AR test: Nissan Juke 1.6 HEV/163 N-Design

Dugo očekivano pojačanje

Već dobre tri godine druga generacija Nissana Jukea osuđena je na samo jedan benzinski agregat, i to 1.0 DIG-T od 114 konjskih snaga. U pomoć je najzad stigao pogonski sklop s oznakom 1.6 Hybrid/143, te iako je daleko od idealnog, omogućava simpatičnom Jukeu da se uspešnije nadmeće s brojnim konkurentima.

Nekadašnja crna ovca u svetu malih SUV-ova, Nissan Juke druge generacije stupio je na scenu početkom 2020. godine, u vrlo nepovoljnim okolnostima.

Osim što je par meseci kasnije svetom zavladala epidemija kovida, koja je između ostalog dovela do nezapamćenog pada prodaje automobila, Juke 2 se sve do nedavno morao zadovoljiti malim trocilindarskim agregatom od jedne litre, dok je bratski Renault Captur u startu posedovao još dva benzinska 1.2/120 ks i 1.3 130/150 ks, plus dizel blok 1.5 dCi, koji su malo kasnije zamenile dve hibridne verzije.

Posve neshvatljiva odluka odgovornih u NIssanu, posebno jer je i bivši Juke posedovao mnogo širu gamu argetata, u ponudi je imao čak i verziju 1.6 Turbo/218 ks, s integralnim pogonom! Da li je nekadašnji generalni direktor alijanse Karlos Gon imao u celoj priči udela u želji da favorizuje Renault nad Nissanom, đavo će ga znati, ali Juke 2 je toliko izgubio na prodaji, da od njega nije ostala ni bleda senka!

Bivši je žario i palio tržištem malih SUV-ova, između 2010. i 2019. godine, bezmalo tokom čitave decenije, prodavši se u tiražu od preko 1,5 miliona primeraka, od čega milion samo za evropsko tržište. Nesvakidašnjeg izgleda, svojevremeno je izazvao pravi plebiscit za i protiv njegovog dizajna, praktično nije bilo ni jednog konkurenta s toliko smelim izgledom. Bilo kako bilo, uspeh nije izostao, što aktuelni može samo da sanja! Daleko je po prodaji iza principijalnih (autor misli na „glavne“) konkurenata kao što su spomenuti Captur, ali i Peugeot 2008, Toyota Yaris Cross, Ford Puma, HYundai Kona, VW T-Roc…

Dobro, manimo se prošlosti, da vidimo šta nam to novo i uzbuđujuće donosi aktuelni Juke, posebno nakon što je najzad dobio sofisticirani hibridni „sklop“? Bez ikakvog okolišanja malo, u svakom slučaju manje nego što smo očekivali. Nije u pitanju samo stil, sada znatno konvencionalniji i neznatno ekstravagantniji od gore navedenih konkurenata, već i dalje skromna ponuda pogonskih jedinica. Loše je dakle po Juke započelo naše druženje, no krenimo redom, situacija nije tako crna kao što bi se dalo pomisliti…

Umereno atraktivan

Domaći zadatak za dizajnere Nissana bio je kako zameniti model koji svoj uspeh duguje upravo nesvakidašnjim formama? Pažljivo i umereno, što će reči s dužnom pažnjom, kako bi i dalje ostao prepoznatljiv, ne i „vulgaran“! Jer Juke je bio prava zlatna koka, s oko 100.000 jedinica godišnje držao je drugo mesto po važnosti u kući, odmah iza modela Qashqai.

No, vremena su se promenila a konkurenti „nakotili“ sve je više „malih ušminkanih“ koji ga spečavaju da se kao nekada „razmaše“ i ostvari željeni komercijalni uspeh. Bilo kako bilo ovaj mali Samuraj započeo je karijeru uz prepoznatljiv stil, prilagođen aktuelnim modnim trendovima.

Rekao bih manje oblina uz više mišića, bez da su zaboravljeni prepoznatljivi „buljavi“ LED farovi. Lepo ali nema više pokazivača pravca (žmigavaca ukoliko više volite), na ćoškovima prednje haube, niti zadnjih koji se protežu na C stub. Nema, za uzvrat kao i predhodni i ovaj Juke ima visoko podignuta ramena, male staklene površine i zadnja vrata s integrisanom ručicom u gornjem delu, u stilu Toyote C-HR.

Naplaci od 19 cola u očima mlađih vozača deluju „top“, u mojim nepotrebno i skupo foliranje. Stvar ukusa, s njima ovaj Juke deluje mi kao klinac koji je obuo tri broja veće patike od starijeg brata! Po želji, odnosno za završni nivo N-Designe (voženi), može se dobiti i dvobojna karoserija, računajući i unutrašnjost.

Tako dođosmo i do nje, no ni ovde ne pronađoh nekadašnju orginalnost, inspirisanu svetom dvotočkaša. Prisetite se ili pogledajte fotografiju enterijera Jukea 1 (galerija iznad), koji poseduje središnju konzolu u stilu rezervoara za motocikl. U novom treba mnogo više mašte da bi se prepoznao, posebno jer konzola nije lakirana kao pre, već je presvučena mekanom plastikom, bogami i alkantarom, koju pronalazimo i na centralnoj konzoli i vratima.

Ambijent je globalno uzevši sportski, uz sivo/crnu unutrašnjost, računajući i oblogu plafona. Dizajn enterijera nije, kao što bi se moglo pomisliti, preuzet iz Micre ili Qashqaija, posve je orginalan i u duhu vremena. Mislim pre svega na nakačen ekran od 8 inča ispod kog su tri dopadljiva izduva za vazduh (sada je to izgleda u modi, dva je malo…), kao i retko orginalna prednja sedišta, koja u našoj izvedbi imaju integrisane zvučnike Bose, u ogromnim naslonima za glave.

Detalj koji je „oborio“ s nogu moje čerke i njihovo društvo, ali su, deca k’o deca, ostala slepa pred pojedinim jeftinim detaljima, gde pre svega mislim na „plafonjerku“ od nekakve mlečno bele plastike koja se ugiba pod prstima. Za upravljačem vozač se dobro oseća, bez obzira na dimenzije i gabarit.

Za pohvalu je amplituda podešavanja sedišta, nema tog vozača koji ih ne može spustiti i odgurnuti dovoljno daleko. Ergonomija je dakle bez zamerki, ukoliko to nisu brojni dugmići na sportskom upravljaču, ima ih kao bubuljica na licu pubertetlije (ukupno 19).

Sami instrumenti su analogni, s desne strane je klasični brzinomer, dok je levi adaptiran hibridnim funkcijama. Odlična kombinacija koja zadovoljava  kriterijume „metuzalema“ mog tipa (jedino sam zažalio što nema obrtomera), uz sve neophodne numeričke informacije koje se mogu dobiti na ekranu između ova dva instrumenta.

Na zadnjim sedištima raspoloživ prostor je prosečan za ovaj segment, no pre nego li se na njih smeste, putnici moraju posegnuti za nepraktičnmim ručicama integrisanim u gornjem delu vrata. Ukoliko se radi od deci nižeg uzrasta ovo je nemoguća misija, sama ih ne mogu otvoriti.

Preko noći izrasle pubertetlije imaju više prostora nego li u bivšem Jukeu, novi je korpulentniji, odnosno duži za 7,5 cm (4,21 m) i postavljen je na modernijoj platformi koju deli s Renaultom Capturom 2. Prostor za kolena je navodno superiorniji za 6 cm, no klinci će pre svega biti zadovoljni kada otkriju USB priključak, kao i Wi-Fi konekciju (pretplata).

Osim što je kruća i lakša, platforma CMF-B otvara nove horizonte po pitanju najsavremenije tehnologije. Juke 2 je recimo snebdeven poluautomatskim pilotom ProPilot, kao i sistemom za urgentno kočenje i detekciju pešaka. Provereno oba funkcionišu bez greške, prvi efikasno održava distancu s vozilom ispred („u odnosu na vozilo ispred“), upravlja, koči i ubrzava, dok je drugi reaktivan (možda i previše), par puta je intervenisao i bez moje volje.

A kad smo već kod tehnologije, za ljubitelje „gadžeta“ samo informacija da vašeg ljubimca možete kontrolisati  smarfonom na daljinu, to jest otključati, upaliti svetla ili programirati GPS, zahvaljujući aplikaciji Nissan Connect Service.

Priču o unutrašnjosti završimo prtljažnikom, bivši Juke 1 je pre restilizacije imao samo 250 litara zapremine, što je korigovano restilizacijom iz 2014. godine (350 lit). Danas se može pohvaliti sa 422 litra i policom koja „ispegla“ nivoe, nažalost ne i Hybrid koji je zbog baterije u dnu izgubio oko 70 litara, te je kao takav „knap“ za porodičnu upotrebu.

Ista priča

Kao što rekosmo u podnaslovu, sve do „juče“ Juke, kao i Micra, posedovao je samo jednu pogonsku jedinicu, to jest trocilindarski 1.0 DIG-T od 114 Ks (ranije je razvijao 117 ks uz isti maksimalni obrtni moment od 200 Nm), uparen sa šestostepenim ručnim menjačem, odnosno automatskim s indeksom DCT-7 s dvostrukom spojnicom.

I umesto da je odmah ponuđen i s recimo Renaultovim motorom nazvanim 1.3 TCe 140/160 ks, čekalo se tri godine da se ubaci znatno skuplji 1.6 Hybrid/143!? U žargonu košarkaša, ovo je greška u koracima, ali hajde, bolje išta nego ništa!

Sedoh dakle u ovaj Juke samo dva dana nakon što sam izašao i hibridnog Joggera, s kojim deli istu tehnologiju. Dobro, kod Nissana SUS agegat 1,6 litara i ima par deklarisanih „konja“ više, kod Joggera se tako zadovoljava s 90 ks, dok ovde razvija 94 ks.

Nebitno, akcenat bih pre dao na izolaciji nego li snazi, na ovom polju Juke je superiorniji, te je i utisak za upravljačem pozitivniji. Jer SUS motor se često aktivira kako bi dopunio bateriju, odnosno prilikom snažnijih ubrzanja. Ista priča kao i kod ostalih hibrida koji poseduju ovu tehnologiju (Clio, Captur i Arkana), ukoliko je nivo baterije ispod 50 % benzinac se samostalno aktivira.

Ponekad u vožnji, ali i dok se stoji ispred semafora na crvenom svetlu, i to u povišenom režimu rada, sigurno preko 1.500 o/min. No po polasku u principu se pokrene na struju, dakle u potpunoj tišini, sve do nekih 40-50 km/h, pa tako par stotina metara, ukoliko ne i više, opet pod uslovom da u bateriji ima dovoljno energije.

A ova je mala, kao i kod ostalih, kapaciteta od samo 1,2 KWh, no tako se brzo puni/prazni i ujedno nije teška ni skupa, kao kod hibrida sa spoljašnjim punjenjem. Dakle klasičan hibrid kakve Toyota poseduje već desetak godina, s tim da je Nissan, odnosno Renault, uveo i zaštitio nekih 150 patenata.

Kao što verovatno znate, posebno ukoliko ste pročitali zapažanja u vezi Joggera, a ne samo pogledali fotografije, umesto jednog ugrađena su dva elektromotra, snažniji od 49 ks (205 Nm) i slabiji u funkciji starter-generatora od 20 ks (50 Nm). Ponovimo još jednom, Renault je ovde primenio rešenje iz Formule 1 i uveo automatski mjenjač takozvani „dog-clutch“, s četiri prenosna odnosa za benzinski blok, i još dva kada je u električnom režimu.

Slabiji elektromotor, koji direktno ne pokreće točkove kao snažniji, u principu je zadužen za sinhronizaciju prenosa. Menjač dakle nema kvačilo što ima svoje prednosti i mane, u ove druge spada ograničen broj prenosa, zbog čega se na autoputu često nađe u previsokim režimu rada. Malo prenosa (samo četiri za SUS agregat) ujedno znači da je menjač na muci da izabere adekvatan, u određenim okolnostima, kada se recimo želi dinamično voziti, prosto ne zna šta će, te konstatno ide iz višeg u niži prenos i obrnuto!

Juke, kao i Jogger i kompanija, znatno više vole „cool“ vožnju, da kažemo normalnu i svakodnevnu, kada su perfomanse sasvim zadovoljavajuće (10 sekundi do 100 km/h), a potrošnja za pohvalu. Po jačim gradskim gužvama nikad ne prelazi 5 litara, a sve zahvaljujući elektromotoru koji ove vodi glavnu reč.

Benzinac se retko javi, tek na minut-dva da dopuni bateriju. Na komandnoj tabli, pored izduva za vazduh, pronađoh i dugme EV, njegovim aktiviranjem Juke prelazi u 100 % električni program funkcionisanja, pogodili ste opet pod uslovom da u bateriji ima dovoljno energije. No, s prvim pređenim kilometrima sila kočenja po podizanju stopala s gasa delovala mi je nedovoljnom, sve dok ne ugledah još jedno dugme s oznakom E-Pedal, smešteno nimalo praktično između sedišta (preterano unazad van vidokruga vozača).

Razlika je osetna, kočenje motorom je jače, ali se ispod 7 km/h sistem deaktivira. Naime, nakon ankete sprovedene kod vozača električnog Leafa, došlo se do zaključka da (pre)jako usporenje smeta vozačima, vozilo se često zaustavi ranije nego što bi se želelo. Bilo kako bilo aktiviranjem te funkcije baterija se brže, to jest bolje puni, posebno ukoliko se ujedno izabre program ECO (predviđena su još dva, Normal i Sport).

Juke je prijatan i u vangradskoj vožnji, snaga elektromotora nije za potcenjivanje, međubrzanja su ubedljiva, a potrošnja obuzdana. Moja standardna ruta do jedne brvnare na jezeru (preko 150 km u oba pravca, brzina ograničena između 50 i 110 km/h) završila se s prosekom od 5,4 litra.

Kao i kod drugih sličnih hibrida sreću kvari vožnja na autoputu, na stranu maksimalna brzina od samo 166 km/h, pre bih mu prebacio povišen nivo buke SUS agregata, kao i potrošnju od dobrih 7 litara. Petodnevnu test vožnju završih s prosekom od 5,7 litara, tim bolje po moj budžet jer su u pres centru Nissan France veoma eksplicitni po pitanju goriva.

Jednostavno ustupe mi test vozilo na određeni period, savršeno čisto i s punim rezervoarom goriva, s kojim mogu da pređem neograničenu kilometražu, ali ga obavezno vraćam puno, kao kada se iznajmi rent-a-car! A kako 46 litara benzina, koliko staje u njegov rezervoar, košta bezmalo 100 „evrića“ (u Francuskoj nema šanse da se pronađe ispod 2 evra po litri), nakon što ga napunih izgubih želju za bespotrebnim vozikanjem…

Par reči i u vezi vozne dinamike, apsolutno na nivou izgleda i očekivanja, uprkos dobrih 150 kg više u poređenju s 1.0 DIG-T! Zabavan je za vožnju i siguran ovaj mali Samuraj, nimalo mu ne smeta povišen klirens od 17 cm. Da, ali na račun udobnosti, osim što su amortizeri tvrdi, gume dimenzija 225/45 R 19 verno prenose sve nepravilnosti puta. Uz niže završne nivoe su od 17 ili 18 cola, verujem da je to prava mera žele li se poštedeti kičmeni pršljenovi vozača i putnika.

Ostaje nam cena, Juke HEV nije jeftin, posebno jer su dva prva nivoa „preskočena“ (Visia i Acenta). Hibrid znači startuje s nepunih 30.000 evra (na domaćem sajtu stoji 29.271 evra), za završni nivo N-Connecta. Samim tim oprema je bogata, šta tačno nudi u seriskoj, odnosno uz doplatu, možete pronaći na sajtu uvoznika za Srbiju.

Dakle, nakon što sam ga „ocrnio“ na početku priče, nakon intimnijeg upoznavanja moram da korigujem mišljenje. Iako hibrid nije bez mana, prijatan je u svakodnevnoj vožnji i ispunjava obećanje u vezi potrošnje, niža je za 20-25 % u poređenju s verzijom s oznakom 1.0 DIG-T AT (automatik).

Razlika u ceni između ove dve verzije iznosi. 3.302 evra, nisam pametan koliko je kilometara neophodno preći da bi se navedana suma amortizovala! Izuzmemo li maksimalnu brzinu, perfomanse su osetno bolje kod hibrida, možda je to jezičak na vagi koji može odneti prevagu kod budućih kupaca?

Sam izgled je i dalje atraktivan, bez obzira što nema odmetnički šarm bivšeg. Jednostavno crna ovca u segmentu priključila se stadu belih, uz sve blagodeti koje donosi pripadnost krdu.

Tekst i slike: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Prosečna potrošnja, dopadljiv dizajn, superiornije perfomanse, pozicija za upravljačem, kvalitet upotrebljenih materijala, nivo opreme
	Loše strane:
	Spor i neodlučan menjač, neudobno ogibljenje uz točkove od 19 cola, potrošnja i buka na auto putu, cena

(1747)