Analiza: Šta za vozače znači zaokret EU po pitanju benzinskih i dizel automobila?

Evropska unija je od potpune zabrane benzinskih i dizel automobila do 2035. godine prešla na složeniji pristup, sa ciljem smanjenja emisija iz saobraćaja za 90 odsto.

EU je temeljno preoblikovala automobilsku strategiju, prelazeći sa krute zabrane motora sa unutrašnjim sagorevanjem od 2035. godine na cilj smanjenja ugljeničnih emisija za 90 odsto. Ovaj zaokret, predložen u decembru 2025, priznaje industrijske i ekonomske prepreke koje su potpunu zabranu učinile politički neodrživom. Pomeranjem ciljeva, EU je produžila život motorima sa unutrašnjim sagorevanjem, iako oni sada moraju da funkcionišu u izuzetno zahtevnom regulatornom okruženju.

Finalizovana regulativa Euro 7 odražava povlačenje od prvobitno predložene zabrane iz 2035. godine. Iako su rani nacrti predviđali drastično smanjenje izduvnih zagađivača, verzija koja stupa na snagu krajem 2026. godine zadržaće Euro 6 limite izduvnih gasova za putnička vozila i kombije. Umesto toga, regulativa se fokusira na zagađivače koji utiču na sva vozila, uključujući i električna, postavljajući po prvi put limite za čestice nastale habanjem kočnica i mikroplastiku koja potiče od trošenja guma.

Iz emisije Morning Ireland na RTÉ Radio 1: EU popušta pod pritiskom proizvođača automobila dok preispituje zabranu motora sa unutrašnjim sagorevanjem predviđenog za 2035. godinu

Uvedeni su i zahtevi za trajnost baterija, prema kojima baterije za električne i hibridne automobille moraju zadržati najmanje 80 odsto kapaciteta nakon pet godina ili 100.000 kilometara. Ova promena obezbeđuje da vozila ostanu čistija tokom dužeg životnog veka, a praćenje usklađenosti sada je produženo na 200.000 kilometara.

Zamena potpune zabrane ciljem smanjenja emisija za 90 odsto i dalje predstavlja ogroman izazov za evropske proizvođače automobila, koji ne uspevaju da isprate brzi razvoj kineskih i korejskih konkurenata. Realnost tranzicije zahtevaće masovni prelazak na potpuno električna vozila ili visokoefikasne hibride koji će se mnogo više oslanjati na električni pogon nego današnji hibridi.

Sa osnovnom vrednošću flote EU iz 2021. godine od oko 115 g CO₂ po kilometru, smanjenje od 90 odsto znači da bi prosek emisija proizvođačke flote morao pasti na približno 11,5 g po kilometru.

Većina standardnih punih hibrida trenutno emituje između 80 i 100 g CO₂ po kilometru, što znači da bi flota u kojoj dominiraju takva vozila drastično promašila zadati cilj. Čak i napredni plug-in hibridi (PHEV) imaju zvanične vrednosti od oko 20 do 25 g po kilometru.

Iz emisije News At One na RTÉ Radio 1: cene goriva porašće za pet centi po litru u 2026. godini

Da bi se postigao prosek od 11,5 g, proizvođač bi morao da ima najmanje 50 do 60 odsto obima prodaje u vidu potpuno električnih vozila bez emisija, kako bi se kompenzovao ostatak efikasnih hibrida. Iako je motor sa unutrašnjim sagorevanjem „spasen“, on će biti ekonomski održiv samo na tržištu gde je ogromna većina drugih prodatih automobila potpuno električna.

Fleksibilnost od 10 odsto u novom cilju predviđena je da bude podržana vozilima koja koriste ugljenično neutralna sintetička goriva ili kompenzovana kroz kredite za „zeleni čelik“. Iako tehnički obećavajuća, ekološka i ekonomska verodostojnost sintetskih goriva i dalje je pod intenzivnom lupom.

Sa ekološkog aspekta, sintetička iliti e-goriva su znatno manje efikasna od direktne elektrifikacije. Pretvaranje obnovljive električne energije u vodonik, a zatim u tečno gorivo, rezultira ukupnom energetskom efikasnošću od oko 16 odsto, u poređenju sa približno 77 odsto kod električnih vozila. Pored toga, sagorevanje tih goriva i dalje proizvodi azotne okside i druge zagađivače, što znači da ne rešavaju probleme kvaliteta vazduha u urbanim sredinama jednako efikasno kao električni pogoni.

Iz emisije Today with Claire Byrne na RTÉ Radio 1 (oktobar 2025): novi izveštaj pokazuje da plug-in hibridi zagađuju skoro koliko i benzinski automobili

Sa ekonomske strane, sintetička goriva su trenutno premijum proizvod. Procene proizvodnih troškova ukazuju da će cena na pumpama iznositi između 3 i 5 evra po litru, što nosi rizik da postanu luksuzni „prolaz“ za sportske automobile visokih performansi, umesto održivog rešenja za masovno tržište. Ako trošak vožnje na sintetički benzin ostane višestruko veći od punjenja električnog vozila, opstanak motora sa unutrašnjim sagorevanjem mogao bi biti ograničen na najbogatiji deo tržišta ili specijalizovane komercijalne sektore.

Za prosečnog vozača na auto-putevima, ovaj politički zaokret donosi značajnu jasnoću. Pošto tehnologija motora sa unutrašnjim sagorevanjem više nema čvrst zakonski kraj 2035. godine, preprodajna vrednost postojećih benzinskih i dizel automobila verovatno će ostati stabilna duže vreme.

Međutim, zbog visokih troškova sistema za kontrolu emisija kod dizel motora i pratećih poreza, verovatno je da će se u narednim godinama pojaviti vrlo malo novih automobila koji će koristiti dizel gorivo. Kao gorivo za teška vozila, dizel će verovatno opstati još mnogo decenija. Ova veća vozila mogu da podnesu trošak skupih sistema za kontrolu emisija, dok trenutna tehnologija baterija nije izvodljiva za mnoge od ovih namena.

Automobilski pejzaž predstojećih tridesetih godina ovoga veka neće biti binarni izbor između baterije i motora sa unutrašnjim sagorevanjem, već raznovrsna kombinacija potpuno električnih vozila za masovno tržište i visokotehnoloških hibrida ili motora kompatibilnih sa e-gorivima za specifične potrebe. Vrlo je verovatno da će do 2035. godine velika većina ličnih automobila biti potpuno električna, više kao posledica poreske politike nego potrošačke sklonosti prema toj tehnologiji.

EU je, u suštini, zamenila jednostavnost potpune zabrane složenijim, tehnološki neutralnim pristupom koji daje prednost ekonomskoj stabilnosti, ali i dalje snažno gura ka smanjenju emisija iz saobraćaja za 90 odsto.

AutoRepublika

(64)