Novi motori iz Kawasakija: Turbobenzinski redni „šestak“ sa 375 KS, V12 sa 1.360 KS

Kawasaki je nedavno predstavio nove motore. Četvoro- i šestocilindarski agregati imaju zapreminu do 2 litra, a sa turbo punjačem razvijaju i do 375 konjskih snaga. A planovi idu još dalje – čak i do V12 motora zapremine 9 litara.

Biće veliko: Do 2029. godine Kawasaki planira da uvede dve nove serije rednih motora. Najmanji među njima je redni četvorocilindraš zapremine 999 cm³ i snage do 200 KS pri samo 8.500 obrtaja u minuti. Najveći je novi redni šestocilindarski motor zapremine skoro 2,1 litra, koji sa turbo punjačem razvija do 375 KS, takođe pri opuštenih 8.500 obrtaja. U skladu sa Kawasakijevom strategijom za vodonik, ovi motori će biti dostupni i kao čisto vodonični, odnosno motori koji sagorevaju isključivo vodonik – kao kod prototipa baziranog na modelu Ninja H2 SX, koji je već u voznom stanju.

Osnova nove generacije motora je, prema navodima Kawasakija, motor H2R sa kompresorom i do 325 KS, ali pri znatno višim obrtajima – 14.000/min. Novi motori bi trebalo da razvijaju nominalnu snagu već pri 8.500 obrtaja, što znači da su konstruktivno značajno drugačiji.

Kućište motora deluje krajnje jednostavno, potpuno drugačije od savremenih motociklističkih agregata, a po dve spojene svećice po cilindru (za dvostruko paljenje) kod četvorocilindraša sa prečnikom klipa 73,9 mm i šestocilindraša sa 76 mm bude dodatna pitanja. Uz to, hod kolenastog vratila kod šestocilindraša iznosi takođe 76 mm, što znači da je Kawasaki primenio kvadratni odnos prečnika i hoda.

Zanimljiva je i veličina prikazanih turbo punjača kao i njihov doprinos snazi. Kawasaki navodi da atmosferske verzije imaju 117 KS i 240 KS, a sa turbinama dolazi do povećanja snage od 70% i 56%. To su ogromne vrednosti koje zahtevaju izuzetno veliki obrtni moment.

Rešenje ove zagonetke je jednostavno i neobično: Kawasaki razvija klipne motore za civilno vazduhoplovstvo – konkretno za propelerske letelice koje lete do oko 7,6 km visine. To objašnjava i neuobičajenu konstrukciju motora i dvostruko paljenje: ono ne služi za finije sagorevanje, već je zakonski zahtevano kao redundantni sigurnosni sistem.

Niske radne obrtaje motora (do 8.500/min) kod rednog četvorocilindraša i šestocilindraša delimično objašnjava upravo njihova namena za upotrebu u avionima. Prvo: hod kolenastog vratila kod četvorocilindraša iznosi 59 mm – što je prilično dugo. Za poređenje: motor H2 sa kompresorom ima hod od 56 mm, ali i veći prečnik klipa – 76 mm – u odnosu na letelice. Isto važi i za šestocilindraša, čiji kvadratni odnos zapremine verovatno ne dozvoljava veće obrtaje.

Drugo: Motori u propelerskim avionima ne moraju da se okreću brzo, jer je maksimalna brzina rotacije propelera ograničena. U zavisnosti od dizajna, ugla i prečnika, obrtaji retko prelaze 3.000/min. Razlog je jednostavan – ako vrh propelera pređe u područje brzine zvuka, efikasnost pogona naglo opada. Zato će Kawasaki motore sa šest cilindara isporučivati sa integrisanim menjačem koji izlaznu brzinu redukuje na maksimalnih 2.800/min.

Ali Kawasaki ima još veće ambicije: u planu je i još jedan redni šestocilindrični motor zapremine 4,5 litra. Kruna svega trebalo bi da bude V12 motor zapremine 9 litara sa turbo punjačem i snagom od ravno 1.000 kW, odnosno 1.360 KS.

Cilj Kawasakija sa svim ovim novim avionskim motorima je – efikasnost.

Trenutno većina motora u civilnoj avijaciji koristi prastare konstrukcije – često bokser-motore sa korenima u pedesetim godinama. Razlog za to je složen i skup proces homologacije novih pogonskih sistema. Ali Kawasaki veruje da sa očekivanom potrošnjom 30 do 50% manjom u poređenju sa postojećim rešenjima može ostvariti značajnu prednost.

MotoRepublika

(480)