Zanimljivost dana: Prijatelj

Uvek sam smatrao da postoje samo dva brenda u automobilskoj industriji čije je predstavljanje svakog noviteta bio veliki svetski događaj. Jedan od njih je Alfa Romeo pošto smo od Italijana redovno očekivali da nam pokažu neko nego dizajnersko remek delo. A drugi je naravno Citroen, a francuski gigant nas je navikao da vidimo tehnologiju budućnosti koja je bila nečuvena u svoje vreme.

Naravno, obe spomenute firme su takođe bile u stanju da omaše, a mnogi će se složiti da je jedan od takvih modela bio Citroen Ami. Danas ga na kratko analiziramo da se uverimo da li je zaista tako bilo.

Citroen je stekao ime za sebe sredinom tridesetih godina prošlog veka kada je predstavio čuveni model Traction Avant. Bio je to prvi masovno proizvedeni automobil na svetu sa pogonom na prednje točkove i pokazaće se velikim komercijalnim uspehom. Slična strategija je iskorišćena i sa malim gradskim modelom sa oznakom 2CV, ili kako je u našem narodu bio poznatiji pod imenom Spaček.

Njegov razvoj je kompletiran još pre Drugog svetskog rata, ali će krenuti tek u posleratnom periodu. Spaček je takođe privlačio dosta kupaca u razrušenoj Evropi gde su mušterije želele pouzdane, ekonomične i pre svega jeftinije četvorotočkaše. Ono što je Spaček posebno proslavilo jeste njegovo legendarno ogibljenje, po čemu je bio izuzetno poznat, kao i udoban i „otporan“ na rupe na putevima.

Komercijalni uspeh ova dva modela je rezultirao time da Citroen ponovo posluje profitabilno, a novac je investiran u revolucionarni ID/DS ili nama poznatiji pod imenom Ajkula. Međutim, razlika u ceni između Spačeka i ID/DS je bila izuzetno velika, do te mere da je francuski gigant razmišljao da ponudi još jedan novitet u B kategoriji.

Pitanje je da li bi se takvi planovi uopšte odigrali da čelnici Citroena nisu saznali da Renault radi na novitetu koji će kasnije da dobije ime 4. Glavni rival je takođe imao dosta veću ponudu, pa čak i da „četvorka“ nije ugledala svetlost dana, šanse su velike da bi Citroen predstavio model iz ove priče. Ali je ipak morao da stigne na tržište pre Renaulta 4, što je na kraju i učinjeno pošto je debitovao oko četiri meseca ranije. Dobio je ime Ami po francuskoj reči za prijatelja.

Iako bi Citroen voleo da sve zasluge pripiše sebi, realnost je takva da je veliki deo posla uradila firma Panhard. To se pre svega odnosi na dizajn, koji je bio u procesu razvija pre nego što je Citroen postao vlasnik Panharda, a projekat je onda predat glavnom stilisti Flaminiju Bertoniju da ga usavrši.

Ovaj Italijan je većinu karijere proveo u Francuskoj i bio je zaslužan za ostale legende Citroena kao što su Traction Avant, Spaček, Ajkula i H-Van, a zadržao je jedan specifičan detalj sa Panhardovog projekta. To se odnosi na kockasti krov sa ciljem da se zadnje staklo može spustiti. Tako nešto je bilo popularno u Sjedinjenim Američkim Državama tokom pedesetih godina, i to konkretno kod Fordovog brenda Mercuryija, koji je tražio način kao da se razlikuje, a Jenkiji ga će iskoristili i u Evropi na modelu Angliji.

Takav dizajnerski detalj je svakako imao svoje prednosti. Označio je da je krov povišen, što je donosilo dosta prostora za glavu na zadnjim sedištima, a i lakšem pristupu prtljažnika. Drugi će ipak reći da dizajn nikako nije bio privlačan i Ami često završava na listi najružnijih ikada napravljenih automobila.

S druge strane, tako nešto ga je izdvojilo u moru rivala i pokazalo još jednom zašto je Citroen drugačiji od svih. Bilo je tu još nečuvenih rešenja, kao recimo udubljena hauba i prvi kockasti farovi u automobilskoj industriji. Ami je bio dugačak 3,9 metara, uz za današnje standarde nepojmljivo skromnu masu od svega 625 kilograma.

S mehanikom se nije mnogo eksperimentisalo. Ami je zadržao čuveno ogibljenje sa Spačeka, što ga je učinilo jako udobnim za vožnju, a od starijeg brata je dobio i ostatka mehanike. To se odnosi i na benzinac s dva cilindra, ali je njegova radna zapremina povećana na 602 kubika pošto je Ami ipak pripadao višoj klasi. To je bilo dovoljno za 22 konjske snage i maksimalnu brzinu od 105 km/h. Spomenućemo da je menjač bio četvorostepeni manuelni, a pogon na prednje točkove.

Premijera je zakazana za Salon automobila u Parizu 1961. godine dok je serijska proizvodnja krenula nekoliko meseci kasnije. U samom početku je bio dostupan samo Ami 6 u limuzinskom izdanju, a prodaja je krenula relativno sporo.

Tokom prve pune godine proizvodnje, „samo“ 85.358 primeraka je pronašlo kupce, što je bila dosta niža brojka nego što se Citroen nadao. Oni koji su imali prilike da ga provozaju su imali uglavnom reči pohvale, posebno na račun udobnosti i ponašanja na putu, a kritike su stizale po pitanju stila, nedostatka opreme u baznim konfiguracijama i skromnih performansi (ubrzanje od nule do 100 km/h je trajalo više od 27 sekundi).

Dok je Ami bio izuzetno kvalitetan model, Citroenu svakako nije pomoglo ni to što se desio debi spomenutog Renaulta 4, koji je privlačio kupce svih godina i koji je bio generalno dinamičniji za vožnju.

Francuski proizvođač vozila je 1963. godine u ponudu dodao i karavan, a snaga raste na 26 „grla“. Iste godine je krenula i prodaja u Sjedinjenim Američkim Državama, gde je Ami koštao 1.595 dolara (oko 16.630 „zelembaća“ u današnjoj vrednosti novca) i borio se u kategoriji „jeftinih uvoznika“ sa Volkswagenovom Bubom i Renaultom Dauphineom.

Međutim, nikada nije opravdao očekivanja i Amerikanci će kasnije reći da nisu shvatili tehnološka unapređenja Citroena već su se fokusirali isključivo na dizajn. Sa druge strane, dodavanje karavana u ponudu se pokazao velikim pogotkom na Starom kontinentu i više od 180 hiljada kupaca će 1966. godine izabrati Ami. Nedugo nakon toga je ponuda proširena i sa vanom, koji je ustvari bio karavan sa prekrivenim zadnjim delom umesto stakla.

Citroenov model je 1969. godine prošao kroz prvo veće unapređenje kada je na Salonu automobila u Ženevi predstavljen Ami 8. Postojalo je nekoliko većih razlika, od čega je najveća stigla ispod haube. Novitet je razvijao 32 konjske snage i pružao maksimalnu brzinu od 122 km/h, a takođe je imao i standardne diskove na prednjim točkovima. Ami 8 je zadržao konfiguracije karavana i vana sa Amija 6, ali je u ponudu dodao i takozvani „fastbek“.

Ova verzija je dosta slična heču, ali su vrata prtljažnika bila odvojena od zadnjeg stakla, čime se vodio kao „fastbek“. Postoje priče da je Citroen takođe planirao i heč sve dok nije ugledao revolucionarni Renault 16, a onda se predomislio iz straha da ne bude optužen za krađu. Na bazi Amija je predstavljen i Citroen M35 u izdanju kupea s rotacionim motorom, ali se vodio kao zaseban model. Više o njemu možete da pročitate ovde.

Ami će 1973. godine proći kroz poslednju veliku promenu kada je predstavljen Super Ami. Ova verzija je pružala jednolitarski benzinac sa četiri cilindra iz GS-a. Razvijao je 55 konjskih snaga, a Super Ami je mogao da juri maksimalnih 140 km/h. Takođe je pozajmio ne samo motor već i menjač kočnice i prednje ogibljenje sa GS-a, a biće deo ponude samo tri godine i za njega će se odlučiti oko 42 hiljade mušterija. Super Ami se najlakše prepoznaje po četiri podeljena fara umesto dva, a mogao se pohvaliti i luksuznijim enterijerom.

Definitivan kraj za „Prijatelja“ je stigao 1978. godine kada ga je zamenio model po imenu Visa. Tokom sedamnaest godina proizvodnje je isporučeno 1.840.396 jedinica, a većina njih je silazila s pokretnih traka u Francuskoj. Međutim, Ami se proizvodio i u Argentini, Portugaliji, Španiji, Belgiji i čak i u Jugoslaviji. Konrektnije, to se dešavalo u Sloveniji gde je Tomos sklapao mnoge Citroene za lokalno tržište.

I koji onda zaključak možemo da donesemo na račun Citroena Amija?

Pa teško je reći pošto ga se javnost ipak ne seća u onom pozitivnom svetlu kao druge modele iz istog perioda priređene od strane francuskog giganta. Imao je sve uslove da stekne onaj kultni status kao Spaček, pa čak i Dyane, a možda je najveći problem ležao u podatku da je Ami bio previše poseban…

Zoran Tomasović

(7288)