AR test: Honda Civic Advanced

Na kraćem vikend druženju nam se našao primerak aktuelne 11. generacije Honde Civic u najvišem paketu opreme (Advanced). I u nastavku su naši utisci, Zvezdanovi i moji, s tim da najpre idu moji (opširno o svemu).

Nakon promocije ove generacije Civica za tržište Srbije već sam imao jednu testnu vožnju „za svoju dušu“, posle čega sam odlučio da se od njega ipak „malo odmaknem“. Ali, ne zato što sam možda pomislio da je on „loše vozilo“. Naprotiv. Suviše mi se dopao.

Zbog onih koji me slabije znaju, moram na početku da kažem i da sam odavno veliki poštovalac Civica. Pa sam tako i već kao porodičan čovek, vozeći Francuza, odavno maštao da imam Civic 8. generacije, sa pojavom 9. generacije razmišljao sam o njegovom karavanu, a deseta generacija me bukvalno „kupila“. Bio sam godinama ubedjen da u toj klasi (HB/LB), u nepremijum C segmentu, kada se stavi u odnos šta se dobija za cenu koja se plati, za moje razumevanje sveta automobila, nije bilo bolje kupovine na tržištu Srbije od „desetke“.

U takvom stanju mentalnog sklopa bio sam veoma oduševljen i dok sam na portalu AutoRepublike krajem 2019. godine čitao test Civica pod nazivom „Rapsodija u crvenom“, koji je uradio Pavle Barta, pri čemu mi se čini da Pavle zaista nije štedeo reči hvale na račun tog vozila i kao da je bio njime oduševljen.

I nekako mi je bilo lakše zbog te spoznaje, da nisam usamljen u svojim (pozitivnim) stavovima o tom vozilu. Čak sam dosta ozbiljno razmišljao i da ga kupim, ali se pri porodičnoj poseti salona Honde skoro kao presudna diskvalifikatorna osobina pokazala crna unutrašnja obloga krova (zbog kojih je prostor zadnje klupe delovao mračnije i manje). I pored toga što ga nisam kupio, moje mišljenje o njemu je ostalo isto.

Vratimo se sada vratimo 11. generaciji. Onoj koja na testiranom vozilu, hvala nebesima, više nema crnu unutrašnju oblogu krova (znam da je to samo stvar ukusa). Dakle, šta mogu reći o ovom Civicu, a sa rizikom da budem „zalepljen“ kao pristrasan, iz istih razloga kao kada Zvezdan govori o svom doživljaju nekog BMW-a?

Pa, već na ovom mestu bih otklonio sve dileme (i dalje čitanje učinio suvišnim) i rekao da je ovo sigurno ubedljivo najbolji (hibridni) pogonski sklop koji Honda trenutno nudi u Evropi. I subjektivno veoma živahan i zabavan automobil. Kao što i za ovaj Civic takodje mislim da, kada se stavi u odnos šta se dobija za cenu (ukoliko to što se dobija i ima nekog smisla za kupca, jer za nekoga naravno i nema), zavisno od izabranog paketa on može biti zaista odlična kupovina. I da današnji potencijalni kupac nepremijum vozila C segmenta (u formi hečbeka/liftbeka), pre konačne odluke „šta kupiti“, svakako treba da nadje vremena i isproba i ovo vozilo (ako mu to budžet dozvoljava).

Idemo redom.

O dizajnu, enterijeru, opremi, ponudi prostora …

Kada je reč o spoljnom dizajnu, odsustvom agresivnosti se dosta razlikuje od dizajna svoga prethodnika. Neko je prethodnom Civicu „juče“ dizajnareski prigovorao baš na toj „agresiji“, kao što neko drugi „danas“ u suprotnom smislu prigovora aktuelnom Civicu. Nikada svi srećni.

Ili, kao što je Vuk Karadžić u pismu knezu Milošu Obrenoviću citirao čuvenu narodnu poslovicu: „Istina je ono što su naši stari kazali, da niko ne može celom svetu kolača namesiti…“ Tako i ovaj „naš“ Civic. Nekome spolja ružan, nekome prelep. Meni je estetski sasvim korektan, jer sam više poklonik umerenijeg dizajna.

Testirani Civic je od onog u srednjem nivou opreme spolja lako razlikovati i po tome što najviši paket ima hrom lajsne na ramu prozora, dok srednji nivo te lajsne ima u crnoj boji visokog sjaja (a u istoj crnoj boji ima i kućišta spoljnih retrovozora i felne, pri čemu oba nose felne od 18“, ali drugog dizajna, uz gume dimenzija 235/40 ZR18).

Kada udjete u kola, u ovoj opremi ćete videti prednja sedišta presvučena kožom, a na zadnjim je veštačka koža (a čak je i moja supruga izrazila nevericu da je to pozadi veštačka koža), pri čemu su prednja sedišta elektropodesiva (ali se suvozačko ne podešava i po visini), a oba sedišta imaju i elektropodesive lumbalne podrške (ali, ne i po visini). U paketu opreme ispod će vas dočekati „polukoža“, a ne i pomenute električne blagodeti. Sa baznog paketa je „oguljeno“ i to malo kože, ali, i kod njega su grejana sedišta.

Sama prednja sedišta mi deluju dosta udobno i siguran sam da će tu lepo da se smeste i dvometraši, u čemu im kod Civica ni najmanje neće smetati panoramski krov najvišeg paketa opreme, a što moram da pomenem, jer, primera radi, ja sa telom psa jazavičara ne mogu da napred normalno sednem u panoramski Peugeot 3008/5008, a za razliku od panoramskog 2008, kod koga mogu čak i pozadi (i odavno sam shvatio da se panoramsko vozilo NE SME kupiti bez prethodnog probanja, jer kod nekih vozila panorama „jede“ mnogo korisnog prostora za trup i glavu, a kod nekih ne).

Ako bih baš cepidlačio, možda je šteta što ni u ovom nivou opreme na sedalnom delu ne postoji podešavajuća ekstenzija za butine, ali istina je da na vozačkom sedištu se može podešavati i nagib sedalnog dela (pa ni za „krakate“ nema ni najmanjeg rizika „visećih butina“).

Ispred vozača je „virtuelni kokpit“ dijagonale 10,2”, sa mogućnošću niza različitih varijanti grafičkih prikaza “instrumenata” i podataka, dok će u nižim paketima opreme ekran biti od 7” (pošto je kod njih desni deo “instrumenata” rezervisan za klasičan, analogni okrugli brzinomer). Da budem iskren, kada kod testiranog sa ekranom od 10,2” podesim klasičan prikaz instrumenata (pa da je desno okrugli brzinomer), ja na prvi pogled i ne uočavam razliku u izgledu tog brzinomera i onog zaista analognog (na nižim paketima), što sam sve gledao ranije (pri čemu Civic koristi i istovetne „instrumente“ kao i novi HR-V). Tek, koja god forma prikaza da se izabere, dosta je informativno.

Možete na njima da očitavate na primer „protok energije“, za one koji žele u svakom trenu da znaju da li motor SUS  radi ili ne (i ako radi, da li kao generator i/ili kao pogonski agregat), da li se vozilo kreće samo na elektromotor i samo strujom iz baterije ili ga pokreće samo SUS ili SUS i pokreće i kola i proizvodi struju.

Interasantan je i prikaz (nalik obrtomeru) kod koga očitavate nivo angažovane snage hibridnog sklopa ili nivo ostvarene regenerativne proizvodnje električne energije. Obrtomer ne postoji, a kod hibrida zaista i nije potreban (jer čak i da maksimalno forsirate, motor SUS kod hibrida objektivno nikada i ne možete dovesti preko granice “crvenih obrtaja”).

Zavisno od izabranog prikaza, svašta može da se “tu” vidi, ali, realno, sve što kao vozač treba da (povremeno) pogledate, jeste samo brzina kretanja vozila (i količina goriva u rezervoaru). Jer, vozač treba da se fokusira pogledom samo na put i na uslove saobraćaja.

Takodje, napred na sredini je i na dodir osetljivi ekran info-zabavnog sistema dijagonale 9”, sa navigacijom, sa tom razlikom što testirani nivo opreme standardno ima i audio sistem „BOSE“ sa 12 zvučnika (dok su niži paketi opreme “osudjeni” na “samo” 8 zvučnika). A čak i na njemu možete da izaberete prikaz „toka energije“.

Inače, mada je taj ekran u osnovi ceo “taktilan”, on ima na sebi i klasičan točkić za podešavanje nivoa jačine zvuka, a i tri mala tastera (komande “Home”, “Back” i za izbor radio stanica). Ceo sistem je (za moj ukus) dosta intiutivan, brze reakcije, a i sama navigacija je dosta precizna i deluje mi relativno jednostavna za upotrebu.

Ono što verujem da će obradovati mnoge vozače iz kategorije “pećinski ljudi” (pa je i mene obradovalo), jeste da su ispod ekrana klasične komande klimatizacije (“na točkiće”). Istina, neko će reći “samo” dvozonska i u najvišoj opremi.

Mnogo mi se dopadaju ( estetski i funkcionalno ) prednji otvori klimatizacije.

Selektor “menjača” (nazovimo ga tako, jer ovde ne postoji u klasičnom smislu) je sa tasterima i zbog načina kako su tasteri izvedeni, sa njima je pri manevrisanju (pri promeni smera kretanja) moguće rukovanje “na slepo”.

Slično je na centralnom grebenu rešen i fizički taster za izbor režima vožnje.

A i na volanu su sve komande sa klasičnim tasterima (a one sa slabijom cirkulacijom u hladna zimska jutra obradovaće i grejanje volana – u top opremi).

Moram priznati da se meni sve to u enterijeru dopada i to ne samo dizajnerski, već ergonomski i u bezbednosnom smislu.

Na zadnjoj klupi ima mesta za ljude normalne gradje visine do oko 190 cm i na to kod Civica nema uticaja da li je panoramska ili nepanoramska verzija, jer je u zadnjem delu panorama malo kraća, pa valjak roletne panorame nije smešten neposredno iznad glava zadnjih putnika. Mesta za kolena ima dovoljno za ovu klasu (rastojanje izmedju osovina je 2.734 mm), a pozadi postoje i otvori za klimatizaciju.

Pošto danas valjda nema čoveka bez mobilnog telefona, a njima povremeno treba i dopuna energije, rekao bih da se ovde četiri USB porta podrazumevaju (Civic to ima i u baznoj opremi), kao i indukcioni punjač (počev od srednjeg paketa), a ko bi da se “poveže”, već i bazni Civic ima funkcije Apple Carplay i Android Auto (ovaj drugi se povezuje kablom).

Kad smo već gore dotakli opremu, mišljenja sam da je standardna oprema Civica veoma bogata, pa tako i u onoj „isposničkoj“ opremi o vašoj pasivnoj bezbednosti, izmedju ostalog, brine i jedanaest vazdušnih jastuka, a i “baznjak” ima i kompletnu aktivno bezbednosnu opremu (pa se i za one „najškrtije“ kupce Civica podrazumeva i radarski tempomat i još dosta toga).

Naravano, postoji i naličje tako bogate (već i osnovne) opreme, a to je – cena. Da li je to dobra ili loša strategija Honde, za diskusiju je. Jer, kada bi se Civic (u osnovnoj opremi) “ogulio” standarnom opremom na nivo nekih konkurenata u njihovim baznim izdanjima, ulazna cena (“oguljenog”) Civica bi bila niža. Ja lično imam puno razumevanje i odobravanje za način (baznog) paketiranja Civica.

Za još detaljniji prikaz opreme, kao i za tehničke specifikacije (pa i koliko je teška baterija ili broj njenih ćelija ili koliko je „klirens“ u kom paketu opreme, zavisno od toga da li je automobil opterećen ili ne) možete počitati i ovu raniju vest na AutoRepublici.

Za one koji vode računa o redovnoj rehidraciji svoga organizma ili ih je prosto mnogo strah od žedji, pomenimo da u ostave Civica u vratima mogu da (komotno) stanu flaše po 0,75 litara, dok na centralni greben mogu i one od po jedan litar. Ostava ispod prednjeg oslonca za ruke je veoma izdašna (samo radi sticanja utiska čitalaca, za fotografisanje sam tu pokušao da stavim flašu od 1 litar).

Zapremina prtljažnika je deklarisana sa 410 litara, osim u ovde testiranom paketu (tu je 404 litra, zbog Boseovog sistema. Ni najbolje, ni najgore u klasi (bolju deklaraciju ima samo Škoda Octavia). Ono što bih ponovo ocenio kao „loše“ i za ovaj Hondin hibrid, u podu gepeka nema „rupe“ za smeštaj rezervnog točka.

To je izgleda prokletstvo (skoro) svih vozila sa nekim vidom elektrifikacije (jer ni mnoga vozila iz klase MHEV, zbog baterija u podu gepeka, nemaju „rupu“ za rezervni točak). Izuzetak je tu možda samo Toyota (u smislu predispozicije), mada i kod nje ima izuzetaka (zavisno od modela ili vrste samog hibridnog sklopa i koji SUS ga čini).

Dopada mi se „roletna“ iza zadnjih sedišta koja „glumi“ policu. Vrlo, vrlo praktično rešenje.

O hibridnom sklopu i utiscima u vožnji …

Osnov hibridnog sklopa kod Civica čine dvolitarski motor Atkinsonovog ciklusa, maksimalne snage 143 ks pri 6.000 rpm i maksimalnog obtnog momenta od 186 Nm pri 4.500 rpm, uz pogonski elektromotor sa 184 ks i 315 Nm maksimalnog obrtnog momenta (čim otpustite papučicu gasa, ovaj elektromotor postaje generator i počinje da proizvodi struju i puni Li-Ion bateriju kapaciteta 1,05 kWh ).

Drugi (slabiji) elektromotor ima funkciju starter-generatora (to jest zavisno od potreba ili “pali” SUS i/ili proizvodi struju (kada ga SUS “pokreće”)), ali nigde nisam našao podatak o njegovoj snazi.

Skoro u svim režimima rada (od stanja mirovanja) vozilo pokreće elektromotor, a SUS (ako treba struje) ima funkciju pokretača generatora, negde do brzina od oko 80-90 km/h (za povremeno ili stalno punjenje baterije, zavisno od energetskih potreba ali i od jačine ubrzanja ili trenutne brzine). Posle postizanja te brzine (pa do maksimalne), zahvaljujući posebnoj spojnici, SUS ostaje i dalje kao generator, ali i počinje i da neposredno pokreće pogonske točkove (zajedno sa elektromotorom).

Prateći “tok energije” na displeju, primetio sam da pri odredjenim uslovima (ali, relativno retko) SUS jedini pokreće vozilo.

Deluje mnogo komplikovano kada ovako čitate, ali, verujte, kada ste “u funkciji vozača” (a ne znatiželjnog samoukog “istraživača” algoritma rada), ništa od toga ne treba da vas interesuje i ponašate se kao da vozite bilo koji automatik.

Inače, moguća su dva scenarija nakon što ste na parkingu, pritiskom  na dugme START „pokrenuli“ ovaj hibrid. Ono što ćete tada čuti jeste zvuk SUS-a (koji će da radi možda na oko 1.500 rpm) ili samo tišina, a šta ćete čuti, to zavisi od stanja napunjenosti baterije posle prethodne vožnje. Ona će uobičajeno ostati napunjena u rasponu 20 do 60, pa i 70% (manje od 20% je nemoguće) i ako je ostala samo na 20%, startovaće odmah i SUS, dok ako je na 30% ili više, SUS će (najčešće) ostati „nem“.

Mada redje, kada “startujete” može da vas dočeka čak i baterija napunjena i sa 80% (a moguće je čak i 100% pod posebnim uslovima).

Kao vlasnik hibridnog Jazza (čiji je hibridni sklop “na oko” mene kao teškog laika dosta sličan), mogu da kažem da izuzetak od prednjih pravila predstavlja velika spoljna hladnoća (ako su pri minusnim temperaturama kola prenoćila napolju). Jer, tada se SUS “pali” odmah čak i ako je baterija ostala puna sa 30 ili 40%. Prosto, svaka hladna baterija menja svoje deklarisane performanse (ma koja značka da stoji na nosu automobile, pa zato na primer, i na sajtu BMW-a, kada udjete u konfigurator za bilo koji hibrid, u jednoj od napomena piše i “Na temperaturama ispod nula stepeni Celzijusa, čisto električni režim vožnje ovog plug-in hibrida neće biti dostupan sve dok se baterija ne zagreje do radnog stanja nakon što vozilo pređe nekoliko kilometara.”).

Tek, pretpostavljam da sve to važi i za Civic, a da smo ga testirali zimi, na temperaturama „u minusu“ (a ne u maju, na +20 stepeni), ne bih pretpostavljao, već bih znao kako zaista kod njega jeste.

Uobičajeno, SUS radi dok ne napuni bateriju do najviše 60%, ali, i tu ima izuzetaka, zavisno od opterećenja papučicom gasa i uslova puta, pa će SUS nekada da se ugasi već na 30% i kola da nastave kretanje u EV režimu dok baterija ne „spadne“ na 20% (a ako je njegova litijum-jonska baterija istih „reumatskih osobina“ kao bilo koja, pa i ona kod Jazza), kada su minusne spoljne temperature (i kola prenoćila napolju), moglo bi da se desi da SUS (prvi put nakon „hladnog starta“) radi sve do napunjenosti baterije i sa 80%. Pravila nema. Algoritam skoro da je nedokučiv.

Meni lično ta zimska osobina „hladne baterije“ više smeta u smislu da mi (u prvim kilometrima) remeti pretežni mir i tišinu na koju uobičajeno navikao (jer se tih prvih par minuta neće aktivirati električni režim). Mada sve to svakako utiče i na potrošnju goriva tokom tih kratkih vožnji. Iskustveno, mogu da kažem da sa kojom prosečnom („životnom“) potrošnjom je moj Jazz „ušao u zimu“, sa njom je i sada (4,2 litara na sto kilometara vožnje). Prosto, sa aspekta zakona velikih brojeva, to je potpuno nebitno.

Drugim rečima, ako se nakon “startovanja” hibrida odmah i “upalio” i SUS, zavisno od uslova, on će (prvi put) da “zaćuti” nekada posle pola minuta, minut, ali, “na minusu” (prvi put) možda i tek posle 3-4-5 minuta.

Ako ste “imali struje”, u EV režimu (zavisno od uslova i stila vožnje) možete iz stanja mirovanja da ubrzate i do oko 60-70 km/h (a kada vam je baterija već “spala” na 20%). I tada se (prvi put) upalio i SUS, koji će neko vreme da radi, da bi bateriju napunio od 20% do (najčešće) 60% i opet će da se “ugasi”, pa ćete onda ponovo da idete kao EV “neko vreme” (koje vreme zavisi od brzine, nagiba, jačine stisnutog gasa, vetra…), pa ćete kao EV možda preći i kilometar-dva (a možda i samo 500-600-700 metara). I tako u krug…

U EV režimu, svako forsirano ubrzanje (pritiskanje papučice gasa do kraja) odmah aktivira i SUS.

Tako pojavno izgleda sve to – a što vozača uopšte i ne treba da interesuje. I često ni sluhom (ma kako se fokusirao) u samoj vožnji i tokom kretanja vozila neće moći da oseti (ili čuje) da li je vozilo u EV režimu ili radi i SUS (osim ako počne forsirano da ubrzava, tada će izvesno čuti i SUS).

Ubrzanja su subjektivno veoma korektna za ovu klasu (0 do 100 km/h je kroz tri paketa opreme deklarisano sa 7,8 / 7,9 i 8,1 sekundi), a maksimalna brzina je 180 km/h (što je neka nepisana gornja granica za klasične hibride).

Medjuubrzanja su takodje saglasna snazi (pogonskog elektromotora) i samom hibridu i u tome mi deluje bolje od klasičnog automatika, kome će nekada pri naglom dodavanju gasa trebati malo vremena da najpre „razmisli“ (i promeni stepen na prenosa za jedan ili dva naniže, pre nego počne da ubrzava).

Inače, ako se iz stanja mirovanja ubrzava forsirano (ili na granici toga), neće biti “skuter efekta” (obrtaji SUS-a ne odu odmah na maksimalne), već će obrtaji SUS-a da rastu postepeno, a sve uz akustički privid kao da tu postoji neki automatski menjač koji povremeno prebacuje u viši stepen prenosa. Probao sam par puta “start od nule” i Civic prvi put akutsički “šalta” negde na brzini od oko 50 km/h, drugi put na oko 80 km/h, treći put na oko 100 km/h, četvrti put na oko 120 km/h …

I tako redom, pri čemu na onom grafičkom instrumentj koji liči na obrtomer (a zapravo pokazuje trenutno angažovanu snagu) se kazaljka pri tom (prevarnom) “šaltanju” ponaša i kreće kao kazaljka obrtomera kod klasičnog SUS-a pri forsiranom ubrzanju i “šaltanju” (postepeno raste, pa naglo malo padne, pa opet postepeno raste i tako u krug, dok ubrzanje traje).

A pošto ovaj hibridni Civic i nema menjač, moram da kažem da je ova akustičko-vizeulna prevara dovedena do savršenstva (uz napomenu da ovo rešenje, u nešto blažoj formi, postoji i kod aktuelnog hibridnog HRV-a i Jazza).

Po mom mišljenju, taj zvučni efekat “šaltanja” je posledica stvarnog kratkotrajnog pada obrtaja SUS-a (što nam govori i kretanje one kazaljka “angažovane snage” hibridnog sklopa), nalik onom padu obrtaja kod klasičnog SUS-a kada se menjaju stepeni prenosa (a ne nekog veštačkog i dodatnog zvuka).

Jer, da su kod ovog hibrida obrtaji SUS motora pri forsiranom ubrzanju konstantni (a da “akustika šaltanja” samo dolazi iz zvučnika), morao bi u kabini da se makar malo čuje taj konstantan “arlauk” SUS-a na maksimalnim obrtajima. A ne čuje se “konstantnost”, naprotiv, pri čemu nema (klasičnog) SUS automobila koji bi imao tako dobro zvučno izolovanu kabinu da se u njoj ne čuje promena obrtaja SUS-a pri jakom ubrzanju i promenama stepeni prenosa.

Kao što sam gore pomenuo, tasterom pored “menjača” birate režime rada nazvane ECO, Normal, Sport i Indivudual (dok poslednjem pomenutom eventualno ne promenite pojedine postavke, on je u svakoj setovan na istovrstan način kao režim rada Sport). I zavisno od izabranog režima, ima nekih razlika u inicijalnom odazivu na papučicu gasa (verovatno ima i drugih razlika, ali, nije bilo prilike da sve u ovoj kraćoj vožnji adekvatno isprobam).

Svakim oduzimanjem gasa aktivira se regenerativno kočenje, radi punjenja baterije. Iza volana postoje i posebne polugice za regulisanje intenziteta regenerativnog kočenja. Povlačenje leve polugice ka sebi povećava regenerativnu silu, a povlačenje desne polugice smanjuje silu. Postoje četiri nivoa, a nakon što prvi sledeći put pritisnete papučicu gasa, nivo regeneracije se automatski vraća na minimalni.

Deluje mi da veoma dobro leži u krivinama i da dobro upija rupe i neravnine, kao i da je ovo najbolje akustički izolovana Honda medju svim trenutno dostupnim modelima.

Sistemi asistencije rade zaista odlično. U gradu i van njega. Samo o tome bih mogao da napišem jedan tekst kako je to dobro izvedeno i koliko mi to naprednije deluje nego na ostalim trenutno aktuelnim Hondama. U urbanim uslovima „poluautonomna vožnja“ takodje radi savršeno (uz stalno praćenje svega oko vozila i prikaz svakog drugog vozila oko ovog Civica ) i moram da priznam da sam ja za sebe oduvek mislio da sam veoma pažljiv i neagresivan vozač u gradu, ali, u odnosu na Civicov „Traffic Jam Assist“ i kako se on pažljivo ponaša, ja imam utisak da sam ja teški urbani agresor (i zaista sam se razočarao u sebe). A sve to dodje već u baznoj opremi.

U urbanoj upotrebi je dosta udoban čak i na „ležećim policajcima“. Nisam to očekivao, posebno zbog dimenzije guma i klase vozila. Po mom mišljenju, udobniji je od Jazza i HR-V-a (oni dele istu platformu, pri čemu oba koriste „mesnatije“ gume od Civica).

U gradskoj vožnji bih voleo da je volan malo „lakši“ (pri manevrima radi parkiranja), ali, van grada je to odlično. Da budem iskren, voleo bih (za urbanu upotrebu) da je klirens malo veći, jer je 128 mm za neopterećeno vozilo (Octavia na primer ima 143 i 139 mm, zavisno od verzije).

O potrošnji goriva…

Na testnom vozilu je više puta do sada bio resetovan bord (pa ne postoji zapis od dana proizvodnje, pre više od 10.000 km).

Tokom dvodnevnog druženja, prešli smo oko 390 km i bord je na kraju (uz dosta “testiranja”) zapisao prosek potrošnje 4,9 litara. Prvog dana ovog mini testa sam prešao ukupno oko 300 km uz prosečnu potrošnju od 4,6 litra, od čega van grada oko 210 km, uz isti prosek potrošnje (uz napomenu da je ovaj put vangradska „testna vožnja“ bila malo agresivnija nego inače).

Načelno posmatrano, u gradskoj vožnji, što je saobraćajni kolaps veći, hibrid troši sve manje (sve suprotno klasičnom SUS-u), pa sam tokom nekih gradskih vožnji imao prosek i ispod 4 litra (pojedine vožnje i samo sa oko 3,5 litra). Ali, kako u tim uslovima oko pola vremena provedete u EV režimu, u stanju tišine (neki brendovi tvrde da je to čak do 60-80% vremena), gradska vožnja vam u tom delu prodje u „stanju nirvane“ (kao da vozite „autić“ u luna parku). I meni je to mentalno veća korist od same niske potrošnje (i taj izvesni „duhovni mir“ u sred urbanog ludila se danas ne može novcem platiti).

Magistralno i na autoputu, ako je brzina konstantna, rekao bih (pretpostavljam, a i uporedne WLTP deklaracije potvrdjuju) da hibrid uglavnom troši kao i (savremeni) pandan benzinski nehibrid slične snage. A ako su uslovi puta i saobraćaja takvi da traže promenjivu brzinu kretanja, mislim da je hibrid tada u (nekoj) energetskoj prednosti.

Ne mogu da vam kažem empirijski koliko Civic “trenutno troši” pri konstatnoj brzini od 130 km/h, jer je (na žalost) u odlasku bila velika gužva na autoputu i stalna promena ritma (a na povratku i kiša), pri čemu vam kod hibrida realno apsolutno ništa ne znači da očitate trenutnu potrošnju benzina (jer SUS „neko vreme“ radi, pa „neko vreme“ ćuti i tako u krug). Da bi se to kod hibrida (pravilno) izmerilo, treba pri brzini od 130 km/h (ili pri bilo kojoj drugoj) resetovati bord i tako voziti barem desetak km.

O cenama i nekim drugim sitnicama …

Civic je kod nas dostupan u tri paketa opreme (Elegance, Sport i Advanced), sa, u evrima izraženim cenama od 36.490 / 37.990 i 41.490 (uz eventualnu „eko subvenciju“ je 33.990 / 35.490 i 38.990 ).

Zavisno od želja i ugla gledanja, ali i od poznavanja stanja na automobilskom tržištu u Srbiji, moguće je naći argumente zašto je sve to (pre)skupo ili tržišno odmereno. I meni se jedan dan ovaj Civic čini preskup, drugi dan ne, treći dan…

Na naše pitanje uvozniku o ukupnoj ceni redovnog održavanja tokom prvih 120 hiljada kilometara za novi Civic, dobili smo odgovor, otprilike, da je u današnja tržišno turbulentna vremena, kada su promene cena češće, nemoguće unapred predvideti ukupnu cenu za tako vremenski dug budući period, ali da u ovom trenutku cena redovnog godišnjeg servisa iznosi oko 20.000 dinara, da je servisni interval 20 hiljada km i da se taj nivo servisiranja primenjuje tokom pomenutih 120 hiljada km..

Kao vlasnik dve Honde, mogu da kažem da sam prethodnog meseca redovan godišnji servis za hibridni Jazz platio nešto preko 180 evra u dinarskoj protivvrednosti, a za CR-V 1.5T nešto manje od 90 evra u dinarskoj protivvrednosti (jer se na svaki treći redovan servis odobrava popust od 50%, tako da sam zbog toga, a i nižih cena servisiranja do ove godine, dosadašnja tri godišnja redovna servisa platio ukupno oko 380 evra u dinarskoj protivvrednosti).

Pošto je Civic hibrid, pomenuo bih da kod Honde fabrička garancija na hibridni sklop iznosi 8 godina ili 160 hiljada km (koji uslov se pre ispuni), a na bateriju (samo) 5 godina (bez ograničenja kilometraže), pri čemu u Srbiji još ne postoji mogućnost da se za bateriju doplati produžena garancija (mislim da u Sloveniji dodatne tri godine garancije koštaju još 290 evra).

Mane i vrline…

Ako bih nešto zamerao (a uvek ima šta da se zameri), to bi bilo:

1/ u ponudi samo hibridni pogon i šteta je što Honda za ovaj Civic ne nudi i u Evropi i 1,5T kao motorizaciju,

2/ čak i u osnovnoj izvedbi standardna oprema Civica je veoma bogata, što cenu njegove ulazne verzije čini nominalno veoma visokom u odnosu na konkurente u klasi ne samo u njihovom baznom izdanju, već i u višim (pa i najvišim) paketima,

3/ čak i sa postojećom motorizacijom i opremom cena Civica bi možda ipak mogla biti manja (sve dok zanemarujem da Corolla HB hibrid 1,8 u najvišem paketu ima i veću cenu od ovde testiranog),

4/ odustvo predispozicije za rezervni točak,

5/ subvencije, njihovo samo postojanje (ovo se ne tiče samo ovog Civica, već eko subvencija uopšte)

6/ vremenski kratka garancija na bateriju,

7/ klirens.

Od vrlina bih istakao:

1/ dobru voznu dinamiku,

2/ udobnost,

3/ korektne perfomanse,

4/ pozicija za upravljačem,

5/ kvalitet upotrebljenih materijala,

6/ nivo opreme,

7/ prosečna potrošnja u svetlu perfomansi,

8/ dobra fabrička garancija na hibridni sklop,

9/ ugodjaj koji u gradskoj vožnji pruža EV postavka kod svakog hibrida,

10/ način funkcionisanja sistema asistencije …

Za kraj…

Mislim da je Civic potencijalno korektna ponuda u HB/LB klasi C segmenta – za onoga ko želi hibridnu motorizaciju i sve druge osobine i opremu koje Civic ima, a ima ekonomsku sposobnost, ali i volju da plati cenu koja se za njega traži. Jer, činjenica je se po ceni Civica može zakoračiti i u svet premijuma, pa kupiti recimo i BMW 116i sa 109 ks u M Sport opremi (pa i uz neki opcional) i tako dobiti veći klirens nego li i na Škodi Octaviji.

Sad, šta za koga ima više smisla, to je uvek čisto individulna stvar. I naš izbor je (za nas) uvek najbolji izbor. Što važi i za izbore svih drugih.

A sada ispod u nastavku sledi glas razuma… Jer mislim da će Zvezdan sve ovo objektivnije sagledati.

Ma dosta je objektivnosti

Teško da racionalnije i detaljnije, od ovoga što je izneo Sale, može da se opiše ono što su Japanci upakovali nazvavši ga, sada već kultnim imenom Civic. Zato ću ja, svestan njegove objektivnosti i detaljnosti u iznošenju činjenica, veoma kratko da ubacim notu emocije i subjektivnog.

Uz svest o riziku da budem procenjen nerazumnim, reći ću da sam imao utisak da Civic pri žustrijim ulascima u krivine pokazuje (realno neutralne, a subjektivno) osobine vozila sa pogonom na zadnjoj osovini, Dakle, činilo mi se da tendenciju ka „bežanju“ pokazuje zadnjica vozila, a ne njuška. Nisam imao prilike da provozam neki BMW, Mercedes a ni Audi s prednjim pogonom koji bi ovo mogao bolje.

Iako je i prethodno pokolenje Civica kao najveći plus beležilo karakteristike u sekciji „vozna dinamika“, ovaj je taj doživljaj podigao na još viši nivo, zadržavajući efikasne kočnice, veoma solidno odmeren odnos između ležanja na drumu i udobnosti. Pride, i „menjač“, pa i ceo pogonski sklop, mi se drastično više dopao nego na testiranom Civicu od pre par godina. O dizajnu ne bi trebalo trošiti reči, jer je ovaj doneo dobrodošlu promenu, dok su aspekti praktičnosti na zavidnom nivou. Doduše, takvi su i bili.

Celokupan utisak je da sam imao prilike da vozim jedno optimalno vozilo koje je na mene ostavilo bolji utisak nego premijum predstavnici iz pomenute trojke. Naravno, nemački trio kompaktnih modela uglavnom nudi za trunku poželjniji enterijer, ali to je samo mrvica bolje od najbolje opremljenog Civica. Zato je Azijat skoro na svim drugim frontovima proizvod koji donosi više strasti, uz zaista skromnu potrošnju.

U ovom segmentu, moj glas ide za Civic. Da, kako sada stvari stoje, Civic bih izabrao i pre Golfa, a s tim automobilom ću se detaljnije upoznati uskoro.

Aleksandar Dragović, 

s izuzetkom ovih par reči u poslednjem poglavlju koje sroči Zvezdan Božinović

(1343)