Zanimljivost dana: Renault Safrane kao francuska barža iz devedesetih godina

Ne tako davno, i velikoserijski proizvođači želeli su deo svog kolaga u E segmentu. Renault je tokom devedesetih pokušao da ostvari uspeh u ovoj klasi sa modelom koji je nosi autentičan naziv – Safrane.

Rukovodstvo francuskog brenda je nakon karijere 25-ice rešilo da ponudi naslednika koji će poboljšati sve ono što je bilo prebacivano pomenutom automobilu. Iako je navedeno vozilo imalo solidan prodajni rezultat sa više od 800.000 isporučenih jedinica, silni problemi sa pouzdanošću i kvarovima ostavili su gorak ukus u ustima uprave Renaulta.

Odlučilo se da će novi model raskrstiti pre svega sa numerološkom nomenklaturom u gami ovog proizvođača, pa se tako odlučilo za zvonki i prepoznatljivi Safrane. Nema šta, početak je sasvim sigurno bio u potpunosti originalan.

Naredba sa vrha kompanije bila je jasna – moraju se otkloniti mane koje su pratile 25-icu, unaprediti kvalitet vozila, dinamika vožnje i učiniti model prestižnijim. Cilj je bio da se značajno umanji prodaja nemačke velike trojke i da se izvrši pritisak na marke sa druge strane Rajne.

Stoga su francuski inženjeri veliku pažnju posvetili upravo torzionoj čvrstini automobila, ali i zvučnoj izolaciji. Ima i onih koji tvrde da se na ova polja možda malo i preteralo, pa je tako Safrane (u zavisnosti od varijante) bio i po 200 do 300 kilograma masivniji u odnosu na prethodnika.

Francuzi su želeli da njihov adut u E segmentu bude potpuno jedinstven. Tako se umesto klasičnog i tipičnog oblika limuzinske karoserije za pomenutu tržišnu nišu odlučilo za drugačiji pristup. Stoga je Safrane bio dostupan kao hečbek, odnosno kao liftbek sa pogonom na prednje točkove.

Ovakvo izdanje trebalo je da pruži veću upotrebnu vrednost ovog modela, ali i da se ujedno napravi distanca od ponude nemačkih konkurenata koji su se držali tradicionalnih vozila i opreznijeg pristupa. Dakle, na samom početku bilo je evidentno da je Renault mnogo želeo sa svojim novitetom.

Safrane je stupio na scenu 1992. godine i na tržištu opstao sve do početka trećeg milenijuma, odnosno do 2000. godine. Tokom svog života imao je jednu restilizaciju koja je donela nekolicinu unapređenja.

Motorizacija

Renault je sa ovim modelom nudio čitav niz benzinskih i dizel agregata. Isprva su kod benzinaca u ponudi bili 2,0-litarski motor sa 107 ks kao i jedinica iste zapremine ali sa nešto više od 130 “konja”, zatim 2,2 l sa 137 ks, dok je krunu ponude činio potentni šestocilindraš koji je raspolagao sa respektabilnih 130 kW.

Isprva su Francuzi nudili samo jedan dizelaš i to 2,1-litarski agregat sa 65 kW snage, da bi već 1993. godine obogatili gamu i sa jedinicom radne zapremine 2,5 litara (83 kW).

Sve do 1996. godine ova postavka motora se nije menjala, da bi sa prvom restilizacijom stigla potpuno nova paleta. Renault je u to doba imao kratkotrajnu saradnju sa Volvoom, i od Šveđana su stigli 2,0 i 2,5-litarski benzinci koji su zamenili dotadašnje franačke jedinice, a ponuđen je i potpuno novi trolitarski V6 koji je nastao iz saradnje sa PSA grupacijom.

Osim toga, obraz dizelaša branio je samo jedan motor – potpuno novi agregat koji je Renault u potpunosti samostalno razvio. Radilo se o jedinici radne zapremine 2,2 litra koja je isporučivala 83 kW.

Francuzi su rešili i nekolicinu problema koje su imali u vezi sa transmisijom. Unapređen je ručni menjač, koji je činio gro prodaje, dok je sa restilizacijom napušten Renaultov automatik, i usvojeno bolje rešenje od japanskog specijaliste Aisina.

Renault Safrane kao pionir

Dakle, uprava kompanije bila je rešena da ponudi dostojnog rivala i ozbiljnu alternativu naspram nemačkih berlina iz popularne trojke. Išlo se daleko i sa bogatom opremom, svi motori imali su katalizatore, a Safrane je ujedno bio i prvi model ove marke koji je nudio vazdušne jastuke.

Automobilski novinari su u to doba posebno isticali udobnost i opšti komfor u Renaultovoj perjanici. Isticalo se i da je verzija sa V6 agregatom vrlo sportski orijentisana, mada će kruna ponude stići sa BiTurbo varijantom koja i dan danas predstavlja jedan od najcenjenijih klasika.

Pored toga, Safrane je sa hečbek karoserijom ima veliku upotrebnu vrednost, pre svega zbog lakog pristupa ozbiljnom prtljažniku, što se posebno cenilo u E segmentu četvorotočkaša.

Alternativa, ali vrlo neuspešna

Iako se Renault silno potrudio da bude drugačiji sa modelom Safrane, njegova  autentičnost, kao ni drugi neosporni kvaliteti nisu mu doneli željeni tržišni uspeh.

Tako je tokom osam godina duge karijere do kupaca stiglo tek nešto više od 313.000 vozila. Daleko od onoga što je francuski proizvođač predviđao i priželjkivao i ubedljivo manje od često kritikovane 25-ice. Najuspešnija godina za Safrane u komercijalnom smislu bila je 1993-a, kad je sa proizvodnih traka sišlo 65.926 primeraka.

Jednostavno, Renaultov admiralski brod nije uspeo da se nametne kupcima u ovoj klasi. Šta više, očekivao se veći uspeh u Italiji, Španiji, pa i zemljama Beneluksa, ali je i to izostalo. Naravno, u Nemačkoj, a i u većem delu Starog kontinenta, i dalje su suvereno vladali automobili germanske premijum trojke.

Ipak, za razliku od Drugog svetskog rata, Francuzi nisu bili spremni da olako polože oružje i prepuste ovu tržišnu nišu rivalima iz Dojčlanda. Safrane je penzionisan, a na njegovo mesto je stupio Vel Satis, još autentičnije vozilo.

No, na koncu očigledno je da unikatnost “ne radi posao” u E segmentu. Pa je tako na koncu i Vel Satis imao zaboravnu i neuspešnu karijeru, ali to je priča za neki drugi put.

Đorđe Platiša

(13)