Veštačka inteligencija razmatra da li je bolji električni ili vodonični automobil
U Nemačkoj, zemlji s dugom tradicijom motora s unutrašnjim sagorevanjem, intenzivno se raspravlja o tome da li će se električni automobili zaista dugoročno probiti ili će pak vodonični automobili, koje mnogi priželjkuju, doživeti preokret i dominirati tržištem. Međutim, sve više stručnjaka u industriji smatra da vodonik u sektoru putničkih automobila ni ubuduće neće igrati značajnu ulogu.
Tehnološka prognostička kompanija GetFocus, koja koristi veštačku inteligenciju, analizirala je globalne patente i prijave patenata kako bi identifikovala ključne remetilačke trendove u automobilskoj industriji. U najnovijem izveštaju kompanija naglašava da njeni nalazi dodatno potvrđuju ovaj stav – ali i da bi industrija zapravo trebalo da postavlja sasvim drugačija pitanja.
„Rezultati izveštaja pokazuju da se tehnologija litijum-jonskih baterija razvija izuzetno brzo, sa stopom tehnološkog unapređenja (Technology Improvement Rate – TIR) od 73,5%, dok vodonične gorivne ćelije zaostaju sa stopom od samo 26,5%“, navodi GetFocus. Ove brojke sugerišu da će litijum-jonske baterije – posebno one koje uključuju inovacije poput LFP-katoda (litijum-gvozdeno-fosfatnih) i anoda na bazi silicijuma – dominirati tržištem.
„TIR se računa na osnovu ciklusa tehnologije, koji meri brzinu ponavljanja inovacija, i protoka znanja, koji beleži uticaj svakog proboja. Ova analiza omogućava preciznu procenu koja će se tehnologija najverovatnije dugoročno nametnuti“, objašnjava kompanija vrednosti koje su za laike inače teško razumljive.
Prema ovom izveštaju, inovatori poput BYD-a, SAIC-a i Geelyja, kao i glavni proizvođači baterija (posebno CATL), oslanjali su se na LFP batexrije mnogo pre nego što su to prepoznali evropski proizvođači automobila. „Tesla je od 2008. do 2015. intenzivno ulagao u NMC baterije (nikl-mangan-kobalt), ali je od 2016. postepeno preusmeravao istraživanja ka LFP tehnologiji, što je kulminiralo velikim prelaskom na LFP u 2021. godini“, podseća GetFocus.
Nasuprot tome, evropski proizvođači automobila počeli su istraživanje i razvoj električnih vozila još 2010. godine, ali su marke poput Audija, BMW-a i Mercedesa tek najavile da će svoje prve LFP-bazirane električne modele lansirati 2025. godine. „Ovo ne samo da ukazuje na početno petogodišnje kašnjenje, već i na gotovo desetogodišnji zaostatak u uvođenju naprednih baterijskih rešenja“, upozorava kompanija, koja će detalje svog izveštaja predstaviti i na predstojećem sajmu u Hanoveru.
„Da su evropski proizvođači imali pristup našim prognozama, ne bi se oslanjali na više različitih tehnologija“, kaže Jard van Ingen, direktor kompanije GetFocus. „Naši podaci pokazuju da se NMC baterije bolje ponašaju na niskim temperaturama u odnosu na LFP, ali da su LFP baterije danas sposobne da funkcionišu u još širem temperaturnom opsegu. Ključni izazov je, međutim, energetska gustina – i to je problem koji treba rešiti. Anode na bazi silicijuma biće prelomna tačka za LFP baterije i pokrenuće novi talas inovacija u baterijskoj industriji“, siguran je van Ingen.
U izveštaju GetFocusa se naglašava ključna spoznaja: u globalnoj trci za najbolju automobilsku tehnologiju budućnosti više nije reč o tome da li će pobediti električni ili vodonični pogon. Mnogo je važnije učiti iz grešaka prošlosti i delovati odlučno.
„Iako vodonik i sintetička goriva mogu igrati određenu nišnu ulogu u sektoru teških komercijalnih vozila i primenama van elektroenergetske mreže, budućnost putničkih automobila pripada litijum-jonskim sistemima, koji se rapidno razvijaju“, zaključuje GetFocus.
Kompanija savetuje evropske proizvođače da preduzmu sledeće korake:
- odlučno investirati u LFP i silikonske anodne tehnologije kako bi se prevazišli problemi energetske gustine,
- pratiti napredak u razvoju litijum-jonskih baterija i izbeći dodatna kašnjenja u uvođenju konkurentnih inovacijam,
- koristiti predviđanja zasnovana na veštačkoj inteligenciji kako bi se prepoznali rani tržišni trendovi i održala prednost u razvoju, umesto da se stalno kasni za liderima industrije.
AutoRepublika
(292)
Čak i BMW kaže u službenom priopćenju da ne vidi hydrogen kao zamjenu za EV, već eventualno možda kao dopunu za vozače koji često rade velike kilometraže. No ta budućnost je nesigurna, samo samo ako bi se sve posložilo – da cijena tehnologije padne, zatim da cijena hydrogena padne sa trenutnih 14 EUR po kilogramu na 4-6 EUR, te da se izgrade punionice, cjevovodi itd. Čudno da svi spominju litij kao problem a nitko ne spominje platinu koja je nužna za FCEV – litija se godišnje vadi 180.000 tona, dok se platine vadi samo 170 tone – čak 2x manje… Pročitaj više »
Ne mora hidrogenski auto da radi samo na gorive celije, moze i na klasicne SUS motore.Jednostavno, litijuma na planeti Zemlji nema dovoljno da bi se sav transport covjecanstva prebacio na baterijska vozila, hidrogena ima.Kad to shvatimo ,mozemo poceti rjesavati problem.
Vodonik kao gorivo je cilj a ne gorivna celija. Obrazlozenje je jednostavno: sistemi sa gorivnom celijom imaju sve iste komponente kao i baterijski pogon, samo je baterija manja a tu je povrh svega gorivna celija, koja je skupa i zauzima mesto. Gorivna celija nije resenje, ne razumem zasto se proizvodjaci uopste zabavljaju sa njom.
To i kažem.SUS motori takođe mogu da rade na hidrogen.Njihova konverzija na ovo gorivo je u tom slučaju najlakša.
Verovatno zato sto je vodonik ‘cista’ tehnologija visoke autonomije. Fuel cell ne proizvodi NOx dok gorenje vodonika u ICE motoru stvare azotne okside (visoka temperatura i pritisak) i minimalne kolicine CO2 (gorenjem hidrokarbonskih lubrikanata).
Ovi gasovi se drze pod kontrolom.
Za proizvodnju gorivnih motora potrebni su gvozdje i aluminijum. Oba metala mogu da se recikliraju neogranicen broj puta.
Za proizvodnju e-pogona potreban je veci broj skupocenih elemenata. Reciklaza je vrlo teska, jos uvek ne postoji resenje koje nije opasno za prirodu.
Samo u Evropi ima pola milijarde vozila. Da li si siguran da ima dovoljno sirovina da ih sve elektrificiras? 🙂
A evo Kina je trenutno preko 50% novih EV + PhEV a tržište je 2x veće od Europskog – za sada ne kažu da nema dovoljno sirovina 🙂 Dodatno litium se ne troši, može ga se naknadno reciklirati kada se baterije približe svom kraju. Osim litija, baterija se može napraviti i od sodiuma (natrij), tako da litium uopće nije presudan za EV. Isto kao što je prije 2-3 godine bila panika zbog kobalta, a danas je ponuda veća od potražnje i u Africi štrajkaju zbog niskih cijena.
Kinezi imaju sve sto im je potrebno na svojoj teritoriji, dok traje – traje.
Izlazni rezultati zavise od ulaznih informacija a ulazne informacije zavise od coveka a covek je gresno bice, nije savrsen. Eksperimenti sa vodonikom kao gorivom rade se sirom sveta ali se o tome malo govori, kao da se proizvodjaci stide da priznaju da se time bave. Plase se pljuvanja Zelenih koji vodonik mrze koliko i benzin! Razlog njihove mrznje je tvrdnja da proizvodnja vodonika zahteva puno energije. To je istina ali fali dodatak da ta energija ne dolazi iz uticnice vec sa neba – ne kosta nista. Posle prve euforije oko e-vozila i e-industrije mozgovi su poceli da se hlade i… Pročitaj više »
Zanimljiv tekst, i vjerujem da će EU svakako uvoziti zeleni vodik prvenstveno za velika industrijska postrojenja poput cementara i slično. Za ovu efikanost 1 kg vodik = 100 km vrijedi za fuel cell tehnologiju, ako vodik koristiš kao SUS tu pada efikasnost vjerojatno na oko 30% i potrošnja vodika je višestruko veća a vožnja skuplja. Vodik je jako lagan ali spremnici su teški jer moraju izdurati ogromne tlakove.
I da nisam ja protiv vodika, neka bolja tehnologija pobijedi. Moje samo osobno predviđanje je da će EV voditi glavnu riječ u srednjem roku u EU i Kini. Izazova ima ali oni su tu da bi se riješavali.
Informacija vazi za gorivni motor, ne za gorivnu celiju.
„Vodik je jako lagan ali spremnici su teški jer moraju izdurati ogromne tlakove.“ Spremnici za vodonik uopste nisu teski – u odnosu na bateriju „lagani su kao pero!“ 🙂 Evo sta kaze gugl u nemackom govornom podrucju: „Der Tank eines typischen Brennstoffzellen-Elektrofahrzeugs oder Wasserstoffautos fasst etwa 4-6 kg Wasserstoff, und das Gewicht des Wasserstofftanks beträgt etwa 100 kg.“ Ukratko, tank za 4-6 kg vodonika tezak je oko 100 kg. Danas je 350 bara na sobnoj temperaturi postao standard za putnicke automobile, za kamione je veci pritisak. Sta ga cini tako laganim i pored toga sto mora da izdrzi 350 bara… Pročitaj više »
Kad je AI polagala vozački ispit? 😉
U poslednjih mesec-dva pojavila se jos jedna interesantna informacija o vodoniku. Geolozi su odkrili da u Zemljinoj kori postoje velike kolicine slobodnog vodonika. Bilo bi dovoljno zabiti cev u zemlju do mehura gde je vodonik i odvrnuti slavinu. Tu je cist vodonik, dobija se bez upotrebe energije! Problem: tesko se otkriva, dubinsko skeniranje zemljista ne daje skoro nikakav signal kada se naidje na vodonik.
Evo sad sam pito veštačku telegenciju šta će mo voziti za deset godina. Kaže:
Jašiće te konje i volove, ako nastavite s takim razmišljanjem.
upravo tako… Ali to ‘e da rade gazde poput Zvezdana, njegova supruga se već pripremila za taj scenario. A mi obična raja, ćemo pješke da idemo…