AR test: Renault Symbioz Full Hybrid E-Tech 160

Prvo Dacia, posle ostali

Nakon što je inaugurisan u Daciji Bigster, novi Full Hybrid E-Tech 155/160 polako preuzimaju i modeli Renaulta, jedan od prvih je Symbioz, nepunih godinu dana od kako je predstavljen.

Po svemu sudeći, definitivno su prošla vremena kada je Dacia morala sačekati da Renault amortizuje svoje agregate i platforme, kako bi ih više godina kasnije počela ugrađivati u svoje modele. Predstavljena javnosti početkom ove godine, Dacia Bigster imala je čast da prva promoviše novi hibridni sklop, ukupne snage od 155 KS, dok su se brojni modeli Renaulta morali zadovoljiti „starim“ s indeksom 1.6 Hybrid E-Tech 145 KS (140 KS kod Dacije).

Tako je bilo i sa Symbiozom, koji je nakon Captura najprodavaniji SUV proizvođača, te je kao takav zaslužio da među prvima dobije novu hibridnu pogonsku jedinicu, koja ovde zvanično razvija 5 KS više, odnosno 160 KS. Za neupućene, novi Renault Symbioz nije ništa drugo do produženi Captur, model koji na izvestan način želi da zameni nekadašnji Scenic 4, uzevši u obzir da je novi Scenic ponuđen isključivo kao elektromobil.

Tek informacije radi, Renault trenutno poseduje čak sedam krosovera, a Symbioz se uglavio između Captura (4,24 m) i Australa (4,51 m), odnosno Arkane (4,57 m). Duži od Captura za 17 cm (4,41 m), pretenduje dakle na naslednika nekadašenjeg termičkog Scenica i Meganea 4, između ostalog jer je predviđeno da poseduje termički agregat, na koji do sada nije imao pravo.

Finalno radi se o „starom“ četvorocilindarskom 1.3-litarskom lakom hibridu od 140 KS, u sprezi s ručnim menjačem, a ne trocilindarskom 1.2 mild hybrid 140, koji smo prošle sedmice predstavili u Daciji Bigsteru. Razlozi su nepoznati, meni ostaje samo da konstatujem da je 1.3 mild Hybrid 140 osetno jeftiniji od E-Tech 160 za čitavih 9.500 evra. Što se tiče spoljašnjeg izgleda nema nedoumica, verujem da ste odmah primetili veliku sličnost prednjeg dela s osveženim Capturom.

Zapravo ovaj je sve do B stuba identičan kod oba modela, nakon toga Symbioz poseduje sopstvenu fizionomiju, manje više dopadljivu. Ako ćemo pošteno nije Symbioz poprimio lice Captura već je obrnuto, ovaj je prvi skinuo veo tajni krajem prošle godine, te su iz razloga uštede, ili možda nedostatka ideja, odgovorni u Renaultu odlučili podariti im zajednički anfas.

I jedan i drugi poseduju novi pokopac motora, viši i položeniji, kao i do sada nepoznatu prednju masku, zajedno sa svetlosnom grupom. Captur mi tako deluje modernije u poređenju s predhodnim, dok Symbiozu daje neophodnu atraktivnost.

Čitavo vozilo deluje sveže i ne liči previše na ostale modele Renaulta. Gledan iz profila Symbioz evidentno nije kompaktan kao Captur, kod ovog linija krova je padajuća, dok se kod Symbioza nastavlja. Njegovo zadne bočno staklo je ujedno veće, zapravo čitav C stub je izmenjen, računajući i svetlosnu grupu, peta vrata i branik.

I ukoliko je zadnjica Captura sva zaobljena, ovde je naprotiv oštra i s mnogo uglova, iz ove perspektive teško je poverovati da se radi o praktično istim vozilima, sa zajedničkim genima. Na vama je da zaključite koji je u estetskom smislu uspešniji, lično nalazim da Symbioz poseduje neophodnu atraktivnost, jednim delom zahvaljujući nesvakidašnjoj metaliziranoj boji, kao i velikim točkovima od 19 cola (u stvari felnama, jer točkovi imaju više cola – taman za debljinu, to jest visinu gume), s gumama dimenzija 225/45.

Nakon godinu dana eksploatacije u njegov uspeh ne treba sumnjati, iako je do sada posedovao samo hibridni agregat 1.6 E-Tech 140, u Francuskoj je već prodato preko 18.000 primeraka, čime je ušao u top 10 najprodavanijih modela! Rekao bih ne samo zahvaljujući svojoj spoljašnjosti, već i ograničenoj ponudi termičkih i hibridnih agregata kod Renaulta, koji ima sve više 100 % električnih modela, ne uvek po ukusu „širokih narodnih masa“.

E sad, kome zapremina prtljažnika nije preterano važna, može znatno da uštedi izborom manjeg Captura, ukoliko je verovati cenovniku na sajtu Renaulta za Srbiju, ovaj je jeftiniji za 1.800 evra kada se radi o 1.3 140 KS, odnosno 3.200 evra u slučaju E-Techa 160 (isti završni nivo Techno kod oba modela).

Isti princip funkcionisanja

Ugradnjom novog E-Techa ništa se u suštini nije izmenilo, princip funkcionisanja ostao je isti. Dakle sve do sada Duster i Jogger, kao i Renaultovi modeli Clio, Captur, Symbioz i Arkana, koristili su hibridni sklop koji razvija maksimalno 140/145 KS, dok kod Bigstera ovaj poseduje ukupno 155 KS (preciznije rečeno 158 KS, ali su ga u Daciji krstili Hybrid 155, a kod Renaulta Hybrid 160).

Poznavaoci automobilskih zbivanja znaju da je za osnovu kod verzije od 140/145 KS poslužio četvorocilindarski 1.6, poreklom iz Nissana, koji razvija 94 KS i samo 148 Nm obrtnog momenta. Ovaj je kod Bigstera zamenjen novim 1.8 u Atktinsonovom ciklusu rada, koji razvija 109 KS, uz obrtni moment od 172 Nm. Naprotiv, električni deo čitave mašinerije ostao je neizmenjen, s tim da je kapacitet baterije s 1,2 kWh, povećan na 1,4 kWh.

Po ugledu na slabi hibrid i snažniji od 160 KS prepun je novih rešenja. Podsetiću vas da je Renault zaštitio preko 150 patenata, kao što je eliminacija klasičnog kvačila, ne bi li se uštedelo u proizvodnji i ujedno dobilo dovoljno prostora ispod haube za električne agregate.

Zapravo i Full Hybrid E-Tech 160 poseduje dva električna motora, snažniji od 49 KS (205 Nm), dok je slabiji od 20 KS (50 Nm) pre svega u funkciji starter-generatora. U paru s navedenim SUS motorom na kraju dolazimo do maksimalne snage od 160 KS, sasvim dovoljno za „obične“ vozače, uzevši u obzir da Symbioz ima nepunih 1.500 Kg.

Jednim delom zahvaljujući i spomenutom kvačilu, opet moram da ponovim kako je ovde Dacija, odnosno Renault, primenio rešenje iz Formule 1 i uveo takozvani „dog-clutch“ automatski menjač, sa samo četiri prenosna odnosa za benzinski blok, i još dva kada je u električnom režimu.

Ukratko, slabiji elektromotor, koji ne pokreće točkove, u principu je zadužen za sinhronizaciju prenosa. Tako su u poređenju s klasičnim kvačilom, barem teoretski, smanjeni gubici trenja i poboljšan odziv na gas, kao i bolje rekuperiranje energije prilikom oduzimanja gasa.

Dakle ovde se radi o klasičnom hibridu bez spoljašnjeg punjenja, kakve recimo Toyota odavno upotrebljava, i koji su znatno jeftiniji od hibrida Plug-In, koje, ukoliko se ne varam, Renault više nema u ponudi. Reč je znači o „običnom“ hibridu, koji omogućava da se na struju vozi i do 80 % vremena, naravno po gradu i predgrađu, odnosno pri nižim brzinama.

U principu Symbioz E-Tech 160 se „pali“ i pokreće iz mesta na struju (pod uslovom da u bateriji ima dovoljno energije), u svakom slučaju za tako nešto je apsolutno sposoban, mada ne više od par kilometara i do maksimalne brzine od nekih 70 km/h, koju sam s lakim stopalom na gasu više puta dostigao.

Potom se u priču ubacuje benzinac, relativno diskretno, osim kada se iznenada uključi dok vozilo stoji na mestu. Neohodno kako bi se dopunila baterija, te u povišenom režimom rada (obrtomer nije predviđen tako da ne znam koliko ima obrtaja), ostane izvesno vreme. No za razliku od bivšeg 1.6 nalazim da je novi 1.8  diskretniji, logično radi o novom i savremenijem agregatu.

U svakom slučaju brzo se utiša, to jest isključi, što je automatizovan proces koji se pokrene kada opadne nivo baterije. U svakodnevnoj vožnji moram da pohvalim veoma dobru sinhronizaciju električnog i termičkog agregata, prelazi s jednog na drugi su nežni, upravo kao i prelazi automatskog menjača.

Kao i kod mnogih drugih hibrida slične koncepcije, problem nastaje kada se poželi voziti dinamično, iako je novi benzinski blok osetno performantniji, ni od njega ne treba očekivati čuda! Tada ni menjač ne uspeva da prati ritam, prenosni odnosi često ostaju predugo angažovani, što podiže nivo obrtaja i buku u kabini.

No čitava mašinerija sada mi deluje nekako zrelije i punije od bivše, benzinski agregat je ubedljivi, čak mi se na izvestan način dopao i njegov zvuk. Kad se snažno nagazi na papučicu gasa uspeva da iz mesta ubrza do 100 km/h za 9,1 sekundu (bivši 10,6 sec), nije loše, kao ni maksimalna brzina, koja je elektronski ograničena na 180 km/h (ranije 170 km/h).

Kad već pričamo o brzini trebalo bi reći da su na autoputu kod Symbioza nešto izraženiji šumovi od strujanja vazduha oko A stubova. Benzinski agregat je pri konstatnoj brzini prihvatljivo diskretan, no čim se poželi ubrzati ili se radi o lakoj uzbrdici, odmah prebaci u niži prenosni odnos (dakle treći jer ih je samo četiri), kada buka agregata preplavi kabinu.

Kao i kod ostalih hibrida u ovakvim okolnostima potrošnja je povišena, ja zabeležih prosek od 6,8 lit. Posve logično jer pri višim brzinama elektromotor nema značajniju funkciju, ako ništa drugo tako se brzo dopuni baterija, koja se može sačuvati za gradsku vožnju.

U tu svhu predviđena je funkcija E-SAVE, koja se aktivira s leve strane upravljača, kada se forsira uglavnom termički agregat. U gradskim uslovima za bolje punjenje baterije predviđen je program B, ručicu menjača potrebno je još jednom povući ka sebi, čime se pojačava kočenje motorom.

Nakon par dana vozikanja po gradu i okolini uverih se da prosečna potrošnja ne prelazi 5 lit, u povoljnim okolnostima i s lakim stopalom na gasu više puta zabeležih samo 4 lit. Na kraju test vožnje prosek od 5,4 lit je za pohvalu, da ne beše vožnje po auto putu iznosio bi i pola litre manje.

Provozah se tako stotinak kilometara izvan Pariza do grada Compiegne (izgovara se Kompjenj), u čijoj je okolini 11. novembra 1918. potpisano primirje (na francuskom jeziku L’armestice) između Francuske i njenih saveznika s Nemačkom.

Malo istorije

Primirje je potpisano u specijalnom vagonu maršala Ferdinanda Foša, usred šume, u 5h15 ujutru. Istoga jutra u 11h zvona širom Francuske oglasila su da je i poslednja neprijateljska sila, Nemačka, potpisala kapitulaciju. Nemačku delegaciju predvodio je Matijas Ercberger, civil koga su nemački nacionalisti ubili kao „izdajnika “ u atentatu 1921. Činjenicu da se radilo o civilu, nacisti su kasnije iskoristili da poreknu da se nemačka vojska ikada predala. U delegaciji su još učestvovali general Fon Vinterfeldt i kapetan Fanselov.

Nemačka delegacija se uputila na pregovore dva dana pre zvanične abdikacije cara Vilhelma II i 9. novembra stigla je na odredište noseći belu zastavu u rukama. U francuskim redovima, ponuda da se pregovara o primirju naišla je na podeljene reakcije: predsednik Republike Rejmon Poenkare i general Filip Peten želeli su da iskoriste vojnu prevlast na terenu kako bi silom izbacili Nemce iz Belgije, zauzeli Nemačku i potukli neprijatelja „do nogu“.

Međutim, vrhovni komandant savezničkih snaga na zapadnom frontu, maršal Ferdinand Foš i predsednik vlade Žorž Klemanso, nisi bili istog mišljenja; francuska vojska je, po njima, bila isuviše iscrpljena da bi se upuštala u osvajačke pohode.

Osim toga, svako odlaganje konačnog rešenja uvećavalo je rizik da se boljševička Rusija namerači na Nemačku… U savezničkoj delegaciji, pored maršala Foša, sedeli su Ser Roslin Vemis, admiral britanske ratne mornarice i francuski general Maksim Veigan.

Umesto predloga za primirje, kojem su se Nemci nadali, Maršal Foš ih je u ime savezničkih snaga dočekao s nizom neprikosnovenih i neopozivih uslova: predaja 5.000 topova, 25.000 mitraljeza, 1.700 aviona i ratne flote. Nemačka armija je dobila petnaest dana da se povuče sa teritorije Alzasa i Lorene i 30 dana da napusti levu obalu Rajne. Bilo je predviđeno da potpisano primirje važi samo 36 dana, ali je ono bilo redovno obnavljano sve do zaključivanja konačnog mirovnog sporazuma u Versaju 28. juna 1919.

Primirje je bilo rezultat užurbanog i očajničkog procesa. Nemačka delegacija na čelu sa Matijasom Ercbergerom odvedena je na tajnu destinaciju privatnim vozom Ferdinanda Fosa, parkiranog na kolovozu u navedenoj kompjenjskoj šumi.

Foš se pojavio samo dva puta u tri dana pregovora: prvog dana da pita nemačku delegaciju šta želi, a poslednjeg dana da se pobrine za potpise. Nemcima je predat spisak savezničkih zahteva i dato im je 72 sata da se slože, a zapravo je predstavljalo potpunu nemačku demilitarizaciju. Nemci su uspeli da isprave nekoliko nemogućih zahteva (na primer, razgradnju više podmornica nego što je posedovala njihova flota), produžili su rok za povlačenje i upisali svoj formalni protest zbog oštrih uslova saveznika, ali nisu bili u poziciji da odbiju da potpišu.

U nedelju, 10. novembra 1918. Nemcima su pokazane novine iz Pariza da ih obaveste da je Kajzer abdicirao, tako da je primirje dogovoreno u 5 časova ujutru 11. novembra 1918, stupilo je na snagu u 11 časova, zbog čega se ova prilika ponekad naziva „jedanaesti sat jedanaestog dana jedanaestog meseca“. Primirje je produženo tri puta pre nego što je mir konačno ratifikovan. U ovom ratu stradalo je oko 20 miliona vojnika i isto toliko ih je bilo ranjeno i osakaćeno, pre svega zbog masivne upotrebe artiljerije.

Danas je ovo mesto spomen centar, kako na otvorenom tako i na zatvoren prostoru, u omanjoj zgradi smešten je muzej gde se između ostalog nalazi i vagon u kome je potpisano primirje. Čuven je između ostalog jer je u njemu opet potpisan jedan istorijski dogadaj, ovoga puta kapitulacija Francuske. To je jedna druga priča no recimo samo da je 21. juna 1940, opet u kompjenjsku šumu, stigla dugačka povorka nemačkih kola, gde je 11. novembra 1918. Nemačka prihvatila svoj poraz u železničkom vagonu generala Foša.

Taj vagon je opet stajao tu. Nemci su ga prethodne noći na brzinu izvukli iz muzeja i prebacili ga na ovo mesto. U pratnji Geringa, Hesa, Redera, Kajtela i Ribentropa, Hitler se uputio ka obližnjoj spomen ploči. Okrenu se i sišao sa kamena i stao nasred proplanka, raširenih nogu i sa rukama na kukovima. Sa pogledom u kome su se mešali ponos, zadovoljstvo i omalovažavanje gledao je unaokolo. Onda je prišao vagonu i seo na mesto gde je 1918. sedeo Foš.

Nakon toga stigla je i francuska delegacija, ono čega su se plašili kada su krenuli iz Pariza, obistinilo se. Na mestu gde je Francuska slavila svoju najveću pobedu trebalo je sada da prizna svoj najveći poraz. Nakon utimatuma koji im je postavila nemačka delegacija, Francuzi su ubrzo prihvatili sve uslove i potpisali primirje, koje je zapravo označavalo totalnu kapitulaciju i podelu Francuske na dve interesne zone!

Izvinjavam se onima koje istorija ne interesuje, što nije slučaj dole potpisanog, moj pokojni otac, podoficir nekadašnje JNA, bio je opsednut istorijom i ratovima, u našoj kući bile su silne vojne enciklopedije, koje sam kao momak s zadovoljstvom čitao.

Još malo o Symbiozu   

Što se tiče vozne dinamike „RAS“ (rien à signaler, ili u prevodu s francuskog ništa za signalizirati), kao i svi Renaulti i Symbioz poseduje veoma dobar odnos ponašanje na putu/udobnost. No iskreno govoreći, hibridni sistem privileguje umerenu vožnju, kada je Symbioz znatno prijatniji, a njegova potrošnja na nivou jednog dizel agregata. Tada do izražaja dolazi i udobnost ovog malog krosovera, bez da se dovodi u pitanje vozna dinamika.

Po ugledu na Captur i on ima povišen klirens (minimum 15 cm), s točkovima (ponovo, s naplacima jer samo točkovi bez guma imaju navedeni prečnik) koji idu i do 19 cola. Ispod ulickane karoserije pronalazimo polivalentnu platformu CMF-B (ista kao kod Clija 5), zahvaljujući kojoj je i bilo moguće ugraditi baterije. Izuzmemo li neprimerno brzo jurcanje po krivinama, Symbioz E-Tech je siguran i udoban mali SUV, koji se vozi vrhovima prstiju.

Što se tiče unutrašnjeg prostora navedoh želju odgovornih u Renaultu da Symbioz na izvestan način zameni nekadašnji Scenic 4, teoretski izvodljivo pošto oba imaju istu dužinu od 4,41 m. Nažalost ne i međuosovinsko rastojanje, kao što se moglo očekivati kod Symbioza i Captura je identično (2,64 m), dok kod Scenica 4 iznosi 2,73 m.

Logično bi dakle bilo da poslednji pruža putnicima više prostora za kolena pozadi, no kako ovo nikada nije bila njegova jača strana, gotovo da ni nema razlike. Oba modela poseduju zadnju klupu na klizačima s amplitudom pomeranja od 16 cm, kada je maksimalno odgurnuta dve odrasle osobe osećaju se komotno!

Kažem dve jer je Symbioz prilično uzak (širi je za samo 2 cm od Clija), treća osoba nema tu šta da traži. U vezi prtljažnika trebalo bi reći da Symbioz poseduje zapreminu od 434 lit (Scenic 4 oko 500 lit), no ukoliko se sedalni deo zadnje klupe maksimalno pomeri ka napred, poveća se na „lepih“ 548 lit.

Da, samo u tom slučaju pozadi se mogu smestiti samo klinci nižeg uzrasta, i to bez sedišta za decu. Drugo, navedena zapremina ostvarljiva je isključivo bez rezervnog točka „ćopavca“, koji pronađoh u voženom primerku.

Naime, kao i kod mnogih vozila s petoro vrata predviđena je polica za poravnjanje nivoa, da bi se ostvarila spomenuta zapremina potrebno je spustiti na niži nivo, što je u našem slučaju neizvodljivo zbog navedenog točka. Nisu ga mogli staviti u samo dno prtljažnika zbog baterije, dakle, ili ga je potrebno izbaciti i zameniti priborom za opravku guma, ili se zadovoljiti smanjenom zapreminom!

Sve navedeno odnosi se isključivo na hibridnu verziju, kod benzinske s indeksom 1.3, prtljažnik je dublji i nešto veće zapremine. Poređenja radi, zapremina je kod Captura E-Tech manja za oko 50 lit, dakle kreće se između 348 i 480 lit (zadnja klupa se i kod njega podešava).

Što se tiče dizajna komandne table trebalo bi reći da je sve isto kao kod Captura, ostaje mi samo da ponovim zapažanja prilikom poslednjeg druženja sa Symbiozom od prošle godine. Izmene su nakon restilizacije veoma diskretne, najuočljiviji je centralni ekran većih dimenzija (10,4 umesto 9,3 inča), i što je još važnije, udružen je s novim info-zabavnim sistemom „OpenR linkom“ (razvijenim od strane Googla), znatno intuitivnijem i reaktivnijem.

Kao i kod Captura uverih se da nedostaju tri poveća točkića koja su ranije služila za podešavanje klima uređaja, ovde su zamenjeni dugmićima, smeštenim odmah ispod ekrana. Neophodno je spomenuti i jednu veoma praktičnu funkciju nazvanu „Safety Switch“, komandom s leve strane upravljača mogu se deaktivirati svi elektronski sisteme za pomoć u vožnji.

U vezi izbora materijala i završne obrade sve je uglavnom pozitivno, uzevši naravno u obzir segment u kojem se nalazi Symbioz, kao i da smo na test vožnju dobili najviši završni nivo Iconic. Prstima se može napipati mnogo mekane plastike, dok je upravljač presvučen kvalitetnom kožom, upravo kao i orginalna ručica automatskog menjača.

Smeštena je „na balkonu“, odnosno uzdignutoj konzoli koji je produžena ka vozaču, tako da ruka prirodno pada na ručicu. U početku je pomalo zbunjujuće što nema pozicije „P“ (parking), za to je zadužen taster pored. Ne treba zaboraviti ni brojne estetske detalje kao što je ambijentno svetlo u više boja, kao ni instrument tablu, naravno numeričku (digitalnu ukoliko više volite), podređenu hibridnoj tehnologiji.

U zavisnosti od izbora programa rada motora (Sport, Eco, Confort i Personel) menja se njihova boja, ima tu svega, razno- raznih cifri i crteža, nažalost ne i obrtomer! Sedišta su se pokazala dovoljno udobnim, uz ovaj završni nivo su s električnim podešavanjem. Osim toga lepa su na oko, u kombinaciji platno/veštačka koža.

U vezi organizacije unutrašnjeg prostora još par zapažanja, u pregrade na vratima staju flaše od 1,5 lit, dok je u dnu centralne konzole predviđeno mesto za bežično punjenje smartfona. Nije najsrećnije rešenje, osim što se ne može koristiti dok se puni, verovatno ćete ga zaboravite u kolima (ja jesam više puta), jer nije u vidnom polju.

Sama pozicija za upravljačem je blago uzdignuta, i kao takva odgovara nižim i prosečno korpulentnim osobama. Kako je test vožnja trajala osam dana, imao sam vremena za još jednu ekskurziju, ovoga puta na farmu u blizini aeodroma Charles de Gaulle.

Matora budala, umesto da se šetam po elitnim kvartovima Pariza, gledam mlade i lepe „strendžerke“ (to mi jedino preostaje, dakle da gledam), ja se družim s bundevama! Zašto ističem blizinu aeodroma, jednostavno jer zbog aviona koji sleću i uzleću svakih par minuta, više stotina hektara zemljišta nije nastanjeno, već služi kao obradivo zemljište.

Na ovu farmu idemo već dobrih tridesetak godina, dok su deca bila mala često smo ih vodili kako bi nauči da paradajz i ostalo povrće i voće ne rastu u supermarketu. No, ta su vremena davno prošla, u želji da se malo provozam i naberem sveže proizvode, provedoh par sati šetajući se od plantaže do plantaže, napunivši kolica svim i svačim. Na slikama možete videti šta sam sve nabrao, nakon toga pravac kasa, gde platih pedesetak evra.

Nije tu voće i povrće ništa jeftinije od supermarketa, ali je zadovoljstvo sam ga ubrati i ujedno probati sve što se probati može, gde pre svega mislim na maline i jabuke kojih je bilo u izobilju. To bi bilo manje više sve u vezi Symbioza, ostaje mi još da navedem cene, u Srbiji gde startuje s 21.990 evra, dok je za E-Tech 160 potrebno najmanje 31.490 evra. Za voženi Iconic mnogo više, čak 36.990 evra, solidna suma novca za jedan mali SUV!

Znatno veći, prošle sedmice voženi Bigster s istim agregatom, u najvišem završnom nivou Journy, jeftiniji je za 4.000 evra (cena za Duster s ovim agregatom još uvek nije poznata, ali će sigurno biti niža za još par hiljada evra). Ukoliko vam mekana plastika kod Symbioza, nešto bogatija oprema i prestižnija reputacija Renaulta nisu prioritet, izbor se sam po sebi nameće…

Tekst i slike: Perica Rajković

(163)