Ovako Volkswagen zamišlja električni automobil od 20 hiljada evra – VW ID. EVERY1

ID.2, električni mali automobil koji košta 25.000 evra, još nije ni na tržištu a Volkswagen već lansira koncept ID.EVERY1 i pruža uvid u još manji i jeftiniji ID.1. Sa serijskim modelom, koji bi trebalo da usledi 2027. godine, kompanija sa sedištem u Volfsburgu posebno želi da se dopadne privatnim i pravnim licima, kao što su usluge nege i isporuke.

Nema sumnje: nada koju Volfsburg polaže u ID. EVERY1 je velika. Čak i pre svetske premijere u sredu u Dizeldorfu, najviše rukovodstvo je pokazalo prve skice dizajna predstojećeg električnog malog automobila svojim zaposlenima na sastanku kompanije. Rečeno je da su reakcije zaposlenih bile pozitivne, što svakako nije nešto što se u poslednje vreme često događa, kada se odbor VW pojavljivao pred svojim zaposlenima – spor o platama i pretnja zatvaranjem fabrika još uvek su previše prisutni u glavama ljudi.

Ali ne samo da su velike nade, već je i pritisak veliki. Nešto više od pet godina nakon što je prvi ID.3 sišao sa proizvodne trake – u to vreme se kancelar(ka) još uvek zvala Angela Merkel, samo da bi se ilustrovao vremenski raspon – Volkswagenovi električni automobili zasnovani na MEB-u polako su dostigli konkurentski nivo. U početku, softver jednostavno nije bio spreman za tržište, automobili su bili preskupi s obzirom na tvrdu plastiku koja se koristila, a drugi su postavljali standarde. U međuvremenu, električni VW se sve bolje prodaju – takođe zahvaljujući nekim ažuriranjima – a ID.7 je potpuno uspešan u Evropi.

Ali kompaniji sa sedištem u Volfsburgu još uvek nedostaje jedna oblast: pristupačni mali električni automobili. Dok Stellantis, Renault i Hyundai svoje modele iznose na tržište za manje od 25.000 evra, VW ne planira da prikaže serijsku verziju studije ID.2all predstavljenu 2023. do 2026. godine. Uostalom, očekuje se da će tempo premijera ostati visok, jer će uslediti ne samo odgovarajući mali SUV u klasi četiri metra, već i drugi izdanci Škode i Cupre. A onda se 2027. očekuje da ID.1 otvori još jedan novi segment za VW sa prodajnom cenom od oko 20.000 evra.

Na polju malih električnih automobila VW ide unazad

VW mora da bude obazriv jer tržište verovatno neće opet oprostiti ako električni automobili koji nisu u potpunosti razvijeni siđu sa proizvodnih linija dok konkurencija ima zrela vozila. VW već kasni. Do sada je kompanija sa sedištem u Volfsburgu uvek uspevala da sustigne zaostatak, jer čak i kada je bum SUV-ova postao očigledan početkom 2000-ih, Volkswagen je tek počeo sa Tiguanom. A onda je na tržište doneo bestseler. Nadamo se da će ID.1 i ID.2 ovo ponoviti – jednostavno moraju!  Generalni direktor Oliver Blume je takođe jasan u vezi sa ovim: „Ovo nije automobil koji će nas učiniti bogatima. Ipak, ID. EVERY1 je izuzetno važan jer je dopadljiv nosilac imidža i moze da donese nove grupa kupce za marku“, rekao je on u pozadini diskusije sa novinarima na marginama prezentacije u Diseldorfu.

Za premijeru izložbenog automobila, marketinški tim pokušava da napravi velika poređenja. „Sa kompaktnim i atraktivnim automobilima, VW pruža pristupačnu mobilnost milionima ljudi još od Bube“, navela je kompanija iz Volfsburga. Za razliku od ID.7 koji košta više od 50.000 evra, mali električni automobili zapravo imaju ono što je potrebno da električnu mobilnost donesu širokim masama kao „pristupačni“ automobili – ako su podaci odgovarajući za cenu. Pošto se o tome ne može odlučiti samo cena, konkurencija je već ispred – a još više 2027. godine.

I VW je zapravo najavio neke ključne podatke odmah na premijeri, iako se izložbeni automobil prvenstveno odnosi na dizajn – više o tome za trenutak. Koncept GTI pripada ID. EVERY1 pripada porodici električnih urbanih automobila i zasnovan je na novom modularnom sistemu električnog pogona sa pogonom na prednje točkove. U maloj legitimaciji. EVERY1 koristi novorazvijeni elektromotor od 70 kW, koji bi trebalo da omogući maksimalnu brzinu od 130 km/h. Još nema detalja o bateriji, ali (WLTP) domet bi trebalo da bude „najmanje 250 kilometara“, prema VW-u.

To na prvi pogled ne zvuči sjajno, ali da bismo to stavili u perspektivu, hajde da na brzinu pogledamo konkurenciju: modeli koji su trenutno u ponudi za manje od 20.000 evra uključuju Daciju Spring ili Leapmotor T03 – Renault planira električni Twingo za 20.000 evra i novi mali automobil Dacije za 18.000 evra, ali još nije najavio ništa. Spring, proizveden u Kini, dostupan je sa 33 ili 48 kW snage, WLTP dometom od oko 225 kilometara, a Spring takođe može da putuje maksimalnom brzinom od 125 km/h. Ali Leapmotor već nudi otprilike ono što VW obećava za 2027: 70 kW snage i domet od 263 kilometra. Međutim, postoje neki nedostaci kada je u pitanju punjenje: potrebno je 36 minuta da se nivo punjenja dovede sa 30 na 80 procenata.

ID.1 bi ovde mogao da osvoji poene, ali VW još nije dao nikakve informacije o kapacitetu punjenja serijskog modela. VW bi verovatno trebalo da bude u stanju da primi 32 kWh, a Leapmotorova baterija je od 37,7 kWh. Pod pretpostavkom da će ID.1 imati bateriju od 35 kWh (Hyundai Inster sa 42 kWh ima domet od skoro 330 WLTP kilometara, tako da će ID.1 biti znatno ispod 40 kWh), standardni proces punjenja od deset do 80 procenata bi zahtevao nešto manje od 25 kWh. Ako VW želi da to uradi za pola sata, potrebno je u proseku 50 kW, ako je potrebno 25 minuta, biće potrebno 60 kW; A kada bi VW mogao da napuni bateriju u ovom prozoru sa 2C, odnosno dvostruko većim sadržajem energije, bio bi moguć 21 minut.

Ali: Kao što je već pomenuto, kompanija sa sedištem u Volfsburgu i dalje ne govori o bateriji. Tako da nije ni jasno koja će se hemija ćelije tačno koristiti u ID.1. ID.2 će verovatno imati LFP bateriju u osnovnom modelu, ali će najavljena top verzija sa dometom od 400 kilometara imati NMC bateriju. Već 2025. Hyundai će moći da ponudi Inster sa baterijom od 42 kVh po ceni od 23.900 evra, koristeći NMC ćelije. Drugi električni automobili od 25.000 evra obično koriste LFP ćelije, koje mogu imati nedostatke po hladnom vremenu, na primer – posebno ako se grejanje baterije štedi iz razloga troškova. VW će ovde morati da bude oprezan.

Napustimo sferu spekulacija i pogledajmo ono što je već poznato: ličnu kartu. EVERY1 je dugačak 3,88 metara i širok 1,81 metar i, prema VW-u, biće pozicioniran između starog e-Up! (3,60 metara) i ID.2all (4,05 metara) ili Polo (4,07 metara). Upravo pomenuti Hyundai Inster dugačak je oko 3,83 metra, ali 20 centimetara uži. Sa 3,62 metra, Leapmotor T03 je sličniji nekadašnjem e-Up!, dok je opruga duga 3,70 metara. A dva modela su i uža, u rasponu su od 1,60 metara.

ID. EVERY1 se takođe može posmatrati u pozitivnom i negativnom smislu. Zahvaljujući dodatnoj širini, nudi nešto sportskije i zbijenije proporcije u odnosu na gorepomenute konkurentske modele – a verovatno i primetno više prostora u unutrašnjosti. U uskim starim garažama ili na velikim gradskim parking mestima trebalo bi da bude lakše parkirati i izaći iz drugih modela nego u VW-u. I veća prednja površina će verovatno imati negativan uticaj na aerodinamiku i potrošnju goriva na autoputu. Da, kao električni mali automobil, ID.1 neće biti vozilo za velike udaljenosti.

Ali da bi ispunio obećanje o pristupačnoj mobilnosti – sećamo se poređenja Bube – ID.1 takođe mora biti u stanju da pokrije mnoge profile kupaca. A to uključuje i autoput na putu do posla ili vikendom. Sa ličnom kartom mogu putovati do tri dodatne osobe. EVERY1 je dizajniran kao četvorosed, a verovatno će biti i serijska verzija. Tada u prtljažniku ima još 305 litara prostora, što je otprilike isto koliko i Dacia Spring.

ID.1 će verovatno dobiti softversku arhitekturu od Riviana

Na premijeri, VW je jasno stavio do znanja kako ID.1 namerava da se razlikuje kada male dimenzije automobila fizički ograničavaju raspoloživi prostor, a faktori kao što je baterija ograničavaju opseg cene. Očekuje se da će ID.1 postići poene posebno sa softverom koji je jednom pokvario lansiranje MEB-a. „Za buduće modele govorimo o vozilima koje definišu klijenti. ID. EVERY1 pokazuje da naše kupce, njihove želje, njihove interese i preferencije, doslednije nego ikada pre stavljamo u centar razvoja vozila“, kaže Kai Grunic, član odbora za tehnički razvoj marke Volkswagen.

Serijska verzija ID-a treba da bude „prvi model u celoj grupi“. EVERY1 će koristiti fundamentalno novu, posebno moćnu softversku arhitekturu – verovatno arhitekturu koja se razvija zajedno sa Rivianom. „To znači da budući osnovni Volksvagen može dobiti nove funkcije tokom čitavog životnog ciklusa ako to korisnici žele. Čak i nakon kupovine novog automobila, može se individualno prilagoditi vašim potrebama“, piše VW. Ostaje da se vide detalji.

Ovo važi i za dizajn, gde je ID. EVERY1 je namenjen da obezbedi grubi smer za serijski model. „Naš cilj je bio da stvorimo nešto smelo, ali pristupačno“, kaže glavni dizajner Andreas Mindt. „ID. EVERY1 deluje samouvereno, ali ostaje dopadljivo – zahvaljujući detaljima kao što su dinamična prednja svetla i „nasmejana“ zadnja. Ovi elementi dizajna ga čine više od samog automobila: daju mu karakter i identitet sa kojim se ljudi mogu povezati”.

U stvari, postoje određene sličnosti – na primer u obliku farova – sa studijom ID.Life koju je VW pokazao na IAA 2021. Međutim, ovaj dizajn kao pretpregled za ID.2 nije uspeo sa svojim retro uticajima i odbio ga je novi šef brenda VW Tomas Šefer – Mindt, kao novi šef dizajna, a zatim dizajnirao ID.2 sve sa prijatnijim linijama.

Savršena ekonomija prostora zahvaljujući pogonu na prednje točkove

Dizajn ID-a. Kaže se da je EVERY1 kreiran prema istim osnovnim principima koje je Mindt već tada predstavio kao „centralni kamen temeljac novog dizajnerskog jezika“: stabilnost, simpatija i iznenađujući element „tajnog sosa“. Vizuelna stabilnost se postiže ID-om. EVERY1 o proširenim lukovima točkova, relativno velikim felgama od 19 inča za takvo vozilo i 20 centimetara dodatne širine (sa gore navedenim nedostacima).

Simpatija treba da se postigne kroz prijateljski izgled – upečatljivi LED farovi i stilizovana rešetka hladnjaka treba da izgledaju poznato. Pored toga, čitavo vozilo je proporcionalno „zlatnom preseku“, što ljudi podsvesno smatraju prijatnim. „Jednostavno rečeno, to je odnos tri petine prema dve petine slike, skulpture ili podele pogleda na vozilo. Čak je i Leonardo da Vinči sledio ovaj geometrijski princip u umetničkim delima kao što je Mona Liza“, kaže VW.

Prevedeno na EVERY1, ovo znači: u pogledu sa strane, dve petine do tri petine dele traku prozora od površina karoserije, dok je pozadi odnos branika i ravnog zadnjeg stakla. Prednji deo sa crnim „radijatorom“ takođe prati zlatni presek.

„Tajni sos”, s druge strane, nije tako odmah prepoznatljiv – takođe bi trebalo da bude „tajna”. „Koncept letećeg krova“ ima centralno spuštenu liniju krova, koja stvara veoma upečatljiv pogled, posebno odozgo. Ovo udubljenje na sredini krova zauzima treće stop svetlo pozadi, dve spoljašnje površine čine ivicu krova kao ivicu aerodinamičkog spojlera. Ovo će takođe poboljšati protok vazduha, što će povećati domet. Međutim, prostor za glavu pozadi ne bi trebalo da utiče na to.

Ostaje samo pogled na unutrašnjost: VW govori o „revolucionarnom svemirskom gigantu“. Novi MEB sa pogonom na prednje točkove je namenjen da omogući „savršenu“ ekonomičnost prostora. Barem u radnoj sobi nalazi se centralni ekran osetljiv na dodir, a ispod njega pravi tasteri za klima uređaj, grejanje sedišta i jačinu zvuka. VV takođe navodi da su „haptično prijatne površine dizajnirane u toplim, prijateljskim bojama“ i da će postojati „sistem sedenja nalik salonu“. I ovde su se poboljšali nakon katastrofe tvrde plastike prvog ID.3.

VW kao „marka za svakoga“

Pored toga, mali detalji imaju za cilj da povećaju praktičnu upotrebu: instrument tablu, na primer, karakterišu horizontalne linije, u koje je takođe integrisana mala šina na strani suvozača. Tamo možete pričvrstiti držač tableta ili mali sto. A centralna konzola može – kao na velikom ID-u. Buzz – može se premestiti na šinu kao „multifunkcionalni prostor za odlaganje” na zadnje sedište.

Uzimajući sve karakteristike od pogona do dizajna i proizvodnje planirane za Evropu (iako još nije odlučeno o tačnoj fabrici), šef brenda Tomas Šefer vidi ID. EVERY1 „poslednji deo slagalice na našem putu do najšireg izbora modela u segmentu zapremine“. „Tada ćemo svakom kupcu ponuditi pravi automobil sa pravom vožnjom – uključujući pristupačnu potpuno električnu mobilnost početnog nivoa“, kaže Šefer. „Naš cilj: da do 2030. postanemo vodeći svetski proizvođač u oblasti tehnologije. I kao brend za svakoga – kao što biste očekivali od Volksvagena.”

Nema saradnje sa Renaultom

U cilju postizanja velikih količina, a time i marže, VW grupa je mogla da uđe i u saradnju sa drugim evropskim proizvođačima. Nedavno je šef Renaulta Luka de Meo javno razmatrao saradnju sa VW-om i Stellantisom. Međutim, izgleda da je njegov zahtev ostao bez ušiju u Volkswagenu. De Meo je nedavno na jednom događaju izjavio da saradnja koju je tražio neće biti ostvarena i opisao je kao „propuštenu priliku“. Jedan od mogućih razloga za VW-ov skepticizam: saradnja sa Renaultom i Stellantisom bi rezultirala odlaskom iz MEB Small-a. „Odluku ćemo doneti u kratkom roku“, rekao je Šefer na godišnjoj konferenciji za novinare 2024. Sada je konačno doneta – protiv saradnje i u korist električnog mikroautomobila pod našim upravljanjem.

Tehnički podaci:

Dimenzije:          3,88 x 1,81 x 1,49 m

Prtljaznik:           305 litara

Pogon:                 napred, 95 KS

Autonomija:      250 km, baterija 32 kWh

AutoRepublika

Priredio: Vladimir Matijašević

(22)