AR test: Fiat Grande Panda Hybrid La Prima

Picolo bambina

Pragmatična i prijatna na oko, nova Grande Panda Hybrid je pored Citroena C3 (galerija s pet fotografija plavog vozila) i Dacije Sandero najjeftiniji model u B segmentu. Upravo zato, nakon električne verzije s nestrpljenjem smo se smestili za njen upravljač…

Po ugledu na Jeep Avanger, Lanciju Ypsilon, Fiat 600, Alfa Romeo Junior, i nova Grande Panda u startu je ponuđena kupcima isključivo u električnom izdanju (donja galerija)! Ovo samo potvrđuje opredeljenje i strategiju grupacije Stellantis da je akcenat na elektromobilima, iako je opšta poznata stvar da većina kupaca nestrpljivo očekuje termičke verzije, koje srećom po njih dolaze malo kasnije.

Nažalost to nije slučaj s svim proizvođačima i modelima, novi Renault R5 ponuđen je recimo samo kao elektromobil, prilikom test vožnje mnogi zanteresovani postavili su mi pitanje da li je u ponudi i benzinac, te su nakon negativno odgovora samo odmahnuli rukom, u stilu nije to za mene.

Slično je i s električnom Pandom, bez obzira što se pokazala na visini zadatka, znatno je skuplja i neadaptirana kupcima koji nemaju mogućnost da je pune kod kuće. Kao što sam više puta zaključio, nijedan elektromobil nije interesantan ukoliko se ne može puniti u kućnoj režiji, javni punjači su (pre)skupi i namenjeni tek povremenoj upotrebi.

Mali benzinac 1.2, pa uz to s automatskim menjačem i potpomognut elektromotorom, prava je stvar za jedno ovakvo vozilo, što sam konstatovao pre par sedmica družeći se s Citroenom C3 Hybrid. Verovatno znate da su C3 i Grande Panda blizanci, ne jednojajčani ali ipak blizanci, koji dele sve što se ne vidi ispod karoserije.

Ukoliko su inženjeri bili ograničeni na zajedničku banku organa, to evidentno nije slučaj s dizajnerima, koji su dobili pravo da se „razmašu“, zbog čega su oba vozila na prvi pogled veoma različita. Kažem na prvi pogled jer su opšte forme isto tako zajedničke, ovde se srećemo s dve kubične karoserije, toliko praktične kada se radi o iskorišćenju unutrašnjeg prostora.

Koja je privlačnija, na vama je da procenite, lično nalazim da je C3 ozbiljniji, klasičniji, dok je Panda modernija, prepuna je dopadljivih detalja i njeh duh je mladalački! Gledano iz bilo kog ugla deluje orginalno, ma ozbiljan domaći zadatak za mnoge proizvođače, računajući i Citroen. Zasluga dobrim delom pripada francuskom dizajneru Fransoi Laboineu, koji je pre nego što je došao u Fiat bio zadužen za stil maločas spomenutog Renaulta 5 E-Techa…

Spoljašnje dimenzije su dakle identične, sa 4 m dužine, Grand Panda je i dalje kompaktna, no zahvaljujući kubičnim formama i velikoj visini od 1,59 m, pruža iznenađujuće mnogo unutrašnjeg prostora. Što se tiče stila, oba vozila pretenduju na male SUV-ove, dakle uzdignuti su od tla, s prorezima za točkove od crne brut plastike i vertikalno podsečenim prednjim i zadnjim delom.

Kod Fiata svetlosne grupe su sastavljene od brojnih četvrtastih dioda, dok su na bokovima i petim vratima, u samu karoseriju utisnuta reljefna slova Panda. Pažljivim razgledanjem zapazih mnoštvo detalja, pored slova Fiat tu su i nekadašnje četiri kose linije koje je proizvođač koristio kao zaštitni znak, pre nego li se „utopio“ u grupaciju Stellantis.

Vožena La Prima obuvena je u lepe aluminijumske naplatke od 17 cola (iste kao kod električne), za razliku od osnovne verzije Red (POP u Srbiji), koja se mora zadovoljiti belim čeličnim felnama od 16 cola, kakve su nekada davno imali pojedini modeli Fiata.

I zadnja svetlosna grupa je retko orginalna, vertikalne LED diode smeštene su ispod provodine plastike. Šteta što mi je na test vožnju dopala u belo ofarbana Panda, mnogo lepše joj stoje neke „veselije“ boje, kao što je žuta, u koju je bila ofarbana električna verzija, vožena pre nekoliko meseci.

Trebalo bi reći da ne postoje razlike u prednjem delu izmedu termičke i električne verzije, bez obzira što električna nema potrebe za rešetkom hladnjaka. Jedini detalj koji ih distancira je poklopac priključka punjača, koji je integrisan u pomenutu masku.

Drugačiji pristup

Kako sam se sticajem okolnosti pre par sedmica družio s Citroenom C3 Hybridom, ne mogu da odolim a da ne povučem par paralela i uporedim ih, možda neko od vas okleva izneđu ova dva mališana… Opet je sve stvar ukusa, C3 deluje mnogo ozbiljnije, rekao bih i da je i kvalitet upotrebljenih materijala, pre svega plastike, bolji kod Citroena.

No dizajn enterijera kod Pande je atraktivniji i u skladu sa spoljašnjim izgledom, osim Štrumfovima nije sigurno da će se svima dopasti. Plava plastika s kojom se srećemo svugde po unutrašnjosti je tvrda i sjajna, srećom te deluje robusno, predviđena je da traje.

Na naslonu za levi lakat umesto nje je plava tkanina, istom je obložen i centralni naslon između sedišta, podesiv po horizontali, ispod kojeg je boks za odlaganje sitnica. Tako je barem kod vožene verzije La Prima, koliko sam mogao videti na oficijalnim fotografijama, postoje izvesne razlike kod bazične Pande.

Kad smo već kod detalja spomenimo i takozvani „Bambox“, na gornjem delu centralne konsole (konzole) ispred suvozača (urađen je od bambusa, koji je, gle slučajnosti, osnovna hrana Pandi), ispod koga je klasičan pregradak za rukavice. Potrebno je spomenuti i veoma orginalne izduve za vazduh, uokvirene žutom bojom, kao i još jedan osvetljen plastičan okvir oko oba ekrana.

Sitnice se mogu odložiti i u velike pregrade na prednjim i zadnjim vratima, kao i za to predviđen prostor između sedišta, gde pronalazimo plato sa sklopkom automatskog menjača, koja je identična za brojne modele grupacije Stellantisa (ista je i kod C3). Prilikom prvog druženja konstatovao sam lošu završnu obradu, ispod upravljača beše tu neki nepričvršćen i ofucan materijal koji je skrivao žice i konektore, ovoga puta moja Panda delovala je bolje završena.

U vezi enterijera još par zapažanja, iza upravljača, koji je osetno većeg prečnika nego li kod C3, nalaze se dva ekrana od po 10,2 inča, jedan kao po običaju za multimedijalni sadržaj, dok je drugi u funkciji instrument table. Crteži i brojke su pregledni, a razlike između električne i termičke verzije su minimalne, tek par par pokazivača u vezi stanja baterije.

Nema dakle nikakvog obrtomera, upravo kao ni kod C3 Hybrida. Kod vožene Pande klima uređaj je automatski, tim bolje, jer iako se moralo štedeti komande nisu integrisane u centralni ekran, već su fizički izdvojene. Ne i za radio prijemnik, nema potenciometra za regulaciju zvuka, podešava se, ili na upravljaču ili na ekranu.

Kad spomenuh štednju ova se ogleda i u pojedinoj opremi, recimo električni podizači stakla su „poluatomatski“ za sva četiri prozora, pritiskom na taster samostalno se spuštaju do dna, ali se prilikom podizanja prst mora zadržati na njima. Pripadnice lepšega pola neće oprostiti Pandi odsustvo ogledalca na zastorima za sunce, isto tako nema ni rukohvata na plafonu napred i pozadi, dok se motor startuje „po starinski“, ključem!

No za razliku od električne Pande, pored FM frekvencije na radio prijemniku pronađoh i takozvanu DB frekvenciju, za satelitski prijem stanica. Predviđena je za mnoge modele Stellantisa i omogućava bolji kvalitet zvuka i znatno veći izbor udaljenih radio stanica koje FM ne pokriva, istu ovu frekvenciju C3 nije posedovao!?

Sama pozicija za upravljačem je dobra (podešava se po dubini i visini), no zbog same koncepcije sedišta su visoko postavljena, što ne ograničava prostor za glavu zahvaljujući velikoj visini plafona. Nalazim da su udobna i dovoljno široka za ovoj segment, jedino mi se nije dopalo što imaju integrisane naslone za glavu, koji se samim tim ne mogu podešavati.

U poređenju s Pandom, kod Citroena C3 arhitektura komandne table je totalno drugačija, na omanji ekran ispred vozača, integrisan u centralnu konzolu, gleda se preko upravljača (kod Pande kroz njega), zbog čega je i manjeg prečnika. Ukratko, ko se ne razume u automobilska zbivanja nikada ne bi pomislio da se radi o praktično identičnim vozilima, zajedničkih gena!

Što se tiče zadnje klupe za pohvalu je raspoloživ prostor za kolena i glave, naravno uzevši u obzir segment kojem pripadaju naši mališani. U svakom slučaju dve odrasle osobe prijatnije se osećaju u Pandi i C3 nego li u recimo Peugeotu 208 ili Opelu Corsi.

U Pandi pronađoh i dva USB priključka, kao i za prednja sedišta, iako je kod završnog nivoa La Prima predviđeno beskontaktno punjenje smartfona, pored sklopke menjača. Ostaje nam još prtljažnji prostor, kod hibridne Pande nešto je veći nego li kod električne, u ciframa njegova zapremina iznosi 412 lit (361 lit kod električne).

Zbog baterije dno je kod električne ravno, dok vožena Panda ima udubljenje u koje može stati rezervni točak „ćopavac“. Naslon zadnje klupe podeljen je u odnosu 1/3-2/3, no kako nije predviđena polica za poravnjanje nivoa, kada se obore nasloni ostaje „stepenica“ visine desetak santimetara.

Značajne razlike

Nakon što sam bacio pogled na ponudu Grande Pande u Srbiji i Francuskoj, uverih se da nema obične benzinske verzije 1.2 100 KS, uparene s ručnim menjačem, za razliku od Citroena C3! Ne razumem zašto, jer je ova osetno jeftinija od ovde predstavljene hibridne, što bi svakako pozdravili kupci s plićim džepom. Da li tako Stellantis privileguje Citroen, vrag će ga znati, ostaje nam samo da sačekamo u nadi da će se pojaviti uskoro…

Jer, kao što sam konstatovao, Citroen C3 1.2 Turbo 100 KS jeftiniji je za oko 3.000 evra od hibridne verzije 1.2 110, značajna suma novca, bez obzira što kod hibrida kao bonus dobijate automatski menjač. Dakle nakon električne verzije, koja poseduje autonomiju od dobrih 300 km, zgodne za gradsku i prigradsku upotrebu, najzad smo se dočepali hibridne, kod koje je autonomija barem dvostruko veća, uz nešto bolje performanse.

Podsećanja radi, električna Grande Panda razvija 113 KS, ali uz iznenađujuće mali obrtni moment za elektromotore od 120 Nm, dok hibrid razvija maksimalno 110 KS, i ima obrtni moment od 205 Nm. Na sajtu Fiata za Srbiju i dalje stoji 100 KS (tačnije 101 KS), no proizvođač odnedavno uzima u obzir i snagu elektromotora, što objašnjava razliku od tih 9-10 KS.

Ukoliko ste pročitali zapažanja u vezi Citroena C3 Hybrida verovatno znate da osveženi benzinski blok ima istu zapreminu i približno istu snagu kao i predhodni, zapravo radi se o evoluciji nekadašnjeg 1.2 Pure Tech, ali su pojedina rešenja orginalana, gde pre svega mislim na hibridizaciju. 1.2 Hybrid 48 V je prilično sofisticirane koncepcije, u šestostepeni automatski menjač e-DCS6 (nekada EAT8), s dvostrukom spojnicom, integrisan je električni motor od 28 KS, koji razvija obrtni momenom od 55 Nm.

Napaja se strujom iz male litijum jonske baterijom bruto kapaciteta od 0,8 kWh (0,432 kWh neto kapaciteta), smeštenoj ispod vozačevog sedišta. Sam termički blok 1.2 isto tako je evoluirao, sada poseduje turbo s promenljivom geometrijom i umesto zupčastog kaiša uveden je lanac, navodno znatno pouzdaniji.

Funkcioniše u Milerovom ciklusu rada kako bi se optimizovalo sagorevanje, dok elektromotor uglavnom pomaže agregatu prilikom ubrzanja i međubrzanja. Navedeni menjač e-DCS6 termičkom i električnom motoru omogućava da, u zavisnosti od situacije rade odvojeno, odnosno istovremeno i u sprezi!

Termički agregat uvek se aktivira po polasku, no ukoliko je stopalo na gasu nežno ubrzo se i ugasi, te se Grande Panda „zakotrlja“ na struju do maksimalnih 30 km/h, ne više od par stotina metara. Sve se odvija spontano, bez naprezanja, neupućen vozač nije ni svestan da postoji elektromotor, osim u gradskoj vožnji, kada ovaj dolazi do izražaja.

Po aktiviranju benzinca isti se, ne baš diskretno zatrese, a sa porastom obrtaja poraste i prepoznatljiv grlat zvuk trocilindarskog agregata. U stani/kreni okolnostima, odnosno neopisivim gužvama zbog raznoraznih „nebuloza“ koje su uvele gradske vlasti Pariza (mnoge ulice i bulevari s 2-3 trake svedeni na jednu ili su jednostavno zabranjeni za saobraćaj u korist biciklističkih pisti, sto se lepo vidi na priloženim fotografijama), sistem zna da pokaže izvesne nedostatke.

Naime, često startovanje i gašenje benzinskog agregata prouzruke neprijatnosti u vidu vibracija, kako bi se izbegle potrebno je izbrati program L na sklopki automatskog menjača, kada benzinac ostaje konstantno aktivan. Nisam ga spominjao tokom test vožnje Citroena C3 jer nisam znao čemu služi, to jest sumnjao sam da kao kod pojedinih hibrida ima funkciju boljeg rekuperiranja energije (program B, kada je jače kočenje motorom).

Sada mi se ukazala prilika da popričam s dobro obaveštenim šefom voznog parka koji mi je „otvorio oči“, te vam prenosim informaciju nakon što sam se uverio da je tačna. Sve u svemu korektan pogonski sklop, sasvim dovoljan za svakodnevno vožnju, ukoliko zatreba i duže puteve. Kao i kod C3, ni ovde nema selektora s više programa vožnje koje pronalazimo kod prestižnije braće, štedelo se gde god se moglo.

Ukoliko vozač ima lako stopalo na gasu ekomičnom vožnjom izvan grada može se ostvariti potrošnja od samo 5 lit, koliko je i pokazao putni računa od pres voznog parka do moje kuće. Radi se o mešovitoj, i pre svega tečnoj vožnji od pedesetak kilometara, uz poštovanje ograničenja brzine između 50 i 110 km/h.

Nakon stotinak pređenih kilometara po gradu potrošnja je osetno veća, u zavisnosti od okolnosti kreće se oko 7 lit, mada sam znao zabeležiti i litru manje na pojedinim deonicama. Na autoputu procenat vožnje na struju je zanemarljiv, tako da uz forme kao kutija cipela Grande Panda troši nepunih 7 lit, pod uslovom da se manje-više respektuje ograničenje od 130 km/h.

Testiranja radi poterah je i znatno više, osim što poraste potrošnja porastu i ostali parazitni šumovi, kao što je buka od kotrljanja točkova i šumovi od strujanja vazduha, jednim delom i zbog masivnih krovnih nosača. Za razliku od električne verzije, gde je maksimalna brzina ograničena na 135 km/h, ovde je viša, no uprkos opasnosti da izgubim dragocene poene poterah je do maksimalnih 165 km/h (po kilometar satu). Poene dakle da, ne i dozvolu, ova se u Francuskoj oduzima na licu mesta ukoliko se vozi 40 km/h brže od dozvoljene brzine (nakon što se odbije tolerancija od 10 %).

Kako sam vas navikao da prilikom skoro svake test vožnje napišem nešto u vezi mesta koje smo posetili, i sada ću spomenuti gradić Chantilly (izgovara se Šontiji) na pedesetak kilometar od Pariza, poznat pre svega po istoimenom zamku na vodi i prelepom „žardanu“ (nešto između parka i vrta).

Navalio moj prijatelj Fabris koji je bio u poseti Parizu da odemo tamo, jer se kao i svake godine organizuje jedna od najlepših i najvećih prodajnih izložbi cveća i raznoraznih biljki u Francuskoj. Ima čovek poveći zamak u regionu Dordogne (Dordonj, u srcu Francuske, čuven po filmu Tri Musketara), okružen s 40 hektara zemlje i još jednu luksuznu vilu na Atlanskom okeanu, naravno da ga sve to interesuje.

Ma interesuje i nas, to jest moju suprugu i mene, ali od zemlje imamo samo desetak saksija u stanu, skup je to hobi, kao i ulaznica od 15 evra po osobi, o cenama izložene Flore da ni ne pričamo! No, ne mogoh ga odbiti jer u Parizu nema automobil, te kako već izvesno vreme imamo pravo Miholjsko leto, provedosmo dan u prelepoj prirodi! Popismo i retko skupu kafu u obližnjem hotelu s pet zvezdica (21 evro za tri espresa), gde najjeftinija soba košta 900 evra za jednu noć, a najskuplja, pazite sad, bagatelnih 12.000 evra!

Po povratku kući umesto autoputa uzeh lokalne puteve, ne uvek primernog kvaliteta, kada do izražaja dolazi udobno ogibljenje, sposobno apsorbovati ozbiljna oštećenja. Visoko uzdignuta od tla (kod C3 se navodi bezmalo 20 cm, verujem da je klirens isto toliki i kod Pande), može se provozati zemljanim i šumskim putevima, odnosno ući/izaći iz podzemnog parkinga s jakim nagibom, bez opasnosti da se „nosom“ zagrebe asfalt.

Za posledicu imamo snažno naginjanje u oštrim krivinama, Grande Panda nije namenjena za jurcanje i obaranje lokalnih brzinskih rekorda! U nazovi „normalnoj“ upotrebi vozilo je pre svega udobno i sigurno (podrazumeva se da poseduje sve neophodne elektronske sigurnosne sisteme, osim „poluautomatskog pilota“), ruku na srce rado bi je posedovao!

Ukoliko bi trebalo da biram između Pande i C3, zbog mojih godina pre bih se opredelio za Citroen. Mator sam za te šarene „kerefeke“ po unutrašnjosti Pande, više mi „leži“ klasičan stil enterijera Citroena. E sad, u Srbiji Grande Panda Hybrid Pop startuje s 16.990 evra, što je za 2.000 evra manje od Citroena C3 Hybrida, jer ovaj nije ponuđen u najnižem završnom nivou You, već bolje opremljenom Plus.

No Grande Panda je jeftinija čak i kada se uporede najviši završni nivoi, pre svega zahvaljujući nekakvoj promotivnoj ceni nazvanoj „First Minute“. Za ovde predstavljenu La Primu neophodno je tako 19.990 evra, a za C3 Max 21.790 evra (isto tako s uračunatim popustom).

Šta sve Pandica poseduje od opreme u određenom završnom nivou (tri ukupno), pozivam vas da pogledate na sajtu uvoznika, sve je detaljno izloženo. Tek poređenja radi, reći ću da najjeftinja Dacia Sandero Stapway 1.0 TCe/90 košta u Srbiji 15.790 evra, odnosno s automatskim menjačem CVT, 17.190 evra. Radi se o čisto benzinskoj verziji, a ne nekakvoj blago hibridnoj.

Pošto obična Grande Panda 1.2 Turbo 100 i dalje nije u ponudi, opet ću za poređenje uzeti C3 1.0 Turbo 100 KS, za koji je potrebno, kao i za Sandero tačno 15.790 evra! Cene konkurenata, kao što su Renault Clio, Peugeot 208, VW Polo, Toyota Yaris, neću navoditi jer su znatno više.

Sve u svemu svidela mi se Grande Panda, upravo kao i svima koji su je videli i bili u prilici smestiti se u nju. Od par komšija do nekoliko vozača na parkingu tržišnog centra, jednostavno ima šarma i uspešno se distancira od konkurenata stilom i brojnim detaljima.

Kao što rekosmo i cenom, no da li će od toga „Zastava“ imati koristi, ostaje da se vidi. Naime po najnovijim vestima pored fabrike u Kragujevcu proizvodnja Grand Pande obavljaće se i u Alžiru, i to u znatno većem obimu, ukoliko je verovati glasinama…

Tekst i slike: Perica Rajković

(101)