AR blic test: BMW XM (VIDEO)

Malo previše

Prošlo je svega par nedelja kako je prvi primerak BMW-a s indeksom XM stigao u Srbiju i imao sam prilike da ga vidim „s leđa distributerove kuće“, to jest na parking površini dok je još bio umotan u „celofan“. U međuvremenu stiglo ih je par, i prvi primerci su otišli u ruke vlasnika sredinom upravo proteklog meseca, a evo, vidimo i da su prva testna vozila dobila registarske oznake.

Kada je neki model izuzetan, kakav je bio na primer BMW i8, interesovanje javnosti i potencijalne klijentele je veliko, pa su i vremena koja se stavljaju na raspolaganje zainteresovanima, za upoznavanje s osobenostima noviteta prilično ograničena. A ovaj XM jeste stvoren da bi bio poseban i najavljivan je kao jedini aktuelni, a drugi u celokupnoj istoriji proizvođača, izdanak odeljenja M, bez da ima uporište u gami „civilnih modela“ plavo-belog brenda.

Nekih desetak sati i dvestotinak kilometara smo bili u interakciji s XM-om čija je premijera bila na samom kraju septembra prošle godine. Predlažemo vam da pročitate prilično analitičan tekst koji smo doneli prilikom premijere, a onda i naše utiske. Evo linka s premijere narogušenog snagatora.

A evo i naših zapažanja. Luksuz i ekstravagancija koje pruža XM, uočljivi su još dok prilazite vozilu. Baš onako kako su i tvorci vozila i planirali. Ovaj BMW budi sličnu emociju kao što to čini Lamborghinijev Urus ili po nastupu srodni superkrosoveri, što će reći da je tendenciozno upadljiv, zastrašujuć, afektiran do bola.

Da vozilo ima 653 konjskih snaga, sugestije kreću već od karoserijskih dodataka, dvostrukog para uspravno posloženih završetaka izduvnih cevi, sjajnog crnila u koje je vozilo okovano. Veoma jak kontrast stvara kožni enterijer gde dominira crveni „merino“ u kombinaciji s nekakvim plišom (alkantarom) kojim su obloženi stubovi i krov vozila.

Konstrukcija veoma udobnih sedišta je takva da su ona superatraktivna i sama po sebi, pa je onda izabrana crvena nijansa bila „malo previše“, onako u kompletu posmatrano.

Na sličan način, i materijal kojim je obložen krov je opet sam po sebi dovoljno upadljiv, ali ni to dizajnerima enterijera nije bilo dovoljno, već su ga i izbrazdali u formi neke dijamantske reljefne slagalice. Sveukupan utisak je da se i ovde zašlo u zonu „malo previše“.

Strah me je i da pomenem, ali hajde, neće valjda niko da zameri, obloga i „geološka postavka“ krovne prekrivke budi neprijatne asocijacije vezane za ispraćaje, ali ne one vesele kao što su svojevremeno (negde osamdesetih) bili ispraćaji u vojsku. Možda je humanije uporediti osećaj u kabini XM-a u kom je krov crn, s onim osećajem prostranstva koji čovek ima kada se nalazi u kapsuli za magnetnu rezonancu.

Sve ovo nije moralo da bude baš tako, ali panoramski krovni otvor nije predviđen ni kao opcional kod XM-a, dok skoro jednako dugi X7 pruža skoro celu krovnu površinu u staklu, bez da kupac to može da promeni. Razlog zašto je to tako je baš onaj iz opisa u gornjem pasusu (da se u tom tamnilu, ne bi osećao kao u grobu), a zašto su inženjeri ovde opredelili ovakvu soluciju, nije mi jasno. Verovatno zato što nisam završio mašinski ili neki drugi srodni fakultet…

Centralni greben se može protumačiti na isti način, pošto se i tu malo preigralo, s tim da ergonomski dosta liči na „običnije“ modele BMW-a. Dvostruki ekran je nešto na šta smo već navikli, s tim da je ovde bogatije nafilovan softverom, bogatije čak i od Serije 7.

Vremena za detaljnije upoznavanje nije bilo, ali nije ni bilo neke posebne potrebe za tim. Najinteresantnije je bilo primetiti da se režimi vožnje mogu podešavati na više načina, po više segmenata, bez da vam sam proizvođač sam predodređuje režime (tipa Sport, Comfort, Eco Pro). Ne, sami birate postavke funkcionisanja kočnica, šasije, pogonskog sklopa, sistema upravljanja, nivoa regeneracije energije inercije. Veoma zanimljivo i pohvalno.

Međutim, čak i u najmiroljubivijem načinu rada, gde su sve alternative postavljene na polju „Comfort“, automobil je napet i spreman da odreaguje brutalno, čak mimo dobrog ukusa. Da, mimo dobrog ukusa starijih ljudi, jer Sale i ja to svakako jesmo.

To opet ne znači da ga nije moguće voziti u „sentiš“ režimu, ali u tom slučaju, odnosno u slučaju da osetite potrebu za uravnoteženim i svrsishodnim delovanjem za volanom, vi ste pogrešili u izboru modela automobila. XM je otprilike za oko 50% skuplji od modela X7 M60i, takođe s V8 motorom, a za celih 80% od nešto slabijeg, ali takođe besnog džina s oznakom X7 40i.

O dizajnu tek ne vredi trošiti reč, mislim, o tome koliko privlači pažnje na ulici. Ovde već nismo u zoni „malo previše“ već smo otišli i korak, dva dalje (u pogrešnom pravcu). Svako ima pravo na svoj sud, pa evo prilike i da ga sami iznesete.

Nakon što smo ustanovili da je XM jedan veoma specifičan automobil, možemo da okrenemo priču i potvrdimo je takav i s druge strane. S mehaničkog aspekta posmatrano, XM predstavlja pravi dragulj jer su inženjeri uspeli da upakuju proizvod koji s vozačem (bez da mora biti debeo) meri 2,8 tona, na način da osoba za upravljačem ima iluziju da se radi o automobilu osetno manjih gabarita i mase. To znači da se njime manipuliše kao da je tridesetak centimetara kraći i petstotinak kilograma lakši, ali i tada, s tim imaginarnim parametrima, opet je vozilo ogromno.

Dakle, naravno da je kilogram uvek hiljadu grama, dok metar (da ga j) sadrži sto santima, pa bez obzira na priviđenja vozača, nužno je biti posebno obazriv, kako u krivinama, tako i u uslovima urbane eksploatacije, posebno kada automobil nosi naplatke od 23 cola. Kao ovaj koji terasmo…

Na primer, ima jedna krivina na drumu gde kabrioletom koji se odaziva na ime BMW 420i (184 KS) sa zadnjim pogonom, prolazim bez stresa brzinom od 11o km/h. Istom brzinom tuda provozam i XM, ali njegove gume pritom cvile tužnim zvukom, iako su za 6 i 9 centimetara šire. Dlanovi su takođe znojavi.

Postavlja se pitanje, zašto ste ljudi ugrađivali tako skupu mehaniku (pogonski sklop, sistem vešanja, gume od sto dukata), da biste jedva postigli ono što ste mogli s tri puta manjim motorom, sportskim oslanjanjem (a ne skupim vazdušnim), i slično…

XM je dakle reprezent suštinskog festivala podsmevanja konvencionalnom. Kao kada doktori ili pacijentkinja pogreše pa požele usne za dva broja veće ili grudi koje su prevelike spram ostatka trupla, pa ih odrade tehnički savršeno. Sve onda ispadne preskupo, a karikaturalno. Nikako je.ozovno!

Fer je dakle reći, naglasiti da je motor savršen, menjač još i bolji, udobnost je na izvanrednom nivou, dok su kočnice i sistem upravljanja dostojni da budu ugrađeni u najskuplji BMW. Potrošnju možete da očitate s priloženih fotografija, i prema našim spoznajama, fantastična je. Praktičnost vozila je daleko ispod onog što je moglo da bude kod grmalja koji je duži od 5,1 metra, ali je opet dovoljno prostrano da nikome komfora ne bi trebalo da zafali.

Umalo da zaboravim kazati, XM ubrzava tako snažno da sam sticao utisak da Kinžal ne bi mogao da ga stigne. U jednoj seansi je prijatelj (onaj s 530 konja snažnom X7-icom) trebalo da krene sa semafora. Nisam gledao u signalizaciju, bio sam na mestu suvozača, a postavka pogonskog sklopa je bila „Sport Plus“. Ogromnu neprijatnost i trzaj vratnih pršljenova su bile impresije koje su usledile u trenutku strahotnog katapulta. Batalite me ljudi, nije ovo za mene!

Obožavam BMW iz milion razloga, ali ovaj konkretan ne raspiruje moj opisani sentiment 🙂

Saletovi utisci

Šta reći posle jako kratkog druženja XM-om, o prvim utiscima? Osim da mi nije jasno kako sam zaboravio sesti pozadi, sem da bih slikao prednji deo enterijera 😊

Tek, zbog nekako baš „prenaglašenog dizajna“, i dalje se pitam ko je ovde ciljna grupa, jer oni brojni dizajnerski detalji mome oku baš i ne gode. Nesporno, sve unutra kipi od sjaja i bogatstva, na oko i dodir, ali, kao celina svakako nije nešto sa čime ću da se oduševim u odnosu na neka druga vozila, pa i ona sa značkom BMW-a.

U vezi same veličine vozila, nije mi bilo jasno kako uživo (pa ni u vožnji) nisam imao utisak njegove objektivne veličine (jer je on kraći samo 5 cm od X7). Delovalo mi je da je nekako manji.

Tokom ovog druženja nisam imao prilike da ga vozim krivudavim putem (već samo gradske ulice i autoput), ali, pošto znam da je teži oko 300 kg od X7-ice (i da prazan, bez vozača, ima preko 2,7 tona), ne deluje mi kao nešto za jurcanje po krivinama.

Isprobah ga na malo autoputu i vozilo baš veoma lepo ubrzava i nervozno reaguje na svako, pa i najmanje dodavanje gasa, čak i kada je odziv gasa podešen u postavci Comfort. U načinu rada Sport Plus deluje kao da je divlji, uz sve to fantastičnog zvuka, koji je pri mašinskom kočenju iz visokih obrtaja praćen i veoma lepim zvukom „rafalima“ (ne znam da li iz izduva ili iz zvučnika).

Osmostepeni M Steptronic menjač funkcioniše savršeno, ali, zaista savršeno i mada je pri naglom „potapanju gasa“ udar u ledja i vrat dosta jak, kao da menjač XM-a lepše ( prijatnije ) reaguje od klasičnog automatskog menjača sa konvertorom obrtnog momenta. Možda ja grešim, ali, to je moj osećaj. A možda i ta dvostruka spojnica ipak čini neku razliku.

Inače, pri pokušaju da (kao u neka davna vremena) malo „poteram u rikverc“ (na jednom pravcu puste saobraćajnice, koja je „prava kao strela“), nekako bejah (tužno) iznenadjen saznanjem da mu je maksimalna brzina kretanja unazad ograničena na (subjektivno) baš dosta malu brzinu. Ili ja tek nisam znao da dovoljno jako pritisnem onu papučicu gasa (što bi mi delovalo nestvarno). Ali sam bio i jako veseo kada shvatih da i unazad baš lepo „puca“ pri otpuštanju gasa.

Probao sam ga na autoputu i u režimu čistog EV-a i lepo je išao (tu je valjda brzina ograničena na najviše 140 km/h), dok mu se baterija nije „ispraznila“ (u meri koja onemogućava režim EV), pošto me je vozilo „dopalo šaka“ kada mu je baterija bila skoro do kraja već isceđena. A dok je u bateriji „bilo struje“, postavka EV bi se (čini mi se) automatski isključila kada se papučica gasa pritisne veoma jako.

Tek, kao mašina, moj utisak posle kraće vožnje je da je ovo savršenstvo. Moćna mašina.

„Pošto konj koji vuče mora i da pije“ (kako mi jednom otac lakonski odgovori kada mu se ja kao klinac nakon jednog točenja goriva požalih da sam sračunao prosek potrošnje od preko 17 litara za naš porodični Volvo 244 DL sa samo 100 KS), rekao bih i da mada je ritam ovog čuda sa pogonskim sklopom snage 653 KS bio baš dosta jak (čisto „testni“), posle oko 40 km vožnje bord je pokazao prosečnu potrošnju od 15 litara (a električne energije od „minus“ 1,4 kWh ), dok je „od rođenja“ (pre oko 2.300 km) na bordu ostala zapisana prosečna potrošnja od 14,4 litara benzina (i 7,9 kWh) na svakih predjenih 100 km.

Zaista je čudo od tehnike. U pozitivnom smislu. A i dizajna. Samo, za mene u kontra stranu.

I nadam se da će jednom biti prilike i za neko malo duže druženje, jer ovde ima toliko toga da se isproba…

Zvezdan Božinović i Aleksandar Dragović

(5522)