prepoznavanje saobraćajnih znakova, automatsko kočenje u slučaju opasnosti…

Električni sportista

Ispod „haube“ Leafa zadržan je motor poznat pod fabričkim nazivom EM57, no zahvaljujući poboljšanjima i jačem napajanju, sada razvija 150, umesto nekadašnjih 109 ks. Ujedno je povećan i obrtni moment na 320 Nm (ranije 254), raspoloživ odmah po polasku.

Kako je ukupna masa vozila ostala praktično neizmenjena (1.550 kilograma), jasno je da su perfomanse osetno bolje. Ovo se oseća već po polasku, posebno ukoliko nije uključen „eko mod“, koji „pojede“ par desetina konjskih snaga.

Ubrzanje do „stotke“ je tako smanjeno sa 11,5  na samo 7,9 sekundi, što ga stavljau isti rang s konvencionalnim modelima tipa Megan GT, od nekih 200 ks. Po gradu, teško je odoleti iskušenju, odnosno po paljenju zelenog svetla ne ostaviti daleko iza sebe većinu „protivnika“. Iz mesta do 60 km/h treba mu recimo samo 4 sekunde, dok su na otvorenom putu preticanja čista formalnost. Međuubrzanje od 80 do 120 km/h iznosi 5,8 sekundi (ranije 9,4 sekunde), što je podatak vredan poštovanja.

No znatno važnije od ovih cifri je autonomija, slaba tačka praktično svih električnih automobila današnjice. Kada je lansiran, Leaf je imao baterije od 24 kWh, koje su 2016. zamenjene snažnijim od 30 kWh. Malo za sadašnje standarde, nedavno testirani Zoe poseduje znatno snažnije od 40 kWh, pa kad Renault ima pravo na njih, zasto ne bi i njegov strateški partner Nissan?

Po starim NEDC normama stoji tako da novi Leaf ima autonomiju od 378 kilometara, što je evidentno daleko od realnog. No u Nissanu se nisu libili da obave i podatke izmerene po novim WLTP normama, gde se navodi da mešovitom vožnjom može preći 285 kilometara. I dalje preterano optimistično, jer toliku autonomiju ima isključivo u vožnji po gradu, i to u „eko“ režimu, bez preterane upotrebe klime i grejanja (toplotna pumpa).

Čim se izađe na otvoreni put, baterije ne rekuperiraju energiju kao u gradskoj vožnji, te je nemoguće prevaliti više 200 kilometara. Kako sam ovoga puta imao priliku da se poslužim javnim punjačem, mogao sam sebi da dozvolim da se razbacujem strujom i upustim u dužu vožnju autoputem. Eeee u ovakvim okolnostima autonomija se topi kao sneg na suncu, posebno kada se gas pritisne „do daske“. U najboljem slučaju računajte na jedva 130-140 pređenih kilometara. Šteta, jer Leaf ide „k’o zmaj“, da mu brzina nije elektronski ograničena na 150 km/h (po kilometar satu, odnosno realno na 145 km/h), siguran sam da bi lako dohvatio i 200 km/h.

Potroših tako na brzinu svu struju, znajući da moj Leaf mogu „na brzaka“ napuniti na jednoj benzinskoj pumpi usput. Ne, nisam pogrešio, na benzisnkim pumpama mogu se pronaći i punjači, što vam Leaf signalizira na svom putnom računaru.

No kako su sada baterije kapacitetnije, vreme punjenje je logično duže, bez obzira o kojoj se vrsti punjača radilo. Veoma retki od 50 kWh, kojim sam se poslužio (plaća se, ali su mi u Nissanu dali specijalnu pretplatnu karticu), uspeo je da ga napuni „do vrha“ za nekih 40 minuta, s tim da je u baterijama, pre početka punjenja, ostalo još oko 25% energije. U svakodnevnim okolnostima, Leaf će se dakle puniti uglavnom slabom, „kućnom“ strujom, za šta mu treba dvadesetak sati! Ukoliko se u garaži, odnosno kod kuće,  ugradi takozvani Wallbox od 32 A (ugradnja košta oko 1.000 evra), vreme punjenja smanjeno je na 7 sati.

Inače na prednjem delu vozila su dve različite utičnice, dok su oba kabla uredno složena na bokovima prtljažnika. Zaključak; bez obzira na snažnije baterije, Leaf nema autonomiju kao konvencionalna vozila iz C segmenta, sposobna da sa jednim rezervoarom prevale najmanje 600-700 kilometara, i ponovo ga napune za par minuta. Naš Leaf trošio je u proseku oko 15 kWh (raspon između 13 i 18 kWh), što znači da ima autonomiju tek nešto veću od  250 kilometara. Kome je i ovo malo, informacije radi, upravo je predstavljen Leaf E+, model koji će imati baterije od 62 KWh, i agregat od 214 ks. Autonomija će se povećati za dobrih stotinak kilometara, pitanje je samo po koju cenu? Ipak, kao drugi automobil u kući, za gradsku i prigradsku upotrebu,  voženi Leaf gotovo da je savršen.

Udoban i siguran

Osetno superiornije performanse naterale su inženjere u Nissanu da se pozabave šasijom i ogibljenjem, najavivši više od stotinu modifikacija. Više nego li neophodno, ukoliko se osvrnem na ono što sam napisao pre koju godinu. Naime, vozeći Leaf 1, zaključio sam da je bio veoma tvrd prilikom kompresije amortizera, te da previše „suvo“ prenosi udarce u kabinu. Nasuprot tome, u kontrasmeru amortizeri i opruge su preterano elastični, što je dovodilo do neprijatnog ljuljanja prilikom temperamentnije vožnje. Dodamo li na to preterano snažnu električnu asistenciju i prednji trap na muci sa obrtnim momentom, jasno je da Leaf nije bio automobil za „jurcanje“.

Novi se uglavnom oslobodio duhova prošlosti, i osim što je zadržao visok nivo udobnosti, postao je znatno dinamičniji. „Uleteti“ u oštru krivinu, brzinom koja ne priliči jednom ovakvom vozilu, posve je izvodljivo, iako se ne bih usudio porediti ga sa jednim Peugeotom 308, ili nekim drugim referentnim predstavnikom iz segmenta…

No dobro, vozna dinamika nije znači više predmet kritike, osvrnimo se zato na druge specifičnosti vezene za Leaf 2. Nissan je ovde inaugurisao sistem nazvan e-Pedal, jednu vrstu elektronske kočnice, koji, kada je aktiviran, snažno usporava vozilo. Poznato je da električni automobili rekuperiraju energiju kada se stopalo podigne s papučice gasa, odnosno koči, no ovaj sistem to pojačava do te mere da se, uz malo vežbe, može zaboraviti na kočnicu.

Konkretno, čim se otpusti gas, Leaf kao da je izbacio padobran! Usporenje je ravno snažnijem kočenju, tako da je posve izvodljivo zaustaviti se na crvenom svetlu bez upotrebe pedale kočnice. Sva sreća pa su u Nissanu „ukapirali“ da ovo može biti opasno za učesnike u saobraćaju pozadi, zbog čega se „stop“ svetla upale kao prilikom klasičnog kočenja. Na autoputu imao sam priliku isprobati i gore naveden sistem ProPilot, za poluautonomnu vožnju,u serijskoj opremi za najviši završni nivo Tekna. Nakon što se odredi brzina i distanca sa vozilom ispred, sistem održava vozilo u svojoj traci, odnosno po potrebi koči i ubrzava. Funcioniše bez ikakvih zamerki ukoliko su kolovozne trake jasno označene, no ruke je ipak neophodno držati na upravljaču (nakon upozorenja sistem se deaktivira).

Navedimo još jedan, nazvan ProPilot Park, zadužen za samostalno parkiranje. Leaf uspeva da se uparkira samostalno jedino ukoliko ima po pola metra prostora napred i pozadi, no kada se mora računati u santimetre, odnosno dodirnuti branik drugog vozila (pariski običaj), nema tog sistema sposobnog da zameni iskusnog vozača…

Rezime i cene

Sa toliko inovacija i poboljšanja za pretpostaviti je da Leaf 2 košta osetno više. Greška, cene su ostale apsolutno identične kao kod prve generacije. U ponudi su četiri završna nivoa (Visia, Acenta, N-Connecta i Tekna), sa početnom cenom za francusko tržište od 33.900 evra, pa sve do 38.900 evra (kod nas za sada nije u ponudi). Baterije su naravno uračunate, mada se spominje kako će, kao i slučaju Zoe, uskoro moći da se iznajmljuju.

Francuski vozači mogu da računaju na 6.000 evra manje, zahvaljujući eko bonusu za čista vozila, no i pored toga cena ostaje previsoka, bez obzira što su dva principijelna konkurenta; VW e-Golf i Hyundai Ioniq Electric, osetno skuplji (prvi navedeni od 39.600, a drugi od 36.200 evra), jer uprkos postignutom napretku i povećanoj autonomiji, Leaf i dalje ne može da pretenduje na titulu prvog i jedinog automobila u kući. A kao drugi, za vožnju po gradu i na kraće staze, znatno jeftiniji Zoe u potpunosti zadovoljava. O nekakvoj amortizaciji, u stilu koliko vremena i pređenih kilometara treba da bi se nadoknadila razlika u ceni između njega i nekog konvencionalnog konkurenta iz C segmenta, teško je govoriti. Zadovoljimo se zato konstatacijom kako je Leaf 2 značajno evoluirao, otklonivši bezmalo sve mane prethodnika.

Tekst i fotografije: Perica Rajković

Uredio: Pavle Barta

	Dobre strane:
	perfomanse, povećana autonomija, opšta udobnost, znatno bolja vozna dinamika, zapremina prtljažnika, neizmenjena cena
	Loše strane:
	cena bez subvencija, vreme punjenja baterija, pozicija za upravljačem, nedovoljna infrastruktura, težina

(4496)