Koliko puta ste čuli izreku „ovako nešto samo ludim Rusima može da padne na pamet“? Sigurno veoma često, a tokom svoje istorije narod najveće države na svetu često je umeo da iznenadi svojim proizvodima.
To ne znači da su oni bili bolji od zapadnih, ali Sovjeti bi se često držali teorije „ništa nije nemoguće“. Bez obzira koliko su neke ideje bile besmislene, nikada im nije nedostajalo hrabrosti da eksperimentišu sa novom tehnologijom i na taj način iznenade javnost.
Nekada bi takve ideje urodile plodom. Primera radi, još tokom 1940. godine Sovjetski Savez je imao najmoderniji tenk na svetu, T-34, čija se generalna ideja koristi do današnjeg dana. Usledio je jednako uspešni IS tenk krajem Drugog svetskog rata, zatim MiG-21 borbeni avion kome nijedan zapadni rival nije mogao da parira i Sputnjik – prvi satelit u orbiti. S druge strane, neke ideje su delovale toliko besmislene da se publika pita do današnjeg dana kako je iko odobrio njihov razvoj. Među njima su najveći tenk ikada proizveden, Tsar, zatim Tupolev ANT-20 Maksim Gorki avion iz 1930-ih godina i na kraju Kalinin K-7 avion za prevoz tereta iz istog perioda.
Sibir – neistraženi izvor bogatstva
Za ovu priču mi ćemo se koncentrisati na ZIL 167, sovjetski terenac koji je razvijen sa ciljem da se probije kroz terene gde nijedno drugo vozilo nije moglo. Za razliku od prethodno spomenutih promašaja koji su uglavnom imali vojnu upotrebu, 167 je specifično razvijen da pomogne naučnicima i geolozima da detaljnije istraže prirodna bogatstva Sibira. On nije uspeo u tom pokušaju, ali je tokom testiranja pokazao veliki potencijal, koji će Sovjeti da koriste dugo vremena.
U periodu posle Drugog svetskog rata, situacija u Sovjetskom Savezu nije bila baš najbolja. Godine ratovanja na nekoliko terena su u velikoj meri opustošile gotovo sva prirodna bogatstva. Sa preko 26 miliona žrtava (ili oko 14% od ukupne populacije), Sovjeti su se preko noći suočili da velikim problemima i nestašicama hrane. Veliku ulogu u tome je igrao i sam lider, Josif Staljin, koji je tokom 1930-ih godina naredio streljanje gotovo svih intelektualaca pa samim tim do ranih 1950-ih godina u ovoj državi nije ostalo mnogo onih koji bi svojim umom mogli da naprave veliku razliku.
Shvativši da nema drugog izbora, Staljin je naredio da se poveća izvoz prirodnih bogastava u velikoj meri. Jedan deo Sovjetskog Saveza koji je bio posebno bogat takvim materijalima je Sibir. Izbor se svodio na zlato, dijamante, magnezijum, cink i ostala prirodna bogastva. Naravno, da bi se takvi materijali mogli iskopati, prvo je bilo potrebno poslati geologe da istraže zemljište i donesu procenu da li je tako nešto finansijski isplatlivo. Sve do perioda Drugog svetskog rata za takve ekspedicije bi korišćeni psi koji bi vukli sanke, a u retkim slučajevima i konji. Kada se zna da prosečna temperatura u Sibiru iznosi i do 20 stepeni ispod nule u zimskom periodu, nije postojao veliki broj domaćih životinja koje bi preživele takav put. Staljin tada donosi odluku da se razvije posebno vozilo i to u najkraćem periodu koje bi ubrzalo proces istraživanja i samim tim poboljšano finansije u ovoj državi.
Zadatak za ZIL
Iako se javilo nekoliko zainteresovanih strana, Staljin je preminuo još 1953. godine pa je projekat brzo pao u zaborav. Njegov naslednik Nikita Hruščov je odlučio da reši probleme tako što je smanjio tenzije sa zapadom, ali ni on nije mogao da ignoriše bogatstva koja Sibir pruža. Međutim, apsolutno ništa nije urađeno povodom vozila za geologe sve do početka 1960-ih godina. U novembru 1961. godine vlada je poslala pozivnicu najbitnijem Sovjetskom proizvođaču, ZIL-u, i njemu je dat period do januara 1., 1963. godine da isporuči prvi prototip za naredna testiranja.
ZIL (Zavod Imeni Likhachova ili Fabrika Automobila Likačov) je osnovan 1916. godine i u kratkom periodu postao najveći sovjetski proizvođač automobila, kamiona i vojne opreme. Rani proizvodi kompanije su se uglavnom proizvodili pod licencom Fiata, ali od ranih 1930-ih godina, ZIL je imao sopstvenu ponudu kamiona. Od 1935. godine ZIL je počeo da proizvodi i luksuzne automobile, koji su uglavnom bile kopije zapadnih proizvoda, ali nije bila retkost da koštaju koliko Rolls-Royce i Maybach. Proizvodnja se uglavnom kretala na cifri od nekoliko desetina, a do današnjeg dana ZIL je zvanični automobil lidera ove države.
Kompanija je proizvodila sopstvene kamione od 1930. godine, a možemo zaključiti da se prekretnica desila 1959. godine. Tada je debitovao vojni ZIL 135 u nekoliko verzija, a njegov glavni cilj je bio da prevozi terete ili vuče prikolice sa raketama. Po mnogim karakteristikama, 135 je bio idealno vozilo za takve poslove. On je imao osam točkova, ali i dalje pogon samo na zadnje točkove. Sa dužinom od 9,2 metra, 135 je bio jedan od najvećih teretnjaka na svetu, a sa težinom od čak sedam tona ubedljivo i najteži. Pokretala su ga dva 6,9 litarska V8 benzinska motora sa maksimalnih 180 ks, što je bilo dovoljno za maksimalnu brzinu od 65 km/h. 135 je imao i solidne terenske mogućnosti, ali njegova glavna svrha je ipak bila prevoz raketa. On je mogao da podnese rakete težine do 11,5 tona, a uz minimalne promene je opstao u proizvodnji od 1959. pa sve do 1994. godine. Pored Sovjetskog Saveza, 135 se masovno izvozio i u ostale komunističke države i to najčešće u Severnu Koreju, a i do današnjeg dana se može naći u nekim nekadašnjim komunističkim državama.
ZIL 135 kao baza
Kada je ZIL dobio pismo od zvaničnika komunističke partije za proizvodnju još jednog noviteta za potrebe geologa u novembru 1961. godine, inženjeri su se dosetili da bi spomenuti 135 bio odlična baza.
Međutim, posle kraće rasprave je zaključeno da 135 ipak ima nekoliko velikih mana koje moraju biti rešene pre nego što novitet debituje. Pre svega, 135 je imao kabinu samo za vozača i suvozača, bez prostora za dodatne putnike i teret. Ali čak i kada bi se dodao zatvoreni prostor na zadnji deo vozila, novitet (za koga je odlučeno da će se zvati 167) je imao problem sa pogonom. Naime, kao što smo spomenuli, veliki deo Sibira je gotovo zaleđen tokom zimskih meseci što znači da pogon na samo zadnje točkove nikako nije dolazio u obzir. 167 je morao da savlada sve terene, kao što su brdoviti, snežni pa čak i vodeni, pa je samim tim morao da ima i veliki klirens.
Vladini zvaničnici su postavili još nekoliko uslova i to je nosivost od tri tone, klirens od minimalno 800 milimetara, automatska blokada diferencijala i minimalno 20 ks po toni. ZIL-ovi inženjeri su naporno radili cele 1962. godinu da od 135 naprave 167. Plan je u početku zahtevao istovremenu proizvodnju nekoliko prototipova, ali kako je kompanija imala samo godinu dana da završi posao, odluka je pala da sva pažnja bude usmerena samo ka jednom prototipu. Za početak, broj točkova je smanjen sa osam na šest, a oni su bili dijametra 1.790 milimetara. To znači da su bili veći od onih sa 135, a prostirali su se punom dužinom vozila. Svaki točak je mogao da skreće u jednakoj meri kao prednji točkovi kod automobila, čime su se inženjeri nadali da čak ako se i jedan od njih zaglavi u snegu ili blatu – ostali će moći da pripomognu.
Sledeći korak je bilo vešanje. Svaki točak je imao reduktor sa povećavanje i smanjivanje visine vozila zavisno od uslova vožnje. 167 je takođe imao pogon na svih šest točkova, ali i pored svih unapređenja težina vozila se nije menjala od sedam tona. On je ostao dugačak identičnih 9.260 milimetara uz širinu od 3.130 milimetara i značajno veću visinu od 3.060 milimetara. Zahvaljujući svom vešanju, 167 je mogao da savlada i najteže uslove vožnje. Sudeći prema zvaničnim brojevima, prednji i zadnji deo (kao i obe strane) su mogli da se odignu pri uglu od 42 stepena, a ZIL je obećavao da 167 može da ide po snegu visine do jednog metra, vodi dubine do 1,8 metara i travi visine do dva metra zahvaljujući visokom klirensu od 750 milimetara.
Motor
Sledeći korak je bio motor. Kako se motor iz 135 sa samo 180 ks pokazao slabim, inženjeri ZIL-a su u zadnji deo vozila ubacili dva (po jedan izvan svakog točka) V8 motora zapremine od po 7,0 litara. Svaki od njih je razvijao po 180 ks, ali i pored maksimalnih 360 ks ovaj terenac nije imao visoke performanse. Maksimalna brzina je iznosila 65 km/h dok po teškim terenima ona nije prelazila 15 km/h. Jedini menjač kao opcija je bio automatski, a 167 je imao i ogroman rezervoar od čak 900 litara. Ovaj podatak je bio veoma bitan iz podatka da je potrošnja prelazila cifru od 100 litara na 100 pređenih kilometara. Na kraju je ostalo jedino da se unapredi i prostor. Kabina je povećana da pruži dovoljno mesta za četiri odrasle osobe dok je zadnji deo vozila imao dodatnu kabinu za putnike i tereta. Kao što smo spomenuli, vlada je zahtevala masovnu nosivost od tri tone, ali su inženjeri uspeli da nadmaše zahtev i 167 je imao masovnu nosivost od pet tona.
Menjač kao problem i manje komplikovan „konkurent“
Prvi prototip je, po očekivanju, isporučen u januaru 1963. godine, a vladinim zvaničnicima je pokazana demonstracija u ZIL-ovom testiranom centru pored Moskve. 167 je testiran 742 kilometra, prvo po čistim asfaltiranim, a zatim i snegom prekrivenim putevima u okolini Moskve. Sledeći test je usledeo na terenskim putevima u gradu Premu za dodatnih 750 kilometara.
Tokom jednog testa vozač se namerno zaglavio u veći sneg da bi demonstrirao moć 167, pa su zvaničnici posle 1.500 kilometara testova veoma zadovoljni napustili prostorije ZIL-a. Oni su naredili proizvodnju još dva prototipa sa ciljem da postanu vozila za spasavanje, a iako je ideja delovala veoma obećavajuće – do toga ipak nikada nije došlo.
Pa šta je bio problem i zbog čega tako ambiciozni projekat nije uspeo? Većina eksperata se slaže da je problem ležao u dva podatka. Prvi od njih je išao na račun menjača. On nije bio u stanju da podnese dva V8 motora, a ZIL takođe nije imao vremena da razvije potpuno novi menjač (iako su političari bili više nego spremni da ga finansiraju). Drugi, i daleko veći, razlog je ležao u samom ZIL-u. Naime, početkom 1960-ih godina kompanija je razvila prototip oklopnog vozila sa gusenicama sličnim onima koje viđamo na tenkovima. ZIL je imao ranija iskustva sa sličnim proizvodima pa samim tim je već posedovao zadovoljavajuću mehaniku. On je takođe bio ekonomičniji, a pošto nije imao komplikovanu tehnologiju mogao je biti popravljen od strane svakog mehaničara.
ZIL 167 se ipak „poslednji smejao“
Iz navedenih razloga, ZIL 167 nikada nije dobio ni šansu da pokaže šta ume. Neke priče će reći da to nije istina i da je on masovno korišćen tokom 1960-ih i 1970-ih godina u Sibiru, ali su šanse mnogo veće da je nakon otkazivanja projekta 167 proveo ceo život u ćošku neke od ZIL fabrika. Dugo vremena publika nije znala da li je on kasnije uništen, a onda krajem 1990-ih godina na internetu su se pojavile njegove slike. Sudeći po njima, on je dugo vremena stajao parkiran napolju iza ZIL fabrike pa se danas nalazi u veoma lošem stanju. Većinski deo školjke je zadržao, a takođe nedostaju i mnogi delovi. Drugi deo kabine je oštećen u velikoj meri pa se nagađa da se 167 tokom svoje istorije ustvari prevrnuo ili je težak teret pao na njega. U svakom slučaju, svako ko želi da vidi ovo tehnološko čudo se mora obratiti samoj kompaniji sa sedištem u Moskvi, a zatim po specijalnoj pozivnici može da ga obiđe.
Međutim, čini nam se da se 167 ipak na kraju najslađe smejao. Naime, na njegovoj bazi je kasnije debitovao veoma uspešni ZIL 49061. On je imao sve one karakteristike kao i 167, ali kako je ušao u proizvodnju tek 1975. godine, a većina ranih boljki je otklonjena. 49061 je ostao u proizvodnji sve do 1991. godine, a često je pozajmljivan raznim evropskim državama tokom nevremena (kao što su poplave u Nemačkoj 2002. godine) jer je jedinstven takav proizvod na ovom kontinentu.
BONUS
ZIL 167 je bio zanimljiv prototip, ali svakako nije jedini. U nastavku ove priče vam predstavljamo još nekoliko zanimljivih vozila iz Sovjetskog Saveza koja su, na žalost, ostala samo prototipovi.
ZIS E134 Model 1
Reč je o vozilu koji je koristio gotovo identičnu ideju kao i spomenuti 167. On je imao pogon na svih osam točkova i mogao je da se probije kroz gotovo sve terene. E134 je bio težak preko deset tona sa maksimalnom nosivosti od tri tone. Maksimalna brzina je iznosila 65 km/h, a iako je prošao sve testove, državni ugovor je dobio ZIL 135.
ZIL 2906
Možda jedan od najčudnijih proizvoda, 2906 je razvijen sa idejom da bude u stanju da savlada sve terene. Ono šta ga je razlikovalo od rivala je što nije imao točkove pa ni gusenice već dve spirale. Cela školjka je bila razvijena od fiberglasa, a na istoj ideji su kasnije i Amerikanci razvili koncepte. 2906 nije ušao u serijsku proizvodnju zbog svoje veoma niske brzine – samo 11 km/h čak i u najboljim uslovima.
VAZ E2122
Početkom 1970-ih godina VAZ je želeo da proizvede vozilo koje će jednako dobro da se ponaša u vodi kao i na kopnu. E2122 je pokretao benzinski 1,6-litarski motor dok je pogon bio na sva četiri točka. Njegov najveći problem je bio podatak da bez obzira koliko se inženjeri trudili, oni nisu uspeli da „zakrpe sve rupe“ i E2122 bi redovno završavao pod vodom. Proizvedena su tri prototipa.
UAZ 452K
Ovaj prototip je bio zasnovan na veoma uspešnom i popularnom UAZ-u 452 (nadimak „vekna hleba“), ali za razliku od osnovnog modela koji je imao četiri točka, 452K je imao šest. Na taj način bi se poboljšala stabilnost tokom terenske vožnje, a testirani su 6×4 i 6×6 sistemi. Međutim, 452K se pokazao preteškim, pa samim tim i prevelikim potrošačem, i ideja je otkazana.
ZIL 4102
Jedan od retkih automobila na ovoj listi, 4102 je trebalo da predstavlja sledeću generaciju limuzina za političare. Ono šta je razlikovalo od ostalih ZIL-ovih limuzina je podatak da je imao pogon na prednje točkove, a mnogi delovi (krov, vrata gepeka, hauba, branici) su razvijeni od ugljeničnih vlakana. ZIL je proizveo dva prototipa, jedan sa 4,5-litarskim V6 motorom, a drugi sa 6,0-litarskim V8 motorom. Dok su oba bila benzinca, kompanija je planirala da ponudi i 7,0-litarski V8 dizel. Nažalost, Mihail Gorbačov nije bio oduševljen i ideja je otkazana.
NAMI 0284
Ovaj automobil je razvijen od strane Ruskog instituta za razvoj novih automobila i privukao je mnogo pažnje kada je predstavljen na salonu automobila u Ženevi 1988. godine. 0284 je bio izrazito aerodinamičan (CD je iznosio samo 0,23) i imao je pogon na prednje točkove. Ispod haube se nalazio motor zapremine 0,65 litara od 35 ks, dok je dužina vozila iznosila svega 3.685 mm. Sa težinom od svega 540 kg, 0284 je mogao da dostigne maksimalnih 144 km/h. Nepoznato je iz kog razloga nije ušao u serijsku proizvodnju.
MAZ 2000 Perestroyka
Tokom 1988. godine Sovjeti su predstavili svoj najambiciozniji projekat – proizvodnja najmodernijeg kamiona na svetu. Predstavljen na salonu automobila u Parizu 1988. godine, Perestroyka je privukao mnogo pažnje zahvaljujući svom odlično iskorištenom dizajnu. Naime, motor, menjač i mnogi drugi mehanički delovi nalazili ispred vozača, čime se dobijao veći prostor u kabini. Mnogi smatraju da je Perestroyka bio inspiracija za veoma uspešni Renault Magnum, koji je predstavljen 1990. godine i godinu dana kasnije proglašen za Evropski kamion godine. Drugi će otići toliko daleko da kažu da je Gorbačov čak prodao Francuzima tehnologiju.
Zoran Tomasović
(11433)
100 na 100 … To je taj čuveni ruski prosek potrošnje 🙂