Prvi serijski proizveden motocikl sa fabričkim motorom V4

Motociklizam, kao i automobilska industrija u celini, opstaje zahvaljujući inovacijama. Potrebni su mu ljudi i kompanije koje su spremne da krče nove puteve i isprobavaju nove ideje bez straha od neuspeha, dovodeći u pitanje ustaljene norme. I dok su brojni motocikli bili pioniri u različitim segmentima razvoja dvotočkaša, konstrukcija motora dugo je ostajala gotovo nepromenjena, jer su proizvođači uglavnom bili zadovoljni rednim rasporedom cilindara. To se promenilo 1982. godine, kada se pojavio jedan motor koji je nesumnjivo unapredio razvoj V4 motocikala, ali ih je u jednom trenutku zamalo i uništio.

Redni četvorocilindarski motori imaju mnogo prednosti za motocikle. Koriste manje i lakše klipove od velikih agregata ili dvocilindarskih motora, što im omogućava više obrtaje i veću snagu pri visokim režimima rada. Četiri cilindra takođe znače češće intervale paljenja i bolju izbalansiranost motora, što rezultira mirnijim radom i manjim vibracijama.

Pošto su svi cilindri postavljeni u jednoj liniji, redni četvorocilindraši su jednostavniji za održavanje, a ujedno su i lakši za proizvodnju od svojih V-konfigurisanih ekvivalenata. Ipak, imaju i određene nedostatke u odnosu na V4 motore, poput manje kompaktnih dimenzija i lošije centralizacije mase, što može otežati optimizaciju upravljivosti. Duža radilica takođe može biti podložnija uvijanju. Uprkos tome, redni četvorocilindarski motori dugo su bili dominantno rešenje. Međutim, jedan japanski proizvođač odlučio je da rizikuje i dokaže da oni nisu jedini put napred.

Iako retki, pojedini proizvođači su eksperimentisali sa V4 konfiguracijom. Model Matchless Silver Hawk, proizvođen između 1931. i 1935. godine, bio je jedan od prvih pionira ovog koncepta, ali je nestao zbog visokih troškova proizvodnje i ograničenog interesovanja kupaca.

Motocikli sa bokser motorima, poput modela Puch 800, kao i agregati tipa „square four“ poput motora na modelu Ariel Square Four, pokušavali su da se suprotstave dominantnim rednim četvorocilindrašima, ali bez većeg uspeha, jer tržište jednostavno nije pokazivalo veliku potrebu za serijskim motociklima sa V4 motorima.

Ipak, ova konfiguracija pokazala je potencijal u trkama, posebno zahvaljujući Hondi. Japanski proizvođač eksperimentisao je sa V4 motorima i 1979. godine predstavio model NR500 za takmičenja u Grand Prix šampionatu. Njegov inovativni motor sa ovalnim klipovima trebalo je da pruži performanse slične osmocilindarskom agregatu, a da pritom ostane u okviru pravila koja su dozvoljavala najviše četiri cilindra.

Rezultati su, međutim, bili razočaravajući. Oba motocikla nisu završila Veliku nagradu Britanije, a mesec dana kasnije nisu uspela ni da se kvalifikuju za Veliku nagradu Francuske.

Honda ipak nije odustala. 1982. je predstavila seriju VF i tako na tržište izvela prvi serijski motocikl sa V4 motorom.

Pošto su problemi iz trkačke prošlosti ostali iza nje, Honda je 1982. predstavila tri motocikla sa istim V4 motorom, u želji da poveže svet trkačkih i drumskih motocikala.

Motor zapremine 750 cm³, poznat pod oznakom V45, pokretao je modele Honda Sabre, Honda Magna i, nekoliko meseci kasnije, Honda Interceptor.

Iako su Sabre i Magna koristili isti agregat, bili su namenjeni potpuno različitim kupcima.

Sabre je bio sportsko-turing motocikl sa višim položajem oslonaca za noge, manjim uglom viljuške nego kod Magne i tada veoma modernom elektronskom LCD instrument tablom. Njegovo oslanjanje sa jednim amortizerom predstavljalo je vrhunac tehnologije tog vremena i svrstalo ga među najnaprednije sportske motocikle 1982. godine.

Magna je, s druge strane, zamišljena kao alternativa Harley-Davidsonima. Oslonci za noge bili su pomereni unapred, sedište je imalo stepenasti oblik radi veće udobnosti suvozača, a obilje hromiranih detalja davalo joj je izraženiji američki karakter.

Interceptor, predstavljen nešto kasnije, bio je pravi sportski motocikl koji je koristio isti V45 motor. I dalje je bio namenjen javnim putevima, ali je imao znatno tvrđe podešeno ogibljenje, agresivniji položaj vozača, clip-on upravljače i oslonce za noge postavljene još više unazad od onih na Sabreu. Bio je namenjen vozačima koji su želeli maksimalne performanse, a ne udobna putovanja.

Dve godine nakon predstavljanja V45 motora, američke carine počele su da utiču na njegov razvoj. Vlada SAD uvela je visoke uvozne dažbine za motocikle sa motorima većim od 700 cm³.

Zbog toga je Sabre 1984. dobio motor od 700 cm³, dok je Magna iste godine smanjena na 498 cm³. Honda je istovremeno predstavila i model V65 Sabre sa motorom od 1.100 cm³.

Bez obzira na model, V45 motor bio je veoma cenjen. Njegovih 82 KS dobilo je brojne pohvale, kao i izuzetno uglađen način isporuke snage. V4 konfiguracija pružala je i karakterističan zvuk koji redni četvorocilindarski motori nisu mogli da reprodukuju.

Magazin Cycle World opisao je Sabre kao „impresivan motocikl“, dok je za Magnu napisao da poseduje „izvanredan motor, prihvatljiv motocikl i nagoveštaj još većih čuda koja dolaze“.

Međutim, uprkos svim pohvalama, motor nije bio bez mana.

Iako su prvi utisci i testovi bili pozitivni, problemi sa pouzdanošću počeli su ubrzo da izlaze na videlo.

Prekomerno habanje bregastih vratila dovelo je do toga da motocikli dobiju nadimak „čokoladne bregaste“, dok su karakteristično kuckanje u gornjem delu motora, nemiran rad u leru i gubitak performansi postali česte pojave.

Kao glavni uzrok identifikovano je nedovoljno podmazivanje, odnosno problemi sa dovodom ulja.

Početni problemi sa novim tehnologijama nisu ništa neobično i često su cena koju plaćaju prvi kupci. Međutim, Honda je u početku nerado priznavala postojanje problema i kvarove je često pripisivala neadekvatnom održavanju.

To je bio redak slučaj da Hondina reputacija pouzdanosti bude ozbiljno dovedena u pitanje. Iako nisu bili pogođeni svi motocikli, problem je bio dovoljno ozbiljan da kompanija mora da se vrati za stoza crtanje.

Sledeća generacija ne samo da će rešiti problem, već će praktično spasiti čitav Hondin V4 projekat.

Dok su problemi modela VF750 još bili sveži u sećanju kupaca, Honda je 1986. godine predstavila VFR750.

Motocikl od 748 cm³ zadržao je V4 konfiguraciju, ali je mehanički projektovan sa ogromnom rezervom izdržljivosti, do te mere da se govorilo kako je proizvodnja bila gotovo neisplativa.

Bregasta vratila pokretana su zupčanicima umesto klasičnim lancima razvoda, dok je maksimalni broj obrtaja povećan sa 10.000 na 11.000 o/min. Snaga je pritom porasla sa 82 na 105 KS.

Rezultat je bio ogroman uspeh.

Motocikl koji je morao da spase Hondinu reputaciju upravo je to i učinio. Problemi sa pouzdanošću bili su rešeni, a Hondin V4 program dobio je novu budućnost.

VFR750 pokazao se toliko uspešnim da je Honda na njegovoj osnovi razvila legendarni trkački model VFR750R, poznatiji kao RC30.

Taj motocikl osvojio je i vozačku i konstruktorsku titulu u inauguralnoj sezoni Svetskog superbajk šampionata 1988. godine, a isti uspeh ponovio je i 1989.

Pravi napredak nikada ne dolazi lako. V45 motor iz modela Sabre, Magna i Interceptor to je najbolje pokazao.

Ali je takođe dokazao da se ništa ne dobija čekanjem da drugi obave težak posao.

Honda je nesumnjivo preuzela veliki rizik kada je krenula u razvoj serijskog V4 motora u vreme kada su ga gotovo svi ostali proizvođači ignorisali. Taj rizik ju je u početku skupo koštao.

Međutim, umesto da dozvoli da je neuspeh definiše, kompanija je iz njega izvukla pouke i samo šest godina kasnije osvojila Svetski superbajk šampionat upravo sa V4 motorom.

Honda je razumela da napredak zahteva vreme. Na sreću po ljubitelje motocikala, imala ga je dovoljno.

MotoRepublika

(0)