Početna Vesti Povratak rednog šestocilindraša na velika vrata
Povratak rednog šestocilindraša na velika vrata
1

Povratak rednog šestocilindraša na velika vrata

8.16K
1

Blizu 70 godina nakon što je potisnut sa tržišta, promocijom novog motora V8 Oldsmobile Rocket, redni šestocilindraš se vraća u službu sve masovnije.

Razlog za sve širu upotrebu R6 agregata, treba tražiti u boljoj efikasnosti u proizvodnji samog agregata, pre nego u nekim urođenim slabostima V6 koncepta. Predviđanja su da će se trend izumiranja V8 jedinica nastaviti, ali i da će se značajno smanjiti ponuda šestocilindarskih motora u V rasporedu.

BMW, koji nikada nije napustio koncept motora sa šest cilindara u liniji, praktično je kreirao model kako moderni modularni redni šestocilindraši treba da izgledaju. I drugi proizvođači počinju da ih slede u tome. A minhenski recept izgleda ovako: svaki cilindar je zapremine 500 kubika, a reč “modularan” označava da, praktično svi agregati imaju identičnu listu osnovnih internih komponenti (ventili, karike, cilindri i klipovi).

“Prednosti modularnog cilindra zapremine 500 kubika, otkrila je poplava dvolitarskih četvorocilindarskih agregata, kao i onih sa šest (trolitarskih) i osam cilindara (četvorolitarskih) u V rasporedu. Glavni razlozi za primenu ovakve strategije se prevashodno ogledaju u smanjenju troškova proizvodnje, odnosno u ekonomičnosti. Mogućnost korišćenja identičnih komponenti u različitim agregatima, svakako doprinosi nižoj ceni samog motora. Redni šestocilindraši su prirodno lepo izbalansirani sklopovi, čime je eliminisana potreba njihove dalje modifikacije skupim zahvatima” navodi analitičar Dejv Salivan, AutoPacific.

Kada je Jaguar Land Rover razvio svoju, opšte priznatu familiju Ingenium, benzinskih i dizel agregata, koristio je istu taktiku kao BMW. A to naravno znači: 500 kubika po cilindru i modularnu stategiju. Inženjering rešenja, ipak, razvijena su interno. Prethodnog meseca, JLR je objavio da planira obustavu nabavki benzinskih agregata od Forda, počev od 2020. godine, čime se otvaraju vrata za interni razvoj većih Ingenium motora. Iako još uvek zvanične potvrde iz JLR nema, izvesno je da su Ingenium šestocilindarski agregati već odmakli u razvoju.

Za sada, situacija je takva da JLR ima interno razvijene turbo četvorocilindarske agregate za primenu u manjim modelima, ili bar manje performantnim, dok je sasvim jasno da vozila iz viših segmenata, ukoliko žele da budu konkurentna na tržištu, moraju da imaju više cilindara. Očekuje se da u Ingenium liniji, natpunjeni trolitarski agregat zameni jedinicu 5.0 V8, koja se trenutno nabavlja od Forda.

Prema sadašnjem stanju stvari, nije teško zaključiti da JLR ima plan da od 2021. modelne godine uvede u ponudu interno razvijeni trolitarski šestocilindraš. Ovo se možda može desiti i ranije, ukoliko bi se proizvođač odrekao V6 pre V8 agregata.

Dok trocilindarski i četvorocilindarski agregati nastavljaju da, u sklopu tehnološkog razvoja, nude sve više snage uz poboljšanu efikasnost, očigledno je da je znatno brže i jeftinije na takve jedinice dodati još dva ili tri cilindra u liniji, nego li razvijati V6 koncept, koji praktično ne deli ništa od komponenti sa V8.

Još jedan veliki brend počinje da koristi redni šestocilindraš. Naravno, Mercedes-Benz, i to u dve verzije, od kojih snažnija isporučuje oko 435 konjskih snaga.

Ipak, postoje i određene poteškoće inherentne R6 konceptu. Većina ih je, logično, duža od V6 jedinica koje zamenjuju, uzrokujući time značajne poteškoće inženjerima, posebno u situacijama u kojima se agregat ugrađuje poprečno, kako bi se obezbedio, konceptualno jeftiniji, pogon na točkovima prednje osovine. Naime, na ovaj način ostaje značajno manje prostora ispod poklopca motora, za postavljanje transmisije. Upravo dužina rednih agregata, često uslovljava i dužu haubu kod modela sa pogonom na zadnjoj osovini, a što praktično sportske automobile i čini brzo prepoznatljivim.

Još je jedan problem vezan za R6 agregate, a odnosi se na veoma delikatnu oblast: bezbednost. Deluje da su inženjeri veoma blizu rešenju za dugo postojeći izazov koji nameće dužina ovakvog agregata u odnosu na testove sudara. Glavni problem ovde se reflektuje kroz neophodnost omogućavanja dugačkom agregatu da se, prilikom sudara, deformiše, umesto da se izmesti u putnički prostor.

Bilo kako bilo, onaj ko je vozio bilo koji BMW model, sa instaliranim agregatom od šest cilindara, zna koliko su to uglađene jedinice. Sa tehnologijama direktnog ubrizgavanja goriva, varijabilnim vremenom otvaranja i zatvaranja ventila, električnim natpunjenjem, redni šestocilindraši mogu biti dobitna kombinacija za budućnost.

 

(8162)

Komentari objavljeni na portalu "Auto Republika" ne odražavaju stav vlasnika i uredništva, kao ni korisnika portala. Stavovi objavljeni u tekstovima pojedinih autora takođe nisu nužno ni stavovi redakcije, tako da ne snosimo odgovornost za štetu nastalu drugom korisniku ili trećoj osobi zbog kršenja ovih Uslova i pravila komentarisanja. Strogo su zabranjeni: govor mržnje, uvrede na nacionalnoj, rasnoj ili polnoj osnovi i psovke, direktne pretnje drugim korisnicima, autorima novinarskog teksta i/ili članovima redakcije, postavljanje sadržaja i linkova pornografskog, politički ekstremnog, uvredljivog sadržaja, oglašavanje i postavljanje linkova čija svrha nije davanje dodatanih informacija vezanih za tekst. Redakcija "Auto Republike" zadržava pravo da ne odobri komentare koji ne poštuju gore navedene uslove.

Ostavite komentar

avatar
moron
Gost

Zaista genijalan način da se uštede novci. Šteta jedino što se na kupce neće preliti ni deo te uštede, a što se već pokazalo i dokazalo sa 3-cilndričnim turbo benzincima.