AR test: Renault Clio 1.5 Blue dCi/100

Politički nepodoban

U B segmentu više se ne može pronaći model s dizel agregatom, jedini koji ga još uvek poseduje jeste Renault Clio. Osim toga mali 1.5 Blue dCi izuzetno je prijatan i ekonomičan blok, perfomantniji od benzinskog 1.0 TCe/100 i znatno jeftiniji od hibridnog 1.6 E-Tech.

U poslednjih par godina ponuda gradskih dizela istopila se kao sneg na suncu, više se ne broje modeli koji su ih danas za sutra povukli iz prodaje. Ukoliko ste pomisli da sam pogrešio, te da se dizel blok i dalje može pronaći kod recimo Peugeota 208 i Opela Corse, moram vas razočarati, za 2024. godinu izbačen je iz kataloga, kod grupacije Stellantis poseduje ga još jedino ostareli Citroen C3 (1.5 Blue HDi), no ovaj će ubrzo biti zamenjen novom C3-ojkom, bez dizela u ponudi.

Kod japanskih proizvođača ta priča je završena još pre koju godinu, što se odnosi i na  grupacija VW, mališani kao što su Polo, Ibiza i Fabia ispod haube poseduju samo „čiste“ agregate, benzince i hibride. Clio je dakle poslednji Mohikanac, sam protiv svih, dovoljan razlog da se pozabavimo njime, posebno nakon restilizacije od pre par meseci.

Dakle, pravi bestseler u Evropi, Renault Clio je 1990. nasledio Renaulta 5, koji je isto tako bio decenijama jedan od najpopularnijih modela. Uspeh prve generacije bio je ogroman, za osam godina komecijalizacije prodalo se preko 4 miliona primeraka, koju je 1998. godine nasledila druga, prodavši se u 5.630.000 jedinica. Treća generacija iz 2005. godine je uslovno rečeno „omanula s jedva 2.400.000 primeraka, za razliku od četvrte koja je pronašla put do srca kod 4 miliona kupaca.

Aktuelna, peta generacija stupa na scenu krajem 2019. godine, da bi pre par meseci bila vidljivo osvežena, u želji da povrati tron, odnosno prvo mesto po prodaji u Francuskoj. Po najnovijim podacima cilj je ostvaren, s 97.471 primerkom Clio je opet prvi po prodaji u 2023. godini, ispred Peugeota 208 i Dacije Sandero, nakon što je par godina bio iza malog lava, isto tako nedavno osveženog.

Dakle, posve je bilo normalno da se nakon 4 godine pristupi restilizaciji, bez obzira što je Clio uspešno rođen. Sada ipak deluje modernije, svežije, mada od dizela, koji je ponuden samo u skromnom završnom nivou Evolution, ne možemo očekivati atraktivnost koju imaju bogatije verzije, kao što je Esprit Alpine.

Clio za 2024. godinu može se tako pohvaliti novim licem, spreda gledano reklo bi se da se radi o potpuno novom modelu! Sve je ovde izmenjeno, maska hladnjaka s novim znakom proizvođača, svetlosna grupa, LED dnevna svetla, donji spojler… Kao po običaju zadnji deo je znatno diskretniji, na prvi pogled zapažam samo drugačiji „sadržaj“ svetlosne grupe i modifikovan branik, naravno i restilizovan znak Renaulta.

Srećom te restilizacija Clija nije dovela i do ukidanja dizel agregata, kao što je to bilo u periodu izmedu 2020 i 2022. godine. Naime, ubrzo po lansiranju povučen je iz ponude jer nije mogao da ispuni tadašnje norme o količini štetnih izduvnih gasova, da bi se nakon što je „očišćen“ (izmenjenja kartografija motora, optimizovano funkcionisanje EGR ventila, modifikovana izduvna grana…), vratio u katalog, ali samo u verziji od 100 KS.

U startu 1.5 Blue dCi posedovao je dve, slabiju od 85 i snažniju od 115 KS, koja je razvijala 260 Nm, za razliku od 220 Nm kod slabijeg.

Jedan ali vredan

Verovali ili ne dizel blok 1.5 rođen je daleke 2001. godine i proizveden je u preko 10 miliona jedinica! Savim dovoljno da se eliminišu dečije bolesti, kojih je bogami bilo dosta… Lično nisam imao nikakvih problema s njim u jednom Meganeu 2 iz 2005. godine (1.5 dCi s pređenih 140.000 kilometara), koji je nastavio karijeru negde u Srbiji (prodao sam ga jednom našem čoveku na privremenon radu u Francuskoj za 1.000 evra).

Ta verzija isto tako razvija 100 KS ali je maksimalni obrtni moment bio ograničen na 200 Nm, dok se sadašnja može pohvaliti s 260 Nm! Moj Megane beše uparen s petostepenim ručnim menjačem, dok ovde predstavljen Clio poseduje šestostepeni, mnogo precizniji i prijatniji za rukovanje. Ne i automatski, što je za pojedine vozače velika mana, srećom te 1.5 Blue dCi ima druge brojne kvalitete, koje ne poseduje ni mali trocilindarski benzinac 1.0 TCe, pa čak ni hibridni 1.6 E-Tech.

Podsećanja radi, Clio nije više u ponudi s četvorocilindarskim 1.3 TCe, šteta, posebno jer se isti i dalje može pronaći kod pojedinih modela, kao što je Arkana. Dakle, 1.5 Blue dCi i dalje se ugrađuje u Clio, iako mnogi smatraju da dizeli nemaju šta da traže u jednom gradskom automobilu. Možda, ali ovaj mali Renault je veoma polivalentan model, sposoban otići „na kraj sveta“, tako da mu dizel priliči, posebno jer se radi o veoma kultivisanoj pogonskoj jedinici.

Nema ovde nimalo klepatanja, čak ni u hladna zimska jutra, još manje vibracija i nepodnošljive buke u višem režimu rada. Toliko je diskretan da se na njega jednostavno zaboravi, neupućeni putnici neće pogoditi šta se skriva ispod haube. Drugo, deklarisana fabrička potrošnja iznosi 4,1 litar (WLTP norme), dok 1.0 TCe 100 LPG konzumira 6,9 litara, a 1.6 E-Tech 145 4,3 litra. U praksi hibrid i dizel zadovoljavaju se s oko 5 litara, u pojedinim situacijama naš dizel i mnogo manje.

Ekonomičnom vožnjom troši ispod 4 l, jednu „turu“ od stotinak kilometara prevalio sam sa samo 3,7 l u proseku. Može i bolje, kako ovaj Clio baš provocira da se štedi i obaraju rekordi, poslednjeg dana po povratku u pres centar, putni računar je nakon 40 minuta veoma ekonomične vožnje u favorizovanim okolnostima, nakon tridesetak pređenih kilometara pokazao izvrstan podatak od 2,8 l. Šešir dole! Benzinac od jedne litre ubedljivo je „žedniji“, realno u proseku troši oko 7 l, odnosno 9 l kada se napaja plinom, dok minimalna ne silazi ispod 5 l (7 l plina).

Tu nije kraj kvalitetima našeg dizela, naprotiv, čak su i perfomanse bolje od druga dva modela, bez obzira što hibrid razvija 145 KS. Da, ali samo ukoliko u bateriji ima dovoljno energije, u protivnom ostareli atmosferski benzinac 1.6 od 91 KS i 144 Nm, mora sam da se pomuči. Kao što rekoh, 1.5 Blue dCi razvija obrtni moment od 260 Nm, mali benzinac 160/170 Nm, a hibrid isto tako 260 Nm, ali samo u sprezi s elektromotorom, kada benzinski blok ne dopunjuje bateriju.

Kod dizela je permanentan, i bez imalo sumnje ovaj blok se lakše izbori s maksimalno opterečenim vozilom, kada je u njemu četvoro putnika i pun prtljažnik! Greše, dakle, oni koji veruju da dizeli nemaju više šta da „kažu“, te da su arhaični u poređenju s modernijim pogonskim jedinicama.

Evidentno je da hibridi zahvaljujući elektromotoru imaju mekoću funkcionisanja na kojima im agregati SUS mogu samo pozavideti, no i naš mali dizel oduševljava raspoloživošću iz najnižih obrtaja, već s 1.500 istih pruža najbolje što zna i ume. Zahvalno u svakodnevnoj vožnji, nema nikakve potrebe „navlačiti“ ga iznad 3.000 o/min (maksimalnu snagu uostalom razvija pri 3.750 o/min), iako se rado zavrti sve do najviših.

Snaga je, dakle, sasvim dovoljna za nekih 1.200 kg težine vozila, čak i kada se upusti na duži put. S 39 litara u rezervoaru (3 l manje negoli kod 1.0 TCe, zbog rezervoara od 12 litara za AdBlue tečnost) može da prevali do 800 km na auto-putu bez zaustavljanja (potrošnja ne prelazi 5 l), što je za barem 200 km više od 1.0 TCe i hibridnog  E-Tech.

E sad, naravno da nije sve u potrošnji, koliko je neko vozilo ekonomično zavisi i od njegove nabavne cene, dizel je evidentno osetno skuplji od benzinca, konkretno razlika između njega i 1.0 TCe 100 LPG iznosi tačno 2.000 evra. Radi se o istom završnom nivou Evolution, kao što rekosmo 1.5 Blue dCi ima pravo jedino na njega.

Naprotiv, ukoliko ga uporedimo s E-Tech 145 HEV Evolution ispada da je jeftiniji za čitavih 4.500 evra, ukoliko je dole potpisani dobro upućen za hibride u Srbiji od ove godine više se ne daju subvencije. Ruku na srce ovaj poseduje automatski menjač, dok se dizel mora zadovoljiti ručnim. Konkretno u Srbiji za 1.5 Blue dCi 100 Evolution treba vam 19.590 evra, odnosno 15.590 za nejeftiniji 1.0 SCe/65 KS Autentic, dok najskuplji Esprit Alpine 145 HEV košta 26.590 evra.

Što se tiče vozne dinamike i udobnosti uglavnom je sve u superlativima, naš dizel neznatno je teži od 1.0 TCe, odnosno lakši je za oko 70 kg od hibridne verzije. Na upravljaču se ne oseća težina agregata, dok je upravljanje precizno, uz dobro odmerenu električnu asistenciju upravljača. Uz navedeni završni nivo nema ni velikih točkova koji često kvare udobnost, u serijskoj opremi gume su dimenzija 195/55 R16.

Na voženoj zapazih aluminijumske felne, no ovo je opcija, standardne su čelične. Za pohvalu je izolacija kabinskog prostora i samo ponašanje na putu, za njegovim upravljačem vozač se oseća kao da je u segmentu iznad! Prijatna „krstareća“ brzina znatno je iznad dozvoljene (maksimalna iznosi nekih 180 km/h), kada motor diskretno prede na nekih 2.500 o/min. No Clio je ipak u kategoriji gradskih automobila, u šta se uverih aktiviranjem „prostog“ regulatora brzine, koji ne održava distancu s vozilom ispred, niti ga zadržava u svojoj traci.

Ukoliko se očepi linija sistem upozorava vozača samo vibriranjem upravljača i zvučnim signalom. Treba reči da pored standardnog programa rada restilizovani Clio poseduje i mod Eco, koji osetno „omeška“ motor, zgodno u vožnji po gradu u takozvanim „špicevima“, kada se može uštedeti još koji centilitar goriva. Nekada su skuplje verzije posedovale sistem „Multi sense“ gde je postojao i mod Sport, iz razloga ekonomičnosti sada je izbačen. U suštini to ništa ne menja, šasija i ogibljenje Clija dozvoljavaju dinamičnu i istovremenu udobnu vožnju.

Diskretan enterijer

Za razliku od svog najvećeg konkurenta Peugeota 208, enterijer Clija znatno je diskretniji, posebno kada se radi o nižim završnim nivoima. Nema tu mnogo toga novog nakon restilizacije, nešto drugačijih materijala i numerička instrument tabla koja je zamenila bivšu analognu (kod jeftinijih verzija), tako da mi ostaje samo da ponovim mnogima već poznate činjenice.

Uzevši u obzir da se mora zadovoljiti završnim nivoom Evolution jasno je da nema raskoši kao kod pre par meseci voženog Clija E-Tech Esprit Alpine. To znači da je komandna tabla isključivo od tvrde plastike (mekana kod navedenog Esprit Alpine), za pokretanje agregata služi klasičan ključ, dok je veličina centralnog ekrana za multimedija ograničena na 7 inča (9,3 kod skupljih)! Pojedini vozači će biti zadovoljni klasičnom ručnom kočnicom, ne i činjenicom da su analogni instrumenti zamenjeni numeričkim.

Što da ne da su ostali kao pre (pogledajte slike verzije pre zatezanja bora u donjoj mini galeriji), dakle pregledni i s grafikom koja uspešno imitira analogne. Nažalost izmenjeni su, to parče ekrana sada mi deluje posve bezlično, na njemu su samo cifre, čak je i obrtomer sveden na nekakvu nepreciznu slabo vidljivu liniju. Šta je tu je, srećom te je ergonomija bez greške, opet za razliku od Peugeota 208 ovde nema nikakvih „kerefeka“ i i-Cockpita. Klasična pozicija za upravljačem gde se na spomenutu instrument tablu gleda kroz njega, a ne preko, što pogoduje većini vozača.

Ovaj je lepo dizajniran, savršenih dimenzija i debljine, podesiv po visini i dubini. Šteta što nema naslon za desni lakat, ovaj mi zaista nedostaje prilikom duže vožnje. Po pitanju unutrašnjeg prostora ništa posebno, s skromnih 4,05 m, Clio ne može konkurisati tenorima u segmentu, za uzvrat za dlaku je superiorniji od spomenutog 208. Drugim rečima, iako zadnja vrata olakšavaju pristup zadnjoj klupi, ne očekujte da se na njoj osećate kao paša!

Uz neophodnu solidarnost putnika na prednjim sedištima, osobe do nekih 1,8 m nekako će se  smestiti. U protivnom, ukoliko se napred „razbaškare“, što je posve izvodljivo jer se sedišta mogu odgurnuti iznenađujuće daleko, prostora ostaje tek za decu nižeg uzrasta. Ova će biti razočarana odsustvom USB priključka za punjenje smarfona, svi putnici moraju se zadovoljiti s dva na centralnoj konzoli.

Ne očekujte ni rekordan prtljažnik u segmentu, Renault navodi da je zbog tečnosti AdBlue kod dizela nešto manji, umesto 391 litar kao kod benzinca, ovde ima zapreminu od 366 l. Inače pravilnog je oblika, obaranjem naslona i podizanjem police na viši nivo dobija se potpuno ravan pod i maksimalna zapremina od 1.069 litara.

Primetih i da peta vrata nemaju vidljivu bravu, skrivena je ispod branika, odmah iznad registarske tablice. Rešenje je elegantno, ali po kišnom i zimskom vremenu isprlja se ruka kada se poželi otvoriti. Isprljaćete je i kada sipate gorivo, umesto otvorenog grla, kao kod pojedinih konkurenata i nekadašnjeg Meganea, zadržan je klasičan čep na odvrtanje. Odmah pored njega je i grlo za dosipanje navedene tečnosti AdBlue.

To bi bilo manje više sve, zaključak koji se nameće je da Clio nije bez razloga jedan od najpopularnijih i najprodavanijih mališana u Francuskoj i šire. Samim tim što je ponudio i dizel blok obezbedio je sebi veliki broj kupaca koji s nepoverenjem gledaju na male trocilindarske agregate, računajući i hibride. No posve je sigurno da ga neće dugo zadržati, vrata velikih gradova u Evropi zatvaraju se za „prljave“ dizel agregate, tako da je ovo poslednja prilika da ga se dočepate.

Tekst i slike: Perica Rajković

(5169)