AR test: Abarth 600e Scorpionissima 280 KS

Škorpion na baterije

Novi Abarth 600e je bez sumnje odličan elektromobil, pitanje je samo kome je potrebno ovako nešto, uzevši u obzir da Fiat 600, pored znatno pristupačnije električne verzije od 156 KS, poseduje i termičku.

Abarth je nedavno predstavio svoj do sada najjači model u istoriji, električni 600e, na veliko razočarenje brojnih „fanova“ brenda! Znaju to vrlo dobro odgovorni u Abarthu, te je na konferenciji za štampu prilikom promocije, šef projekta Gijom Kler, izjavio kako razume frustracije brojnih obožavalaca, te naglasio kako Abarth ne želi da se transformiše u proizvođača elektromobila, već da samo traži alternativne puteve…

Ukratko, uprkos sve široj elektrifikaciji i nesporno komplikovanoj kohabitaciji izmedu sporta i struje, u Abarthu veruju u svoje novo čedo! Baziraju se na statistici, manji Abarth 500e čini 10 % prodaje Fiata 500e, odnosno ima isti odnos kao i prethodni termički modeli Abartha, već kao po tradiciji bazirani na modelima Fiata. A kako bi ubedio neverne Tome, proizvođač je zadržao iste adute kao i pre, novi mali SUV 600e (ja bih ga pre nazvao krosoverom) poseduje i izgled (look) i performanse, kako elektromotora, tako i šasije, koja je podvrgnuta značajnim poboljšanjima.

Dovoljno ili ne pokazaće vreme, ja sam ipak pomalo skeptičan i ne vidim svrhu ovoga Abartha, ukoliko to nije foliranje! Jer kao što rekoh, Fiat 600 poseduje električnu verziju od 156 KS, dovoljno snažnu i ubedljivu za one koji žele jedan elektromobil u ovom segmentu, a za one druge koji se kunu u termičke agregate, tu je sada dobro poznat 1.2 Hybrid 136 (ponekad se navodi 146 KS, no radi se o istom bloku), koji pokreće brojne modele grupacije.

Ako ćemo pošteno, Fiat 600e i Abarth 600e zapravo nisu jedan drugom konkurenti, bez obzira što za osnovu imaju istu platformu i dizajn, no kako bi se distancirao, Abarth 600e poseduje brojne sportske elemente. Njegov stil je evidentno znatno orginalniji, agresivniji, razlike su uočljive pre svega na donjem delu karoserije, gde do izražaja dolaze modifikovani branici. Ovde su znatno masivniji i četvrtasti, podsećaju na nekadašnji Abart 850 TC.

Isto se odnosi i na odbojnik pozadi, na šta treba dodati ogroman spojler od crne lakirane plastike na gornjem delu petih vrata, s  izgraviranim škorpionom. Obavezno je potrebno spomenuti i velike žute značke škorpiona na krilima i nalepnicu Abarth + na pragovima, kao i prelepe aluminijumske naplatke od 20 cola, s gumama Michelin Pilot Sport 225/40, osetljive i na najmanji kontakt s ivičnjakom.

Ofarban u nekakvu ljubičastu boju (menja se u zavisnosti od svetlosti), ovaj Abarth evidentno privlači poglede, posebno mladih, iskreno rečeno ne spavam mirno kada mi ustupe ovakve automobile, bez obzira što se „klinci“ preterano ne pale na sportske elektromobile! Jer ima nešto i u zvuku, voženi je nem, „progovori“ jedino ukoliko se na centralnom ekranu aktivira veštački zvuk, na kojem je Abarth ozbiljno poradio.

Naime, inženjeri su uspeli da prilično verno prenesu zvuk atmosferskog Abartha 695, čuje se spolja i u unutrašnjosti. Po gašenju motora samostalno se deaktivira, dakle neophodno ga je ponovo aktivirati ukoliko želite da „grokće“, što postaje naporno nakon desetak minuta vožnje…

Scorpionissima ili ništa!

Pre nego li se smestih za upravljač vožene verzije bio sam u prilici razgledati unutrašnjost slabije od 240 KS, u završnom nivou Turismo. Šta reći osim da je praktično čitava komandna tabla preuzeta iz bratskog Fiata 600, što samo po sebi nije nimalo „uzbuđujuće“. Kako bi delovao ozbiljnije, Abarth nema istu u boji karoserije (središnji deo komandne table kod Fiata je u boji karoserije), već je ubacio crne umetke od plastike, na kojoj evidentno piše Abarth.

No ova je tvrda kao i sva ostala, ništa mekano se ne može napipati osim upravljača, savršenog u svakom pogledu. Podrazumeva se da su komande i dugmići na njemu identični kao kod Fiata, no ovde je obruč u kombinaciji koža/alkantara, prošiven žutim koncem, s isto tako žutim reperom na vrhu (kako bi se prilikom vožnje u krivinama i na pisti  uvek znalo u kojoj je poziciji upravljač), kao i obaveznim znakom škorpiona u središtu.

Razlika između dva završna nivoa Turismo i Scorpionissima ogleda se pre svega u prednjim sedištima, kod prvog navedenog su manje-više obična (pogledajte sliku), dok su kod višeg apsolutno fantastična! Radi se o marki Sabelt, poznatoj u auto-sportu, kao i sva sedišta školjkastog tipa ne dozvoljavaju telu da se pomeri ni za milimetar. Bočni oslonci su izuzetno snažni i izraženi, po ugledu na upravljač i sedišta su u kombinaciji koža/alkantara, opet prošivena žutim koncem.

Za razliku od standardnih kod završnog nivoa Turismo, ovde su s električnim podešavanjem, lepo, no to nimalo ne olakšava metuzalemima, kao što je moja malenkost, da se izvuku iz njih. Na stranu što su u svakodnevnoj vožnji previše tvrda, prelazak preko „ležećih policajaca“ da ni ne spominjem. Izem ti auto kada preko njih ne mogu preći brzinom od 30-40 km/h, već se moram gotovo zaustaviti kako ne bih odvalio bubrege.

Pored sedišta ovaj završni nivo distancira se električim otvaranjem petih vrata i kamerom za vožnju unazad. Podrazumeva se da je i instrument tabla istog oblika i dimenzija kao kod Fiata 600, no kod Abartha je grafika izmenjena i bogatija, uz prisustvo nekoliko korisnih digitalnih instrumenata. Sve ostalo je isto kod oba modela, što se pre svega odnosi na centralni ekran od 10,25 inča i komande automatskog menjača.

Prisetite se, kao i kod Jeepa Avangera radi se o nimalo ergonomskim dugmićima (četiri ukupno) pri dnu centralne konzole, kada se želi pokrenuti vozilo pritisne se na jedno označeno s D. Nisam se na njih navikao ni nakon jedne sedmice, ukoliko mogu da prođu kod običnih verzija, ne vidim šta traže u jednom sportskom Abarthu?

No svima je verovatno jasno da se radi o uštedi, do te mere da je umesto zgodnog poklopca na centralnom boksu, kod našeg Škorpina velika i ružna rupetina (ovo je jedina opcija za koju se doplaćuje)! Uzevši u obzir da su dimenzije tek neznatno superiornije nego li kod Fiata 600 (4,19 m, tj samo par santimetara više zbog drugačije forme branika), prostor na zadnjoj klupi dovoljan je tek za dve osobe, ne više od 1,8 m.

Osećaju se stešnjeno pre svega zbog masivnih prednjih sedišta s integrisanim naslonima za glavu, koja ujedno zaklanjaju pogled ka napred. Sam prtljažnik je neizmenjen i poseduje zapreminu od 360 litara, s policom koja ga deli po horizontali. Zgodno za sakriti kabl za punjenje, trougao, pribor za prvu pomoć i ostalu obaveznu opremu. Ukratko omanji porodični krosover, problem je što se s njim teško može otići dalje od stotinak kilometara s jednim punjenjem baterija, posebno ukoliko se eksploatišu svi sportski aduti kojima raspolaže…

Za grad i pistu

U podnaslovu se zapitah kome je zapravo potreban jedan električni sportista, evidentno vrhunskih performansi, ali male autonomije i visoke cene, od najmanje 44.900 evra (Turismo, to jest slabija verzija). Verovatno fanovima koji ne znaju šta će s novcima, upravo zato Abarth je predvideo skromnu seriju od samo 1.949 primeraka voženog Scorpionissima.

Pored navedenih razlika u unutrašnjosti ovaj poseduje elektromotor koji razvija oko 280 KS, kada je u programu Scorpion Track, odnosno maksimalni (zapravo konstantan – uvek maksimalna) obrtni moment od 345 Nm. U ovoj konfiguraciji do „stotke“ ubrza za 5,85 sec, i dostiže maksimalnu brzinu od 200 km/h.

No kako u svakodnevnoj vožnji toliko snage nije neophodno, izborom programa Scorpion Street ova je ograničena na 231 KS (isti obrtni moment), uz maksimalnu brzinu od 180 km/h. Ujedno električna asistencija upravljača postaje snažnija i bolje je rekuperiranje energije prilikom kočenja i usporenja.

Abarth 600e poseduje i režim B, radi se o istom dugmetu namenjenom za polazak (dakle D), samo ga je potrebno još jednom pritisnuti, kako bi kočenje motorom postalo snažnije. Na kraju, tu je i program Turismo, kada agregat razvija 190 KS, uz obrtni moment od 300 Nm, i maksimalnu brzinu ograničenu na 150 km/h.

Više nego li dovoljno za skoknuti do posla, posebno jer se na taj način poveća autonomija za desetak kilometara. Još par reči o verziji od 240 KS, uprkos manjoj deklarisanoj snazi ima isti maksimalni obrtni moment kao i snažnija (345 Nm), ali do 100 km/h zahteva malo više vremena, to jest 6,24 sec.

Predviđeni su isti programi vožnje, izborom „ekonomičnog“ Turismo snaga je recimo ograničena na 150 KS. Nakon ovih cifri jasno je da Abarth 600e kreće iz mesta k’o metak, njegove performanse zaista impresioniraju, bez obzira da li se vozi po gradu, izvan njega ili na pisti. Ja tu privilegiju nisam imao, zbog čega sam se potrudio da dinamičnu vožnju obavim na praznim lokalnim putevima, u neko „šuplje“ vreme, kada nema drugih učesnika u saobraćaju.

Uz izabran program Scorpion Track, ovaj Abarth impresionira „živim“ ponašanjem i direktnim upravljanjem. Dovoljno je desetak minuta vožnje po krivudavim putevima kako bi se uverili u izuzetnu krutost šasije, nema ovde nimalo ljuljanja i naginjanja. Nakada davno, ovakvo ponašanje na putu poredili smo s peglom!

Kada se baš preteruje zadnji kraj se poslušno postavi u krivinu, dok je prednji snabdeven mehaničkim diferencijalom s automatskom blokadom Torsen, istim kao kod Alfe Romea Juniora Velocea. Apsolutno neophodno jer je priliv snage na prednje točkove ogroman i trenutan, čim se snažnije pritisne na papučicu gasa! Ovaj 600e je evidentno najjači ikada napravljen Abarth, ali je nažalost i najteži Abarth do sada, prilikom sportske vožnje njegovih 1.640 kg se i te kako oseti kada se želi brzo zaustaviti.

Na kočnicu se mora nagaziti snažnije, cilj je bio omogućiti precizno doziranje, što je i ostvareno. Dakle, lakim pritiskom na papučicu, vozilo kontrolisano usporava, da bi kočione čeljusti s 4 cilindra po disku „zagrizle“ maksimalno snažno kada se nagazi na pedalu. Prečnik prednjih diskova je povećan na 380 mm (zadnjih na 268 mm), tim bolje jer je tako omogućeno kasno kočenje i odličan zaustavni put.

Bez imalo sumnje, ovaj Abarth se može voziti sportski i sigurno, kad već ne može dugo! E da, potrošnja u ovakvim okolnostima „eksplodira“, putni računar je nakon par desetina kilometara pokazao podatak od preko 40 kWh, ograničivši tako zadovoljstvo na samo stotinak pređenih kilometara!

U nekim normalnim uslovima ekploatacije, čak i kada se povremeo snažno ubrza i pretekne vozilo koje „gnjavi“ (za upravljačem Abartha 600e često se ima utisak da ostali vozači gnjave), autonomija iznosi oko 300 km, naravno u programu Turismo. Zvanično iznosi 322 Km, manje-više toliko sam i ja zabeležio nakon stotinak kilometara lagane (cool) vožnje.

Naime skoknusmo do vikendice naših prijatelja udaljene nekih 70 km (u jednom pravcu), do koje vodi mešavina puteva, s brzinom ograničenom između 50 i 110 km/h. Bez imalo želje za jurcanjem, s laktom na otvorenom prozoru, ostvarih prosečnu potrošnju od 15,6 kWh, tim bolje jer bateriju nisam mogao nigde dopuniti, niti je bila puna do vrha kada smo krenuli.

Odosmo dakle do vikendice, a ne do plaža na Atlantiku, kao što sam planirao (450 km tamo i nazad), jer sam se par dana ranije uverio da potrošnja na autoputu iznosi između 25 i 30 kWh. U takvim okolnostima i s baterijom kapaciteta 54 kWh (upotrebljivih 51 kWh, dakle ista je kao kod Fiata 600e) trebalo bi nam više zaustavljanja i punjenja, što je rizično u vreme godišnjih odmora, pa još i za vikend!

Ok, ima sada dosta super brzih punjača na autoputevima, no kako vreme punjenja, to jest dopunjavanja, i dalje iznosi oko 30 min, brzo se ispred njih stvore gužve i redovi. Ako nas vreme posluži biće sledeće sedmice, za kada sam rezervisao novu Alfu Junior Hybrid od 136 KS…

Ostatak vremena provedosmo u Parizu, kad već nismo mogli otići na pravu plažu, odosmo par puta do „Paris plage“ (Pariske plaže). Radi se o nekoliko kilometara uređenog prostora s ležajkama pored Sene (pogledajte fotografije), na kojoj je od 1. jula dozvoljeno kupanje! Kakva sve, da izvinete na izrazu, govna plove po njoj, ja se ne bih upustio u takvu avanturu, uostalom zatvoriše kupališta par dana kasnije (ukupno tri na čitavom toku Sene kroz Pariz), jer je nedaleko odatle u kesi pronađen raskomadan ženski leš!

Odgovarala mi je vožnja po Parizu jer je i potrošnja relativno skromna (17-18 kWh), a parkiranje besplatno!? Da, da, u gradu svetlosti za „lagane“ elektromobile ne plaća se parkiranje (postoji aplikacija na mobilnom telefonu, te čim se ukuca registarski broj ista „prepozna“ o kakvom se vozilu radu), u protivnom jedan sat košta 6 evra, odnosno 18 evra ukoliko se radi o termičkom vozilu iznad 1.600 kg (2.000 kg za elektromobile).

Moja prosečna potrošnja nakon nedelju dana vozikanja iznosila je 18,5 kWh, što je dovoljno za oko 250 km s jednim punjenjen baterije. U vezi punjenja samo podatak da Abarth 600e može da primi do 11 kW naizmenične struje, tako da mu je za kompletno punjenje potrebno 5 – 6 sati, a kad se radi o jednosmernoj struji DC, do 100 kWh.

Kako bi se baterija s 20 % kapaciteta dopunila do 80%, navodno je neophodno 27 min. Sve ovo je ipak samo teorija, meni je na snažnom punjaču od 300 kW trebalo 26 min i 26 sekundi da podignem nivo baterije s 57 na 92 %, uz prosečnu snagu punjena od samo 44,19 kW. Bilo kako bilo, želite li Abarth 600e kao na fotografijama, morate da ispišete ček od 48.900 evra (cena u Francuskoj), uz samo jednu jednu opciju, to jest navedeni poklopac boksa na centralnoj konzoli (85 evra).

Mnogo, s druge strane imate par konkurenata kao što su MG4 XPower, Alpine A290 i Alfa Romeo Junior Eletricca Veloce, prva dva navedena s cenom od oko 40 hiljada evra, dok je za Alfu u Francuskoj potrebno 46.900 evra. Sve navedene cene su bez eventualnih subvencija države za elektromobile, koje su u mnogim zemljama već ukinute ili će ubrzo biti ukinute… Ukratko, ovakvi mali „navijeni“, gde evidentno spada i Abrath 600e, realno nemaju veću upotrebnu vrednost i realnu svrhu!

U želji da ponude vrhunske performanse i eventualno nekakvo zadovoljstvo u vožnji, udaljili su se od osnovne namene, sve je ovde nekako neprirodno! I zvuk i cena i autonomija, jedino su izgled i ponašanje na putu da kažemo sportski. No dobro, svaka roba ima svog kupca, i za Abarth 600e sigurno će ih biti, jer ovaj mali Škorpion i pored svih navedenih mana, ipak zna da ubode u srce retkih fanova!

Tekst i slike: Perica Rajković

(2038)