Analiza: Zašto prvi Xiaomijev automobil označava prekretnicu

Očigledno je da se kompletna privreda Kine nalazi pod dirigentskom palicom njihove vlade. Nasuprot amaterskom ponašanju vlada zemalja članica EU, koje se usudjuju samo minimalno da se mešaju u privredu, kineska vlada raspolaže timovima naučnih i privrednih eksperata koji istražuju, planiraju i upravljaju razvojem sopstvene privrede. Samo na takav način može da se objasni munjevit rast nekih firmi i njihova medjusobna kooperacija.

To je upravo slučaj Xiaomija – saradnja giganata kao što su Xiaomi, oblast softvera, BYD i CATL, oblast baterija, i BAIC, oblast proizvodnje vozila. Još jedan primer: pre nego što je svet uopšte ukapirao potencijal i značaj elektromobilnosti, Kinezi su u punoj tišini pokupovali skoro sve značajne izvore litijuma u svetu! Ceni se da oni momentalno raspolažu sa oko 80% aktivnih rezervi litijuma. Ostali proizvodjaci su bili prinudjeni da se sa velikim zakašnjenjem bace u potragu za novim nalazištima!

Model Xiaomi SU7 je u Nemačkoj izazvao uglavnom pozitivne reakcije publike. Naravno, bilo je i onih koji su tražeći sličnosti sa modelima drugih proizvođača (nemačkih!) pokušavali da srozaju vrednost modela SU7 na nivo plagijata. Stručni mediji su do sada prenosili samo tehničke informacije, bez pokušaja dublje analize ovog modela i dogadjaja u njegovoj zaledjini. Priloženi izveštaj je prvi, u kom je ovaj novi model analiziran, u svetlu procesa u kineskoj i svetskoj privredi. I to sa strahopoštovanjem!

Pre neki dan ovako sam na jednom blogu komentarisao pojavu modela Xiaomi SU7:

„Xiaomi SU7 je pravo osveženje na tržištu – najzad jedna elegantna sportska limuzina a ne SUV! I to kakva! Sličnost nekih njenih dizajnerskih detalja sa nekim već poznatim modelima drugih proizvodjaca je nesporna, na primer: farovi od McLarena, bočni prorezi za vazduh izmedju prednjih blatobrana i vrata su od Porschea, zadnja svetla su takodje već više puta vidjena. I to bi bilo sve, stranih detalja više nema, sve ostalo je originalno.

Ono što je za dizajn najvažnije to su: proporcije, vizuelna ravnoteža, vitko telo karoserije, prijatno visoka stakla, klasične sportske obline, minimalizam u izboru detalja, vizuelna opuštenost i dinamika bez agresivnosti. Sve to zajedno spada u vrhunsku dizajnersku umetnost, koju čak i neki poznati proizvodjaci, kao na primer BMW, još nisu dostigli! Moj zaključak: veoma rado bih vozio ovaj auto!“

Xiaomijev elektro-šoker

Prvi elektromobil Xiaomija obeležava prekretnicu u automobilskoj industriji. Brzo rastući i tehnički agilni konkurenti iz Kine poput BYD-a sve više otežavaju život nemačkoj automobilskoj industriji. Kao da to nije dovoljno loše, moćne IT kompanije sada se guraju na tržište.

Veliki udarac na početku godine bio je: proizvođač pametnih telefona Xiaomi je predstavio električni automobil – i potpuno iznenadio automobilsku industriju. Jer to nije bilo kakav električni automobil – tehnički, „Xiaomi SU7“ može odmah da ide u korak sa najboljima u industriji! Domet prema donekle prijateljskom i tolerantnom kineskom CLTC standardu trebalo bi da bude preko 800 kilometara, maksimalna brzina je 265 km/h, automobil ubrzava od nule do 100 za manje od tri sekunde a 800-voltni električni sistem (400 volti je trenutno uobičajeno) teoretski omogućava super-brzo punjenje.

I to nije prototip koji bi samo trebalo da pokaže šta je tehnički moguće, to je već serijski automobil. Xiaomi SU7 bi trebalo da se pojavi na tržištu ove godine.

Xiaomi SU7 – alarm najvišeg stepena za nemačku automobilsku industriju!

„Zvona za uzbunu sada moraju da zvone u Volfzburgu, Štutgartu i Ingolštatu“, komentariše Karl-Tomas Nojman, član nadzornog odbora švedsko-kineskog proizvođača električnih automobila Polestara i bivši izvršni direktor Opela, Continentala i Volkswagena u Kini. Nojman, kao i mnogi insajderi iz industrije, dugo se plašio ulaska moćne IT grupe na tržište automobila.

Poslednjih godina bilo je više najava u ovom pravcu, od kojih se većina njih retrospektivno pokazala prilično bezazlenim. Glasine o Appleovom iCaru kruže godinama, a još nije na vidiku. Japanski elektronski gigant Sony, predstavio je prototip električnog automobila 2020. godine. Međutim, to je više industrijski interni signal velikim liferantima da Sony takođe može sklopiti složenije komponente, a ne samo masovno proizvedene senzore i LED diode.

Sony za sada verovatno ne želi da osnuje sopstveni brend automobila. Neki umišljeni proizvođači automobila morali su ubrzo da se povuku iz branše. Uspešni proizvodjac usisivača Dyson, na primer, drastično je potcenio složenost izrade jednog konkurentnog električnog automobila, tako da je posle napravljenih i ispitanih prototipova sahranio svoje planove koje je najavio sa puno pompe.

Najava Xiaomija je nešto sasvim drugo

Međutim, menadžeri etabliranih proizvođača ne bi trebalo da se nadaju da će se to isto desiti i visokotehnološkoj kompaniji kao što je Xiaomi. „Ovaj automobil bi trebalo shvatiti apsolutno ozbiljno“, kaže stručnjak za industriju Stefan Bracel, koji vodi Centar za istraživanje tržišta automobila na Univerzitetu Bergiš Gladbah i pažljivo prati tehnički napredak koji su postigli globalni proizvođači u vidu patenata, tehničkih inovacija i novih modeli.

Iako cena još nije određena, Xiaomi je poznat po tome što isporučuje dobru, do veoma dobru tehnologiju po prilično pristupačnim cenama. Pametni telefoni ove kompanije, na primer, redovno zauzimaju jedno od prva tri mesta u testovima pored Applea i Samsunga, ali koštaju samo delić iPhonea ili Samsungovog top modela. „Ako Xiaomi takođe uspe da to uradi sa svojim automobilima, čega bi se, nažalost, trebalo plašiti iz perspektive zapadnih proizvođača, to će biti nova prekretnica u tehničkom i ekonomskom padu etabliranih proizvođača“ kaže bivši Opelov i VW-ov (za tržište Kine) šef Nojman.

Shodno tome, šef Xiaomija, Lei Jun je prilikom predstavljanja modela po imenu SU7 najavio da njegova kompanija želi da bude jedan od pet najvećih proizvođača automobila na svetu „nakon 15 do 20 godina napornog rada“.

Xiaomi je već mnogo više od proizvođača pametnih telefona kakav je poznat na zapadu. Grupa pravi, između ostalog, noutbuk računare, pametne uređaje kao što su fitnes trake, robote i kućne aparate. To samo po sebi ne znači da kompanija može da radi automobile. Ali Xiaomi radi upravo ono čega su se zapadni proizvođači plašili: „firma se koncentriše na ono što može da uradi, to su softver i povezivanje, a ostalo kupuje“, objašnjava Nojman.

Sve zavisi od baterija – a Xiaomi dobija najbolje!

Xiaomi će kupiti baterije od dva kineska proizvođača BYD-a i CATL-a. U roku od samo nekoliko godina, CATL je postao najveći svetski proizvođač ćelija i zapošljava 13.000 inženjera, što je više razvojnog osoblja nego što ukupno imaju najveći zapadni proizvođači baterija zajedno. Ovo nije bez posledica. Ne samo u trenutnoj tehnologiji litijum-jonskih ćelija, kineske kompanije kao što je CATL, sve više dominiraju tržištem, istiskujući japanske, pa čak i moćne poludržavne korejske konglomerate poput LG-a i Samsunga sa svetskog vrha. CATL je sada takođe lider u ključnim novim razvojima kao što je natrijum-jonska ćelija, koja ne zahteva skupe i kritične metale kao što su nikl, kobalt i litijum.

Drugi Xiaomijev partner BYD je takođe živi dokaz da kompanije u Kini, koje su u blagonaklonosti Politbiroa u Pekingu, brzo postaju veoma velike i aktivne u inostranstvu nakon što su pokrenule domaće kinesko tržište i eliminisale manje uspešne konkurente. Takav slučaj je Xiaomi Only osnovan u 2010. a BYD je pre nekoliko dana pretekao Teslu kao najvećeg svetskog proizvođača električnih automobila.

Kao i Amerikanci, BYD je jedan od retkih proizvođača električnih automobila koji mogu da razvijaju i proizvode baterijske ćelije vrhunskog kvaliteta i po konkurentnim cenama. BYD već dominira tržištem litijum-gvožđe-fosfata, ćelijske tehnologije koja je posebno dugotrajna i jeftina.

Tradicionalnim proizvođačima automobila preti degradacija

Karoseriju će izraditi državni kineski proizvođač automobila BAIC kao ugovorni proizvođač a Xiaomi će razviti velike delove relevantne tehnike. Sudbina koja bi, prema kritički nastrojenim posmatračima, mogla da ugrozi i zapadne proizvođače. „U tehnologiji baterija, ljudi u Evropi su zauzeti pokušavajući da nekako sustignu Teslu i Azijate, što je do sada teško bilo moguće, a sa automobilom kojim dominira softver, kao i trendom ka sve autonomnijim umreženim vozilima, postoji pretnja drugog fronta na kome „ti trčiš za njima“, plaši se Bracel.

S obzirom na jeftinije ćelije iz Azije, koje se mogu nabaviti u bilo kom trenutku na globalnom tržištu, nemački proizvođači automobila i njihovi glavni liferanti kao što su Bosch i Continental godinama su odbijali da razviju i proizvode sopstvene baterije. To su upravo godine u kojima su korejski i kineski proizvođači značajno dalje razvijali litijumsku bateriju i gradili operativno profitabilne gigantske fabrike. Na primer, bivši šef VW-a, Herbert Dis, kasno je preduzeo kontramere i postavio temelje za sopstvenu proizvodnju ćelija u Salcgiteru.

Jaz za vodećim azijskim kompanijama i Teslom je sada veliki. Strateški gledano, u pitanju je mnogo više od samo podređenih pozicija u vremenima nestašice ćelija, kada su azijske kompanije za proizvodnju baterija snabdevale ćelijama svoje proizvođače automobila, dok su njihove evropske konkurente stavljali na čekanje! Tesla se u najmanju ruku oslanja na sopstvenu proizvodnju u Rinou, koja može da pokrije značajan deo njegovih potreba. Krajem prošle godine, proizvođač baterija CATL iznenadio je automobilsku industriju predstavljanjem kompletne vozne šasije sa nosećim ramom, osovinama, električnim pogonom i elektronikom.

U kompetenciji za softver postoje ogromne praznine

Sada se ono čega smo se dugo plašili materijalizuje, kaže bivši menadžer automobila Nojman: „razvoj kompletnog električnog automobila oko jezgra baterijske ćelije je lakši nego što je nemačka automobilska industrija dugo mislila. Međutim, izgradnja cenovno konkurentnog električnog automobila bez znanja o bateriji je teža nego što se očekivalo.”

Trebalo je upozoriti automobilsku industriju – već kod analize Chevroleta Bolta s kraja 2016. (u Evropi nazvan Opel Ampera E) koju je napravila švajcarska investiciona banka UBS, ispostavilo se da je GM-ov liferant baterija LG napravio i veliki deo pogonskog sklopa automobila i tako dostigao neverovatnih 52% dodatne vrednosti.

Industriji preti, ni manje – ni više nego reorganizacija, u toku koje uspešnim nemačkim premijum proizvođačima preti gubitak poslovanja sa visokim maržama. „Što su novi igrači finansijski snažniji, to će teže biti nemačkim i francuskim proizvođačima automobila“, komentariše profesor automobila Bracel.

Težiste razvoja sve više se pomera ka softveru i baterijama. Za Bracela, Xiaomijev automobil veoma jasno pokazuje da „branše informacionih tehnologija, baterija i automobila sve više srastaju u jedno, i da kineski proizvođači žele i verovatno će igrati vodeću ulogu u tome više no sto može da se previdi.“

U starom svetu automobilaje još bilo moguce da se od jeftine konkurencije distancira pomoću veoma jakih motora sa unutrašnjim sagorevanjem, sa veoma dobro napravljenim karoserijama i voznim strojem. Sada se radi o stvarima kao što su domet, brzo punjenje i internet: brzo i bez grešaka pronalaženje parking prostora, besplatne stanice za punjenje ili brze popravke manjih grešaka u softveru, online, OTA (bežično), to jest bez potrebe da kupac ide u servis.

Kada je Tesla nedavno morao da izvrši ispravke na svom autopilotu po uputstvima američkih vlasti, nemački list „Bild” je naslovio da će Tesla morati da pozove „stotine hiljada automobila nazad u servis”. Nesporazum između novog i starog sveta automobila teško da bi mogao biti veći: Amerikanci jednostavno koriste svoje uobičajeno ažuriranje softvera preko WLAN-a da bi rešili problem, a sledećeg jutra stotine hiljada predmetnih vozila širom sveta ponovo je bilo azurirano. OTA, „Over The Air“, kaže jedan VW-ov programer pomalo rezignirano, nažalost za njega i njegove kolege za sada se zove „Over The Autohaus“.

Da bi funkcionisao kao Tesla, automobilu je potrebna sopstvena, jednostavna IT-arhitektura: maksimalno dva velika KI čipa umesto 25 do 75 relativno glupih procesora, koji trenutno rade u vrhunskim nemačkim modelima, od kojih svaki može da uradi samo jednu stvar: podići i zatvoriti prozore, kontrolna svetla ili kočnice. Sami proizvođači automobila čak nemaju pristup većini softvera ili softvera koji u njemu radi; dolazi od njihovih liferanata.

„Ako želite da promenite nešto u trenutnom ciklusu modela, kao što je ispravljanje male greške, potrebne su vam četiri kompanije i deset odeljenja, dok BYD i Tesla to rade preko noći“, kaže Nojman.

Impresivni prvi električni automobil Xiaomija verovatno neće biti poslednji koji IT industrija ubacuje u trku: kineski KI i tehnološki gigant Baidu takođe planira električni automobil. Istraživač automobilske industrij Bracel takodje kaže: „Ne bih tako brzo otpisao Apple iCar! Očekujem da će se to dogoditi.“

Vladimir Matijašević

(1342)