Mnogi će se složiti da je Fulvia bila poslednja prava Lancia pre nego što je Fiat odlučio da se umeša u poslove ovog slavnog italijanskog proizvođača vozila. Međutim, to nije jedini razlog zašto je Fulvia bila bitan model za Lanciju, a pored neviđene tehnologije za svoju klasu, ovaj automobil je doneo i veliku dominaciju Italijana u Svetskom reli šampionatu (WRC). Donosimo vam istoriju Lancia Fulvije i njenih sportskih verzija.
Lancia je jedna od najstarijih automobilskih kompanija na svetu. Njena istorija vuče poreklo još iz 1906. godine, kada je pilot i inženjer Vinćenco Lančija (Vincenzo Lancia) osnovao ovog velikana. Samom Vinćencu, čija je familija bila iz Argentine, nije bila strano mašinstvo, jer je od malih nogu je održavao mašine u porodičnom biznisu, ali se od njega očekivalo da vodi knjige iz razloga što je bio veoma dobar sa brojevima.
Do 1898. godine Vinćenco je radio u firmi za proizvodnju bicikala, ali jeprekretnica u njegovoj karijeri je stigla godinu dana kasnije. Mladi Lančija je pozvan da pomogne plemiću, koji je posedovao Mercedes-Benz, da reši problem na automobilu. Navedeno iskustvo je pomoglo Vinćencu da dobije posao mehaničara i test vozača u Fiatu.
Sportski duh prisutan od samih početaka
Do 1900. godine, postao je glavni Fiatov vozač u auto-moto sportu, a za njega je javnost saznala kada je vodio u prvom krugu prve Velike nagrade Francuske na Le Manu. Posle ranih uspeha, Vinćenco i njegov najbolji prijatelj Klaudio Fogolin (Claudio Fogolin) osnivaju Lancia & C. Fabbrica Automobili u novembru 1906. godine sa sedištem u Torinu, a prvi model kompanije, Tipo 51, se proizvodio od 1907. do 1908. godine. Vinćenco će nastaviti da vodi kompaniju veoma uspešno sve do 1937. godine, kada je preminuo, a njegov sin Đani (Gianni) preuzeo kontrolu nad firmom. Đani je uspeo da modernizuje kompaniju tako što je privukao inženjera Vitorija Jana (Vittorio Jano) iz Alfe Romeo, koji je predstavio razne trkačke prototipove, ali Lancia i dalje nije uspevala da obezbedi dovoljno velik kapital da može da odredi veći budžet za auto-moto sport.
Iako je Lancia poslovala sa profitom za vreme Đanijeve ere na kormilu kompanije, mnogi će se složiti da je upravo on razlog zašto je firma upala u tešku krizu posle Drugog svetskog rata. Naime, tokom kasnih 1930-ih godina, Đani je želeo da se oproba i u politici i pridružio se Italijanskoj komunističkoj partiji. Njegova politička karijera je trajala svega dve sedmice pre nego što se povukao i odlučio da nastavi da se posveti automobilima.
Tokom rata Lancia je proizvodila vojnu opremu, zbog čega su njene fabrike bile veoma često bombardovane. Posle rata, američke firme su želele da investiraju velike sume novca da ponovo pokrenu italijansku automobilsku industriju pod Marshall planom, pa su tako finansijsku pomoć dobili Fiat i Alfa Romeo. Međutim, kada je došao red na Lanciju, Amerikanci su odbili da pruže finansijsku pomoć iz razloga što je Đani nekada pripadao komunističkoj partiji. Druge priče, ipak, kažu da Đani nije pripadao nijednoj političkoj partiji, već da se tokom rata pridružio italijanskim partizanima, čiji su veliki broj članova bili komunisti.
Lancia – sinonim za automobilsku avangardu po pitanju inovativnosti
To je stavilo Lanciju u veoma lošu situaciju, a prioritet je dat renoviranju fabrika. Dodatni problem su predstavljali i inženjeri, koji su uvek želeli najbolji mogući proizvod, bez obzira na troškove proizvodnje. Lancia je stekla reputaciju sa inovacijama kao što su prvi V6 motor, prvi petostepeni manuelni menjač i prva samonoseća karoserija. To je svakako pomoglo Lanciji da se izdvoji od konkurencije, ali je takođe označilo da su njeni proizvodi skuplji nego rivalski i veoma komplikovani i skupi za održavanje i popravke.
Do 1953. godine, Lancia je predstavila i svoj prvi potpuno novi posleratni pristupačni automobil pod imenom Appia, i u narednih deset godina će da bude prodato preko 100.000 primeraka. Appia se takođe pokazala popularnom među samostalnim dizajnerskim kućama, pa je tako Pininfarina predstavio kupe, Vignale kabriolet, a Zagato GT urađen od aluminijuma.
Do ranih 1960-ih godina, glavni ljudi kompanije su želeli da predstave osveženu četvrtu seriju Appije, ali glavni inženjer, Antonio Fesija (Antonio Fessia) se protivio. On je želeo pogon na prednje točkove, koji je bio nečuven za veće porodične automobile u tom periodu, a takođe je smatrao da Appia pruža i zastareli dizajn, koji pokazuje svoje godine. Njemu je u korist išao još jedan podatak. Naime, Lancia je ušla u Formula 1 šampionat 1954. godine sa velikim očekivanjima. Tim je imao svoj debi u poslednjoj trci u sezoni, koja je vožena u Španiji, ali nijedan od dvojice vozača (Alberto Ascari i Luigi Villoresi) nije uspeo da je završi.
Lancia se ponovo oprobala u sezoni 1955. sa još dva vozača (Eugenio Castellotti i Louis Chiron), a obećavajući rezultati su ostvareni na drugoj trci u sezoni u Monaku kada su vozači Lancije završili na drugoj, petoj i šestoj poziciji. Kasteloti se još oprobao u Belgiji, koju nije uspeo da završi, pre nego što je stiglo naređenje kompanije da se povlači iz auto-moto sporta iz finansijskih razloga. Kada je Fesija obećao da bi njegov novitet mogao da označi povratak Lancije u auto-moto sport, želja mu je bila ispunjena a Lancia je odlučila da krene sa radom na potpuno novom automobilu.
Flavia
U svakom slučaju, Fesija je započeo sa razvojem noviteta krajem 1959. godine, a prvi automobil pod njegovom komandom je bio Flavia. Predstavljena 1961. godine, Flavia je pružala pogon na prednje točkove, atraktivan dizajn, aluminijukmski 1,5-litarski motor i disk kočnice, čime je bila jedan od najmodernijih automobila u Evropi.
Dostupna kao sedan, kupe i kabriolet, Flavia se nikada nije prodavala u velikim brojkama, a njena godišnja prodaja se uglavnom kretala oko cifre od 10.000 vozila. Međutim, pažnja publike je bila toliko pozitivna da je Fesija odlučio da sa identičnom strategijom razvije i zamenu za Appiju, za koju je odlučena da će se zvati Fulvia. Na papiru, Fulvia i Flavia su delovale gotovo identično, ali su imale jednu veliku razliku. Naime, Flavia je koristila bokser motore dok je Fulvia trebalo da bude jedan od retkih automobila na tržištu sa V4 motorima. Sa disk kočnicama i modernim ogibljenjem, Lancia je s pravom očekivala da bi Fulvia trebalo da postane najprodavniji model kompanije u istoriji.
Za dizajn Lancia nije želela da traži pomoć i on je u velikoj meri bio urađen od strane domaćeg dizajnera Pjera Kastanjera (Piero Castagnero). Sam dizajn svakako nije bio privlačan kao kod rivala Alfe Romeo, ali je Fulvia po mnogima bila atraktivnija, jer nije eksperimentisala sa dizajnom i uglavnom je pružala čiste linije.
Njeno veličanstvo Fulvia
Fulvia je zvanično predstavljena na Salonu automobila u Ženevi 1963., dok je prodaja počela sredinom iste godine. U samom početku, kupac je mogao da dobije samo sedan pod Berlina oznakom, a iako je bio dugačak samo 4.110 milimetara, zahvaljujući svom „kockastom“ dizajnu u njega je moglo komotno da se smesti pet odraslih osoba.
Mada ovaj sedan nije privukao veliku pažnju u samom početku, veruje se da je on služio kao dizajnerska inspiracija za veoma uspešni Fiat 124, koji je u svoje vreme bio jedan od najpoželjnijih automobila u klasi. Kupac je mogao da dobije samo 1,1-litarski motor sa 58 ks, ali već sledeće godine je predstavljena i verzija sa 71 ks.
Iako je predstavljanje sedana bio veliki događaj, publika je znala da uskoro može da očekuje i atraktivniji kupe. Fesija je započeo rad na njemu 1963. godine, a ideja je zahtevala da on deli što je više delova moguće sa sedanom da bi se uštedelo na troškovima. Nasuprot verovanju da će dizajn uraditi neka samostalna kuća, Lancia je i ovaj put odlučila da posao poveri domaćem dizajneru Castanjeru. Kupe je pružao skraćenu šasiju za 150 milimetara i debitovao je 1965. godine sa 1,2-litarskim motorom sa 80 ks. Iste godine na tržište stiže i Fulvia Sport. Ovaj kupe sa dvoje sedišta je razvio Zagato sa ciljem da se proizvede luksuznija i skuplja verzija kupea i on svakako nije razočarao. Predstavljen na Salonu automobila u Torinu 1965. godine, kupac je mogao da bira samo između 1,2-litarskog modela sa 80 ks, a prve godine samo 202 primerka je pronašlo kupce. Veliki razlog za tako nešto je bila visoka cena, ali su i aluminijumska školjka i nedostatak zadnjih sedišta limitirali broj kupaca.
Berlina će da opstane u proizvodnji do kraja 1972. godine, a najveća promena će je stigla 1969., kada su debitovala ovalna zadnja svetla i novi 1,3-litarski motor sa 87 ks. Za našu priču su mnogo bitniji spomenuti kupe i Zagato, koji su predvodili napad Lancije u reliju.
Ovaj šampionat je počeo da dobija na popularnosti početkom 1960-ih godina i pokazao se dosta jeftinijim nego Formula 1. Lanciji je još jedna situacija išla na ruku, a to je tim HF Squadra Corse. Ovaj privatni tim je predvodio Ćezare Fjorio (Cesare Fiorio) i koristio je samo Lancije uz minimalnu finansijsku pomoć kompanije. Tokom 1965. godine Lancia postaje vlasnik tima, a Fjorio generalni menadžer. Tim je imao debi na reliju Italije, na kojem je završio na odličnoj osmoj poziciji, a da bi homologovala reli verziju, Lancia je predstavila poseban HF model kupea. On je pružao novi 1,3-litarski motor sa 101 ks i mogao je da dostigne maksimalnu brzinu od 160 km/h.
Tokom 1969. godine je stigla i moćnija HF sa 1,6-litarskim motorom sa 115 ks, a godinu dana kasnije i Rallye HF sa impresivnih 132 ks. Ova verzija je opstati upamćena kao najmoćnija Fulvia i bila je u stanju da dostigne maksimalnu brzinu od 200 km/h. Sa tako moćnim motorom, Fulvia je pobedila u Italijanskom reli šampionatu svake godine u periodu od 1965. do 1973. sa izuzetkom 1970. godine kada je slavio novi Fiat 124 Sport Spider.
Početak reli legende
Fulvia je stekla svoju najveću slavu u sezoni 1972. na International Championship for Manufacturers (IMC), prethodniku današnjeg Svetskog reli šampionata (WRC). On se vozio samo u periodu od 1970. do 1972. godine, a Lancia se nije mogla pohvaliti nekim posebnim rezultatima u prve dve sezone. Međutim, u sezoni 1972., tim je i matematički obezbedio titulu već posle sedmog od ukupno devet voženih relija u sezoni.
Sandro Munari je pobedio već u prvom reliju sezone u Monte Karlu, a pobede su dodali i Simo Lampinen u Maroku i Amilkare Balestrijeri (Amilcare Ballestrieri)u Italiji. U svojoj debitantskoj WRC sezoni, Fulvia nije uspela da osvoji nijedan poen, ali je do tada Lancia vredno radila na novom modelu Delta, koji će da dominira u WRC šampionatu tokom 1970-ih godina.
Za „krunu karijere“ jednog legendarnog modela, Munari je osvojio Evropski reli šampionat 1972. godine. Ipak, reli nije bio jedina auto-moto disciplina u kojoj se Fulvia takmičila. U sezoni 1968., Zagato je spremio 27 Sport kupea za takmičenje u trkama izdržljivosti, a njihova snaga je iznosila 155 konja. Kompanija se oprobala na nekoliko velikih takmičenja kao što su 12 sati Sebringa i 24 sati Daytone, gde je jedna od Fulvia uspela da pobedi u svojoj klasi 1969. godine i završi na odličnom 11. mestu u generalnom plasmanu. Tokom sezone 1969., specijalno pripremljen kabriolet se oprobao i u legendarnoj italijanskoj trci Targa Florio, koju je završio na devetoj poziciji.
Serijske verzije
Kada je reč o serijskim modelima, kupe je nastavio sa proizvodnjom do 1976. godine, a u tom periodu je proizvedeno nekoliko specijalnih verzija. Među najpoznatijim je Montecarlo u čast pobede na istoimenom reliju, a on se mogao naručiti sa 1,3-litarskim i 1,6-litarskim motorom. Tokom poslednje dve godine proizvodnje, kupac je mogao da dobije i Safari varijantu, urađenu za terensku vožnju.
Zagato je nastavio da proizvodi Sport do 1972. godine, a najveća promena je stigla 1970., kada je aluminijumska školjka zamenjena čeličnom, a ubačena su i zadnja sedišta. I pored toga, u sedam godina proizvodnje je prodato samo 7.102 Zagata, dok je kupe svakako bio popularniji sa ukupnom prodajom od preko 140.000 primeraka. Zanimljivo je da je Lancia predstavila Fulvia kupe koncept 2003. godine sa retro dizajnom i modernom mehanikom, ali serijska proizvodnja nikada nije bila razmatrana. Zamena za Fulviju je bila Beta, model o kojem ćete takođe imati prilike da čitate na našem portalu i automobil koji je javnosti ostao poznat po skandalima s rđom.
S nadom da će Lancia uskrsnuti jednog dana i povratiti staru slavu
Do sredine 1960-ih godina, Lancia se ponovo našla u finansijskoj krizi, a 1969. je zvanično prodata Fiatu. Od tada kreće postepeni pad, u velikoj meri zahvaljujući i deljenju delova s Fiatom, uz kojeg je Lancia izgubila na svojoj ekskluzivnosti. U vreme pisanja ove priče Lancia je dostupna samo na domaćem tržištu i pruža samo jedan model u ponudi (Ypsilon), a priče su kolale, da kada njegov životni rok istekne, ceo brend će biti ugašen. Ako do toga i dođe, Fulvia će nas uvek podsećati na periode kada je Lancia proizvodila lepe, atraktivne i poželjne automobile, koji su se mogli pohvaliti i visokim kvalitetom. Ako ništa drugo, Fulvia svakako zaslužuje svoje mesto u istoriji.
Tekst: Zoran Tomasović
Uredio: Pavle Barta
(1182)
