Zanimljivost dana: Škodina propuštena prilika

Teme na račun Škodinog istorijata tokom sedamdesetih i osamdesetih godina prošlog veka su bile česte na sajtu AutoRepublike u skorije vreme. Konkretno, razmatrali smo dva modela koja su više povezani, nego što se razlikuju. Prvi od njih se zvao 100/110 i ostvario je veliki komercijalni uspeh, pošto je postao prva Škoda sa više od milion isporučenih jedinica. Tu priču možete da pročitate ovde.

Međutim, njegov naslednik pod pomalo konfuznim imenima 105/120/130/135/136 (zavisno od konfiguracije) je bio manje impresivan, iako se zapravo prodavao bolje.

Javnost ga je kritikovala iz prostog razloga što je delovao baš zastarelo čak i kada je bio nov. Kupci su tokom osamdesetih godina prošlog veka ipak zahtevali motor koji je postavljen napred i pogon na točkove prednje osovine, pa je stoga Škodina odluka da ponudi modele 105/120/130/135/136 sa motorom postavljenim pozadi i pogonom na zadnje točkove bila daleko iza duha tog vremena. Istorijat ovog četvorotočkaša možete da pročitate ovde.

U današnjem izdanju Zanimljivosti dana ćemo obratiti pažnju na jedan prototip koji je razvijen od strane firme iz nekadašnje Čehoslovačne, a da je kojim slučajem ugledao svetlost dana, verovatno bi uveo Škodu u moderna vremena. Zvao se 720 i već na prvi pogled je jasno zašto je poseban.

Ideja o novom modelu Škode se rodila baš onda kada je 100/110 počeo da stiže u izložbeno-prodajne salone. Kompanija je zapravo provela prethodnih desetak godina razmatrajući takve ideje, ali teška ekonomska kriza u istočnoj Evropi je kočila početak razvoja. Političari su očekivali da će životni standard biti poboljšan kasnije i da će javnost želeti veće, moćnije i skuplje četvorotočkaše od onih koje tada viđali na putevima.

Novitet je trebalo da bude dostupan u nekoliko različitih konfiguracija, od čega bi limuzina i karavan prema zamisli činili većinu prodaje, ali nisu bile isključene ideje ni o kupeu, kabrioletu i malom pikap kamionetu. Na kratko je razmatrana i opcija da se ispod haube nađe motor sa šest cilindara, što je tada bilo nečuveno za neki model za „obične smrtnike“ u komunističkoj državi, ali je takav plan pao u vodu kada je otkriveno koliko novca bi sve to koštalo.

Škoda je prvi veliki korak napravila 1965. godine i novitet je dobio kodnu oznaku NOV II (raniji model 1000 MB je originalno bio poznat kao NOV). Kasnije će biti primenovan u ime 720 kao jedan od tri potencijalna projekta (preostala dva su bili 740 i 760, a opisaćemo ih nekom drugom prilikom).

Trebalo je da ga pokreće novi benzinac sa četiri cilindra postavljen napred, dok bi pogon i dalje bio na zadnje točkove. Takav motor bi onda bio ponuđen u dve konfiguracije, radne zapremine 1,3 i 1,5 litara. Manji od dva motora se mogao pohvaliti sa 65 konjskih snaga, dok je veći agregat bio za dvadeset „grla“ moćniji.

Sa međuosovinskim rastojanjem od 2,55 metara i dužinom od 4,4 metara, 720 bi bio najveća Škoda u ponudi (primera radi, spomenuti model 100/110 je bio dugačak tek 4.155 milimetara). Prvi primerak je bio kompletiran u oktobru 1967. godine, ali se mnogima nije dopao pošto je u velikoj meri ličio na Renault 16.

Videviši da domaći stilisti nemaju iskustvo sa privlačnim četvorotočkašima. čelnici Škode su se uputili u Italiju i čak pregovarali sa čuvenom dizajnerskom kućom Vignale. Istorijske knjige kažu da dogovor nije postignut, i da je 720 dizajnirao domaći stilista po imenu Jan Žaček, ali je sličnost sa italijanskim modelima očigledna na prvi pogled.

Razvoj je tekao bez većih poteškoća i ponuda je trebalo da se zasniva na limuzini, karavanu i kupeu. Čelnici firme su očekivali da će limuzina privlačiti najviše kupaca i da će godišnje biti u stanju da sklope više od 120 hiljada jedinica. Da bi 720 uspeo u tom podvigu, morao je da bude dovoljno pristupačan za prosečnog kupca. Planirana cena je iznosila oko 35 hiljada čeških kruna, a radi poređenja, prosečna porodična plata je iznosila oko dve hiljade kruna mesečno.

Krajem 1969. godine je postignut dogovor o još jednoj promeni dizajna. Posao je dopao ruku čuvenog italijanskog stiliste Đorđeta Đuđara, a ovaj stil je onaj koji možete da vidite na priloženim fotografijama Sa dužinom od 4.373 mm, 720 je testiran više od 60 hiljada kilometara pre nego što su Italijani napravili i drugi prototip, ovaj put u karavanskom izdanju.

Jedan od prototipova je takođe imao volan sa desne strane, što nam govori da je Škoda planirala i izvoz u Veliku Britaniju. Prvi kupe je bio kompletiran 1971. godine.

I šta se onda desilo i zašto tako ambiciozni projekat nije zaživeo? Razloga ima nekoliko, a sve je počelo još dvanaestog dana avgusta 1968. godine kada je Škodinu fabriku zahvatio veliki požar. Vatrogascima će biti potrebno više od dva dana da ga ugase, a kada se to konačno desilo, saznalo je da je uništeno više od 600 skupocenih mašina.

Škoda je nekako uspela da krene sa proizvodnjom modela 100/110 samo dve sedmice kasnije, ali trogodišnja investicija u novi model je nestala preko noći. Inženjeri su i dalje naporno radili i 720 je testiran sve do 1973. godine kada su političari doneli pomalo čudnu odluku.

Naime, umesto da Škodi bude dozvoljeno da nastavi sa razvojom modela kao što su 720 i 740, stiglo je hitno naređenje da firma iz Čehoslovačne mora da sarađuje sa Wartburgom oko razvija budućeg modela koji bi se onda prodavao pod značkom obe firme. To je takođe priča za neki drugi put, a kao što nam je poznato, plan nije dao rezultate.

Škoda je još jednom oživela ovaj projekat i to 1975. godine, sa idejom da uđe u serijsku proizvodnju. I ovaj put su političari odlučili da stopiraju odluku, verovatno iz finansijske pobude, pošto je osveženje modela 100/110 svakako bio jeftiniji potez. Kompanija iz Čehoslovačke će konačno dobiti moderniji automobil, ali tek 1987. godine kada je debitovao model Favorit.

Škoda je napravila više od 60 jedinica prototipa 720 za testiranje, a preživela su samo tri i danas se nalaze u muzejima. Dva su u karavnskom izdanju, dok je preostali limuzina.

Jasno je da bi 720 u potpunosti osvežio vozni park iz istočne Evrope, samo da je predstavljen krajem šezdesetih godina kada je i razvijan, ali su političari uporno kočili tako ambicioznu ideju. Većina automobilskih istoričara će reći da je Škoda mogla da bude jedan od najmodernijih brendova u Evropi, samo da je uprava kojim slučajem imala odrešene ruke i potrebne finansije, a 720 potvrđuje tako nešto i zaista je šteta što ga nismo više viđali na putevima.

Zoran Tomasović

(9612)