Zanimljivost dana: Ulazak Honde u ligu velikih igrača (uz pomoć Rovera)

Honda i Rover su početkom osamdesetih godina odlučili da zajedno razviju luksuzni automobil koji će imati sve pozitivne karakteristike obe kompanije, a samim tim će nadoknaditi nedostatke koji su bili svojstveni japanskim i britanskim proizvođačima, posmatranim zasebno. Japanci su bili poznati po veoma visokom kvalitetu mehanike, ali bez nekog karaktera, dok su Britanci uvek pružali visok karakter sa ispod prosečnim kvalitetom.

Kao rezultat su nastali  modeli Honda/Acura Legend i Rover 800 (takođe poznat kao Sterling 800), koji su ispisali istoriju obe kompanije.

Razvoj ovog automobila je počeo krajem sedamdesetih godina prošlog veka kada je tadašnji British Leyland tražio način kako da zameni model Rover SD1. Predstavljen 1976. godine, SD1 je imao solidnu kombinaciju stila i performansi, ali je kroz celu svoju istoriju nudio reputaciju loše pouzdanosti koja nikada nije popravljena.

Do ranih osamdesetih godina, kada je SD1 već pokazivao godine, British Leyland je razmatrao nekoliko opcija, kao što su osveženje ili novi model napravljen na bazi nekog već postojećeg automobila. Britanci su znali da naslednika nijedna od opcija neće ućiniti uspešnim protiv nemačkih rivala, ali da im je potrebna nova ideja.

Slična strategija je već naterala British Leyland da uđe u saradnju sa Hondom oko kupovine licence za Ballade (limuzinska verzija Civica), a predsednik kompanije Majkl Edvardes je Hondinom predsedniku Kijoši Kavašimi predložio da bi dve kompanije mogle da razviju i potpuno novu luksuznu limuzinu. Takav automobil bi na taj način pružao britanski šarm i japansku pouzdanost, a pritom razvoj bi bio jeftin za obe kompanije.

Japanci u početku nisu bili zainteresovani za saradnju, ali su takođe imali u planu novi premijum automobil. Civic je spasio kompaniju kroz krizne sedamdesetih godine, dok se Accord prodavao veoma uspešno na japanskom i američkom tržištu, pa je veći, luksuzniji i skuplji automobil bio logičan sledeći korak.

Međutim, Honda je znala da je ceo njen uspeh bio baziran na manjim automobilima. Novi Accord, koja je predstavljen 1977. godine, je bio sličnih dimenzija kao Toyota Carina i Nissan Stanza, ali Honda nije imala proizvod u višoj klasi, u kojoj su dominirali Toyota Mark II/Chaser/Cressida i Nissan Laurel, kao ni u premijum klasi protiv proizvoda kao što su Toyota Crown i Nissan Cedric/Gloria.

Dodatni problem je predstavljalo i tržište Severne Amerike. Honda je na njemu godišnje prodavala oko 400 hiljada vozila ili oko 40% od svoje globalne prodaje, ali je novi ugovor VRA ograničio broj uvoznih automobila. Sve dok nova fabrika u američkoj saveznoj državi Ohaju nije bila završena, Honda je morala da prodaje skuplje proizvode da bi nadoknadila izgubljeni profit.

Ako je Honda želela veći automobil, bilo je smisla sarađivati sa partnerom koji je imao iskustva sa takvim proizvodima. British Leyland i Honda su u novembru 1982. godine potpisali ugovor o zajedničkoj proizvodnji novog automobila koji bi se prodavao pod oznakom obe kompanije. Godinu dana kasnije, British Leyland je promenio ime u Austin Rover Group.

Od samog početka je postalo jasno da će Honda da vodi glavnu reč, ali u razvoju je učestvovao jednaki broj inženjera sa obe strane. Kasnije će se ispostaviti da dva automobila ipak nisu delila jednak broj komponenti kao što se originalno očekivalo, posebno po pitanju školjke. Obe strane su se složile da automobil mora da pruža pogon na prednje točkove uz motor postavljen napred, a ova strategija se u navedenom periodu činila kao budućnost automobilske industrije.

Iako su mnogi premijum automobili zadržali pogon na zadnjoj osovini, Audi je ipak pokazao da premijum automobili sa pogonom napred mogu biti uspešni. Najveće neslaganje je bilo u pogledu toga kojoj klasi će ovaj automobil da pripada.

British Leyland nikako nije hteo da napadne Jaguar, čiji je bio vlasnik, a Honda je u početku pristala. Međutim, do sredine 1984. godine, kada je Jaguar postao samostalan, obe kompanije su se složile da ipak predstave proizvod koji će da se nadmeće s Jaguarom XJ6-om.

Još jedno neslaganje je bilo aktuelno na temu dimenzija. Naime, Honda je planirala prodavati svoju verziju i na domaćem tržištu, a da bi automobil imao niske cene registracije i osiguranja, on nije smeo da bude duži od 4.700 milimetara uz međuosovinsko rastojanje kraće od 1.700 mm, a radna zapremina motora nije smela da pređe 2,0 litra. To je predstavljalo problem Roverovim inženjerima, koji su želeli što veći i duži automobil s ciljem da nadmaše rivale.

Nijedna strana nije imala zamerki na račun motora V6, za koji je odlučeno da će ga Honda u potpunosti razviti. Iako će se on kasnije pokazati jako kvalitetnim kada budu otklonjene rane boljke, on je ipak bio prvi Hondin motor V6 i u početku nije zadovoljio japanske visoke standarde za pouzdanost. Britanci su zahtevali i manje motore sa četiri cilindra u benzinskim i dizel verzijama, ali Honda nije imala razloga za tako nečim.

Hondina verzija nazvana Legend je prva predstavljena na Salonu automobila u Tokiju 1985. godine i u prodaji se pojavila krajem iste godine. Kupac je mogao da bira između tri verzije, a sve su bile uparene sa novim 2,5-litarskim V6 motorom.

Ona osnovna je razvijala 145 konjskih snaga dok su ostale dve ispucavale 165 „grla“ i sa cenom od 2.480.000 jena (oko 35.160 američkih dolara u današnjoj vrednosti novca) stavile Legend u istu klasu kao i Toyota Crown i Nissan Cedric (koji su pružali motore od šest cilindara).

Japanski kupci su bili zadovoljni snagom, ali nikako i masom Legenda koji se činio dosta tromim u poređenju sa sportskim Accordom. Honda je iz navedenog razloga odlučila da limitira godišnju prodaju na samo 1.500 vozila. Honda je shvatila da je njena najveća šansa za uspeh američko tržište, gde su japanski automobili sticali veliku popularnost tokom osamdesetih godina.

Međutim, iako su Amerikanci voleli Hondu, čelni ljudi kompanije i dalje nisu bili sigurni da li su oni spremni da potroše velike sume novca na nju. Dodatni problem su predstavljale i dimenzije Legenda. Iako veći od Accorda, Legend je i dalje bio značajno manji od većine rivala, a ako to nije bilo dovoljno da limitira prodaju, onda broj izložbeno-prodajnih salona od samo 800 svakako jeste.

Kao rezultat je nastala nova divizija Acura i ona je u martu 1986. godine otvorila svojih prvih 60 salona. Ponuda je u samom startu bila limitirana na dva modela, i to su bili spomenuti Legend i Integra, sportski heč na bazi Civica.

Američki Legend se nije mnogo razlikovao od onog s japanskog tržišta, uz izuzetak koji se ticao toga što je snaga 2,5-litarskog motora pala na 151 „konj“ zbog nešto oštrijih standarda o izduvnim gasovima. Početna cena je iznosila 20 hiljada dolara (današnjih 57.536 „zelembaća“), što je bila najveća cifra za neki japanski automobil u ovoj državi, a zanimljivo je da Legend nije imao nijednu opciju.

Novinari su uglavnom imali reči pohvale. Ubrzanje od nule do 100 km/h je trajalo 9,2 sekunde uz maksimalnu brzinu od 203 km/h, ali i pored svih unapređenja, Legend se i dalje ponašao na putu kao Accord. Drugi su hvalili da je Honda uspešno uspela da spoji luksuz američkih i evropskih automobila, ali se čini da, barem na papiru, po imidžu nije mogla da parira nijednom od njih.

Rivali kao što su Mercedes 300E i BMW 535i su pružali cenjeniji imidž, ali s cenom koja je za 30% bila viša. S druge strane, u poređenju s rivalima kao što su Audi 5000, Saab 9000 i Volvo 700, Legend je uglavnom prolazio kao pobednik. Acura je prve godine prodala 25 hiljada Legenda, druge 55 hiljada, a treće impresivnih 70 hiljada.

Dok je Legend sticao ime na američkom tržištu, u julu 1986. godine svetlost dana je ugledao i Rover 800 nedugo nakon što je Austin Rover promenio ime u Rover Group. 800 je delio identičan 2,5-litarski benzinac kao i Legend, ali je njegova snaga povećana na 173 „konja“.

Kupac je mogao da bira između dve konfiguracije i to osnovni 825i i značajno luksuzniji Sterling. Oba su se mogla pohvaliti velikom dozom luksuza, ali i visokom cena koja je dostizala 19 hiljada britanskih funti (današnjih 27.500 dolara). To je bilo više nego mnogo hvaljeni BMW 528i, ali i dalje manje nego Mercedes 300E. Najveći rival 800-a je bio novi Jaguar XJ40, automobil kojem Rover originalno nije smeo da konkuriše.

800 je bio bolje opremljen, ali je takođe imao i veću početnu cenu protiv automobila koji je bio veći i pružao moćniji motor za 50 konjskh snaga. Ovaj potez britanska publika nije dobro primila, posebno zato što je Rover Group bio državna kompanija protiv privatnog Jaguara.

Na putu 800 se pokazao gotovo identično kao i Legend, ali dok su japanski i američki novinari imali samo reči pohvale na račun završne izrade, Britanci su imali uglavnom kritike i najavili da boljke sa prethodnika SD1 nisu ispravljene. Najveći problem je bilo samo Rover ime, koje je do sredine osamdesetih godina izgubilo svoj sjaj iz prošlosti.

Krajem 1986. godine, Legend je stigao i u Evropu gde se prodavao kao Honda, a odlikovali su ga manja oprema i samim tim niža cena. Honda se mogla pohvalili sa značajno većom završnom izradom, a iako su Legend i 800 silazili sa iste proizvodne trake, japanska kompanija je imala poseban tim koji bi pregledao automobil i uklanjao najmanje mane pre nego što bude isporučen kupcima.

Od samog nastanka ovog automobila, obe strane su planirale i njegovu kupe verziju, ali se nisu mogli složi u kom pravcu da idu. Rover je na Salonu automobila u Torinu 1986. godine predstavio futuristički koncept CCV, ali je Honda prva predstavila serijski kupe. Debitovao je na domaćem tržištu u februaru 1987. godine i pružao elegantniji i luksuzniji dizajn u poređenju sa limuzinom.

Ispod haube se našao novi 2,7-litarski benzinac sa 180 konjskih snaga, što je bilo dovoljno za ubrzanje iz mirovanja do 100 km/h za ispod osam sekundi, uz maksimalnu brzinu od 210 km/h. Početna cena je povećana na 3.850.000 jena (današnjih 59.675 dolara), što je bilo više nego Toyota Soarer 3.0 GT, automobil koji je razvijao daleko veću snagu uz veći prestiž.

Rover je ponudio svoju verziju sa motorima od četiri cilindra 1986. godine u dve verzije, sa 120 i 140 „konja“. Oba motora su bila radne zapremine 2,0 litara, a da bi se zadržala niska cena, do 1988. godine je ponuđena i verzija sa 100 „grla“. Dok je kompanije vredno radila na kupeu, svetlost dana je ugledao heč 1988. godine, a stigao je i sportski Vitesse.

Do tada, kompanija je ponovo poslovala sa profitom i u martu 1988. godine država odlučuje da proda Rover Group avio kompaniji British Aerospace. Iako je Evropa bila glavno tržište za 800, Rover se i dalje nadao povratku i na američko tržište gde nije prisustvovao godinama. Kao i Honda, i Rover je planirao da osnuje novu kompaniju u Americi, ali iz drugog razloga.

Naime, dok je reputacija Honde na ovom kontinentu bila izuzetno visoka, Rover se povukao početkom sedamdesetih godina nakon katastrofalnog kvaliteta modela P6. Britanci su se pokušali vratiti 1980. godine sa modelom SD1, ali su se ponovo povukli posle samo godinu dana. Rover je uskoro osnovao novi brend Sterling, a debitovao je u januaru 1987. godine sa preko 150 izložbeno-prodajnih salona.

Sterling je na papiru mnogo obećavao. Bio je nešto zabavniji za vožnju nego Legend zbog modifikovanog ogibljenja, a takođe i nešto pristupačniji. Sterling je obećao identičan kvalitet kao i Acura, ali s nekoliko hiljadarki nižom cenom u poređenju sa Jaguarom XJ6. Do toga ipak nije došlo.

Završna izrada je bila veoma loša, automobili su imali mehaničkih i električnih problema, a na testu uglednog Motor Trenda, Sterling se pregrejao posle nekoliko minuta vožnje. To svakako nije ulivalo nadu i američki kupci nisu imali razlog da ga kupuju. Prve godine se prodato petnaest hiljada primeraka, ali kada se pručula priča o lošem kvalitetu, obim prodaje je u velikoj meri pao. Sterling je zvanično ugašen u novembru 1991. godine posle samo 35 hiljada prodatih vozila.

Legend je dobio i novi 2,0-litarski turbobenzinac 1988. godine sa 190 „grla“, ali se on nikada nije prodavao izvan Japana. Acura je do tada imala nove probleme, a to su Lexus LS400 i Infiniti Q45. Toyota i Nissan su razvili navedene premijum divizije s ciljem da napadnu Acuru na američkom tržištu, a oba automobila su bila veća i s motorima V8. Obim prodaje Legenda je iznenada pao, mada sa cifrom od 50 hiljada vozila je i dalje bio veoma visok.

Kada je u oktobru 1990. godine druga generacija Legenda debitovala, i dalje je bila manja nego LS400 i Q45, ali se ispod haube našao novi 3,2-litarski benzinac s 200 konjskih snaga. Mnogi su kritikovali japanskog giganta što ne nudi pogon na zadnje točkove kao rivali, dok je Honda tvrdila da za tako nešto nema razloga. Dok je popularnost skočila na 65 hiljada vozila 1991. godine, pala je već sledeće godine, iako je Acura proširila ponudu moćnijim motorom od 230 „grla“ i novim šestostepenim manuelnim menjačem.

Od kada su Rover i Honda razvili zajednički model, veza između dve kompanije je svakako postala bliža. Honda je kasnije kupila 20% Rovera, a mnogi proizvodi britanskog proizvođača vozila su bili zasnovani na Hondama i sa njenom mehanikom. Zbog loše prodaje 800-a, Rover je odlučio da ne razvije naslednika već da unapredi trenutni model. Bio je za 180 mm duži u poređenju sa prethodnikom i sa novim dizel motorom radne zapremine 2,5 litara i 118 konjskih snaga, ali se dizajnerski nije razlikovao u većoj meri.

Sportski Vitesse je i dalje bio u ponudi sa Hondinim turbobenzincem, a 1992. godine je svetlost dana ugledao i dugo očekivani kupe. Predstavljen na Salonu automobila u Ženevi, kupe je pružao samo V6 motor i bio za 15% skuplji u poređenju sa sedanom. Dve godine kasnije Rover je predstavio i moćniji Vitesse Sport sa 2,2-litarskim turbobenzincem i 200 „grla“, što je skratilo ubrzanje do 100 km/h na samo 6,4 sekundi. Nedugo nakon što je novi Vitesse debitovao, Rover je još jednom promenio vlasnika kada je BMW kupio akcije kompanije.

Glavni razlog Nemaca za tako nešto je ležao u podatku da su želeli brendove kao što su Triumph i Mini, sa kojima su mogli da ponude jeftinije proizvode bez da oštete svoje legendarno ime. Rover se nadao iskoristiti platformu za novi BMW Serije 5 (E39) i na njoj razviti sledeću generaciju 800-a, ali je BMW lagano odbio ovaj potez i ponudio samo odbačenu ideju za Seriju 3 s pogonom na prednje točkove. Iz tog razloga, Rover nije bio prioritet za BMW, pa je 800 opstao u proizvodnji sve do 1999. godine. Nakon uspeha sa Minijem, BMW više nije imao razloga da zadrži Rover i on je godinu dana kasnije prodat privatnim investitorima.

S druge strane, nada da bi Acura mogla ponuditi pogon na zadnje točkove ili V8 motor je umrla kada je treća generacija Legenda debitovala početkom 1996. godine. S izuzetkom novog 3,5-litarskog benzinca sa 215 konjskih snaga, većih promena u mehanici nije bilo. Jedna od većih promena je bila u vidu imena, pa su tako evropski i japanski modeli i dalje nosili oznaku Legend dok se američke verzije zvale RL.

Ovaj automobil je i dalje imao sve karakteristike koje su ga u prošlosti učinile popularnim, kao što su visok nivo završne izrade, kvalitet i udobnost, pa samim tim Honda nije videla razlog za promene. Honda/Acura Legend/RL je nastavio sa proizvodnjom, a jedna od većih promena je stigla 2004. godine kada je debitovao pogon na sva četiri točka. Legend je nestao sa evropskog i japanskog tržišta posle 2012. godine dok je u Americi opet dobio promenu imena. Zvao se RLX i mogli smo da ga vidimo u izložbeno-prodajnim salonima sve do 2020. godine.

Malo ljudi zna koliko je Legend bio bitan automobil ne samo za Hondu već za celu japansku automobilsku industriju. Lexus LS400 je svakako bio odličan automobil, a imao bi dosta teži posao da dokaže svoj kvalitet i prestiž da Legend već nije postojao na tržištu.

Acura je takođe prešla cifru od 100 hiljada isporučenih vozila posle samo dve godine na tržištu, što je uspeh vredan svih pohvala. S druge strane, Rover 800 je privukao 317 hiljada kupaca, što je bilo ispod očekivanja, ali opet solidna cifra.

Stariji Rover P6 nije bio veći uspeh iako gotovo i nije imao konkurenciju, a i pored svih mana, kvalitet je bio solidan zahvaljujući saradnji sa Hondom. Ostaje veliki žal što originalni plan japanskog kvaliteta sa britanskim karakterom nije ostvaren u meri do koje je trebalo, jer bi takav proizvod svakako bio dostojan rival Nemcima dok bi Acura danas možda bila u samom rangu sa Lexusom i Infinitijem.

Zoran Tomasović

(446)