AR test: Citroen e-C4 X Electrique Shine Pack

Dugačak automobil, kratka autonomija

Kao alternetiva SUS vozilima elektromobili već imaju svoje mesto pod Suncem, ali ukoliko se u bliskoj budučnosti nametnu kao jedini raspoloživi, da izvinete na rečniku naj*bali smo ga…

Sve više proizvođača s kojima sarađujem, nude mi električne modifikacije svojih modela, koje, i pored želje da izbegnem, pre ili kasnije uzmem na test voznju, uglavnom nevoljno. Pre toga dobro razmislim imam li nešto u planu, u stilu otići malo dalje od kuće na vikend, za šta jedan električni automobil, uprkos sve brojnijim javnim punjačima, i dalje nije najsrećnije rešenje.

Ujedno nikad ih ne zadržim duže od par dana, jer ukoliko ne nađem mogućnosti da napunim baterije, obećana autonomija od oko 300 kilometara može da zadovolji moje svakodnevne potrebe u tom periodu. Verujem da ste shvatili kako potpisinik ovih redova nema ni kuću ni garažu s priključkom (s trećeg sprata komplikovano je spustiti produžni kabel, mada sam svojevremeno i to radio), što bi u dobroj meri otklonilo mnoge probleme vezane za autonomiju, odnosno cenu eksploatacije.

Jer ukoliko ste osuđeni na javne punjače, trebalo bi da znate da nikada, pa taman se vozili 20 narednih godina s vašim elektromobilom, nećete moći rentabilizovati razliku u ceni u poređenju s nekim standardnim SUS agregatom. Primera radi, ovde predstavljen e-C4 X/136 ks, skuplji je u Francuskoj od nedavno vožene benzinske verzije 1.2 PureTech/130 EAT8 za 8.500 evra, odnosno 7.000 evra od dizela 1.5 BlueHDi/130 EAT8!

OK, ovo je katalaloška cena koju treba umanjiti za 5.000 evra državnih subvencija za nabavku električnog vozila, s tim da se navedena suma automatski ne uračunava prilikom kupovine, već je neophodno naknadno podneti zahtev i upustiti se u dugu proceduru…

Elem, ukoliko se na kraju i „iskamči“ navedena subvencija, u vašem je interesu da bateriju što je češće moguće punite kod kuće, gde je cena električne energije višestruko niža, i što je najvažnije, gde se ne izlažete se riziku da ne pronađete ispravan, odnosno slobodan punjač! Za sada je tako, no kako i vrapci na grani znaju da budžet svake države dobrim delom zavisi od taksi na gorivo, smanjenjem prodaje istog, svakako će se smanjiti i prihodi, zbog čega su u Francuskoj već uvedni  „pametni“ satovi za merenje potrošnje, sposobni razlikovati standardnu kućnu potrošnju od struje neophodne za punjenja elektromobila, kako bi se jednoga dana ova naplatila po znatno višoj ceni.

Zbog nedovoljne proizvodnje električne energije (suša i remont brojnih nuklearnih elektrana) zimus je izvršena prva test proba, svim vlasnicima ovakvih satova (zovu se Linki i zastupljeni su u gotovo 90 % domaćinstava) daljinski su isključeni bojleri za toplu vodu između 02 i 04 časova!

Vaš dopisnik, po prirodi sumnjičav i pre svega dobro informisan, odbio je instalaciju istog (posve izvodljivo jer je sat u stanu i tehničari elektrodistribucije nemaju pravo ući bez moje dozvole), zbog čega su predviđene izvesne finansijske kazne od 8 evra mesečno. Ko redovno prati moje „avanture“  s električnim vozilima mogao je pročitati kakve sam imao muke da ih napunim, bez obzira što se situacija poboljšava uvođenjem novih, brzih punjača.

Pre svega na otvorenom putu i na autoputu, dok vam u gradskim uslovima vožnje niko ne može garantovati da se na mesto za punjenje nije parkiralo vozilo sa SUS agregatom (za dokaz fotografija koju uradih iz kola na kojoj se vidi jedan Audi). Od ukupno pet mesta s punjačima za elektromobile, gde sam planirao dopuniti bateriju, tri su bila zauzeta elektromobilima (jedan od njih se nije ni priključio), a dva su bila okupirana vozilima sa SUS agregatom!

Da mi je voženi Citroen zaista bio na rezervi verujem da bih se zaustavio i izduvao im gume… Naprotiv, u idelnim uslovima eksploatacije vaš elektromobil ima brojne prednosti! Po dolasku kući zakačite ga na električni priključak, po mogućnosti pojačan, te tako napunite bateriju za „smešne“ novce (u Francuskoj oko 10 evra za pedesetak kW, u zavisnosti od distributera) i mirni ste više stotina kilometara, o redovnom menjanu ulja i filtera da ni ne govorimo.

Opet u idealnim uslovima posedujete barem još jedan automobil s unutrašnjim sagorevanjem goriva za odlazak na vikend i godišnji odmor, te se onda s pravom zapitate, ma šta lupeta taj Rajković!? No u jednom drugom svetu, u kojem je nažalost velika većina nas, nabavka bilo kakvog novog automobila za mnoge je misaona imenica, posedovanjem više različitih znači da spadate u kategoriju privilegovanih, na vas se ne odnosi nastavak ove priče!

Konkretno, nakon što sam nedavno proveo jednu sedmicu za upravljačem novog Citroena C4 X, koji u Srbiji košta najmanje 22.000 evra (1.2 PureTech/100 Feel s ručnim menjačem), sada se smestih u električni e-C4 X, za koji u Francuskoj treba najmanje 42.000 evra (par hiljada evra manje u Srbiji ali tačan cenovnik trenutno nije dostupan), odnosno 5.000 evra manje kada se na kraju „ogrebete“ za navedenu subvenciju. Savim dovoljno da se odmah zaboravi na eventualnu kupovinu, no pozabavimo se ipak njegovim kvalitetima i manama, upoređujući ga s predhodno voženim 1.2 PureTech/130.

Svi na štiklama

Izuzmemo li ostareli C3, koji će ubrzo biti zamenjen novom generacijom, svi modeli Citroena imaju znatno veći klirens od „normalnih“ konkurenata! Ovo se odnosi i na novi C4 X (15,6 cm), koji je ništa drugo do limuzinska verzija (tkz. sedan) hečbeka C4! Verzija koja u startu nije bila previđena za zapadno tržište koje nije preterano naklonjeno trovolumenskoj karoseriji, no biće da su odgovorne u Citroenu na to naterala teška vremena.

Kao što ste mogli pročitati prilikom nedavno vožene SUS verzije, C4 ne ostvaruje željene prodajne rezultate (u Francuskoj je tek na 29. poziciji), verovatno su se zato poveli logikom hajde da probamo… Bilo kako bilo, uvođenje novog C4 X-a ne može da naškodi prodaji, uostalom „obični“ C4 ne može se pohvaliti velikom zapreminom prtljažnika, dok je u estetskom smislu njegov zadnji deo preterano „nabudžen“, za razliku od C4 X, koji je znatno fluidniji.

Uostalom u modi su nekakvi SUV-kupei, na šta u izvesnom smislu podseća, te kao takav može biti konkurent modelu zvanom Renault Arkana, u Srbiji nazvanom Megan Conquest. Prednji deo je naravno identičan kao kod C4, dok su forme zadnjeg dela u nekakvom kupe/limuzina stilu, uz više manje standardnu svetlosnu grupu.

Dakle limuzina u C segmentu s klasičnim prtljažnikom, iako se to ne da uočiti na prvi pogled. Iz profila gledano pre deluje kao „kupe-krosover“, uzdignut i s velikim prorezima za točkove uokvirenim crnim zaštitnim plastikama koje se protežu na pragove i donji deo prednjeg i zadnjeg branika. Što se tiče dimenzija s 4,36 m, koliko ima C4, novi C4 X izdužio se na čitavih 4,6 m, respektivne dimenzije uz koje ide respektivan prtljažnik od 510 lit, čak i kada se radi o električnoj verziji.

Ugrađene u pod vozila baterije ne utiču na njegovu zapreminu, čak je zadržano i dvostruko dno, zgodno da se spakuju kablovi za punjenje. Kablovi da, ali ne i bilo kakav rezervni točak, kao za inat izbuših levu prednju gumu, sva sreća te nije bila isečena, upešno je zakrpih i naduvah priloženim priborom (tečni lepak i kompresor).

No zapremina prtljažnika je jedno a praktični aspekt drugo, u ovakvu karoseriju evidentno staje podosta kofera i putnih torbi, ali ne i veš mašina ili frižider! OK, i ovde se mogu oboriti zadnji nasloni ali se kroz taj prorez mogu ubaciti samo dugački, ne i kabasti predmeti, kao kod bilo kojeg hečbeka.

A ukoliko ste pomislili kako se zahvaljujući dužoj karoseriji putnici pozadi komotnije osećaju, pogrešili ste, međuosovinsko rastojanje je neizmenjeno. Dobilo se samo par santimetara više za glave i to pre svega zbog položenijeg naslona, odnosno modifikovanog C stuba.

Na vozačevom sedištu konstatujem da je pozicija dobra, blago uzdignuta, uz bolju preglednost kroz zadnje staklo od običnog C4 (kod ovog je podeljeno na dva dela spojlerom). Kako ste nedavno bili u prilici pročitati zapažanja u vezi C4 X 1.2 PureTech/130, neću vas zamarati detaljnim opisivanjem enterijera, u poređenju s njim električna alternativa je gotovo identična.

Dakle dobro nam poznata unutrašnjost, manje-više konvencionalna, sa „smešno“ malom digitalnom instrument tablom od 5 inča, koja je uz skuplje verzija potpomognuta „head up“ displejom od 7 inča. Naravno da su instrumenti prilagođeni električnom funkcionisanju, informacije su uglavnom u vezi sa stanjem baterije i autonomijom.

Na sredini centralne konzole smešten je elegantan i veliki ekran od 10 inča, sada s osveženim info-zabavnim sistemom, bržim i preglednijim. Praktični aspekt enterijera je za pohvalu, kvalitet upotrebljenih materijala je korektan, a udobnost sedišta za primer.

Carstvo tišine

Kao i svi ostali električni modeli nekadašnje grupacije PSA, i Citroen e-C4 X poseduje identičan motor i baterije. U iščekivanju poboljšane, odnosno snažnije verzije od 156 ks, koju će promovisati Peugeot 308, ovaj Citroen poseduje agregat od 136 ks. Napaja se strujom, a ne litijum-jonskom baterijom ukupne snage 50 kWh (46 kWh upotrebljivih), što je, manje-više na nivou pojedinih konkurenata, s tim da su ovi ponuđeni u više verzija.

Primera radi, Nissan Leaf, jedan od najprodavanijih električnih automobila na svetu, poseduje baterije od 40 i 62 KWh, uz agregate od 150 i 204 ks. Ovo se odnosi i na VW ID.3 koji je ponudio čak tri kapaciteta baterije; 45, 58 i 77 kWh (204 ks), od kojih najkapacitetnija obezbeđuje teoretsku  autonomiju od 550 km (WLTP norme).

Dakle ukoliko kupci kod automobila s unutrašnjim sagorevanjem uglavnom daju akcenat na izgled, snagu, potrošnju i cenu, kod elektromobila je to pre svega autonomija, kao i brzina kojom se mogu napuniti baterije. Naš Citroen po tom je pitanju sasvim prosečan, po istim tim WLTP normama može da pređe do 358 km, što se u praksi pokazalo pomalo pretenciozno!

Naime, po preuzimanju vozila prijatno se iznenadih kada sam na putnom računaru video autonomiju od 344 km. Na kraju se ispostavilo da nije baš tolika, sve ipak zavisi od načina vožnje, spoljašnje temperature, upotrebe grejanja/klime, vrste puta i izabranog programa. Jer e-C4 ravija navedenih 136 ks i 260 Nm samo kada je uključen program Sport, izborom moda Normal snaga je ograničena na 109 ks (220 Nm), odnosno 82 ks (180 Nm) kada se aktivira Eco program.

Verujte mi na reč razlike su osetne, tim bolje! Jer u svakodnevnoj upotrebi, u koloni ili od semafora da semafora, i 82 ks su „puna kapa“, posebno jer se njegovim izborom optimizuje potrošnja, odnosno povećava autonomija. Kasnije o njoj, za početak pričamo o perfomansama, koje su posve zadovoljavajuće, u svakom slučaju bolje nego li kod benzinskog aduta po imenu 1.2 PureTech/130, izuzmemo li maksimalnu brzinu.

Do 100 km/h ubrzava recimo za 9,4 sekundi, no kako je snaga raspoloživa već s prvim pređenim metrima (pod uslovom da je asfalt suv, u protivnom eto proklizavanja), još je impresivniji na kratke staze, do 50 km/h stiže za samo 3,2 sekunde.

Priliku da ga poteram autoputem imam odmah jer ga kao i sve ostale modele grupacije Stellantis uzoh u fabrici Poissy, na pedesetak kilometara od Pariza. S punom baterijom bez oklevanja iskorišćavam maksimalne kapacitete, te tako za čas dostižem maksimalnih 150 km/h, odnosno bezmalo 160 km/h po kilometar satu. Radi o elektronski ograničenoj brzini kako bi se sačuvala autonomija, u protivnom verujem da bi e-C4 X lako dogurao do 200 km/h, posebno jer poseduje bolju aerodinamiku od hečbek izdanja (Cx iznosi 0,29).

No kao što rekosmo „Ahilove peta“ svih električnih automobila, računajući i famoznu Teslu, je pre svega autonomija, najpre u vožnji na autoputu. Ne, nemojte se zavaravati fabričkim podacima, oni se ne odnose na njih, gde je autonomija dvostruko manja!

Konkretno, naš Citroen u ovakvim uslovima troši 22-23 kWh, tako da teško može preći više od 200 km „u cugu“. Kratko ali slatko, jer e-C4 X jer zaista prijatan i udoban automobil. Počevši od ogibljenja, sada sa serijskim amortizerima s hidrauličnim zautavljačima, pa preko spomenutih sedišta i male buke od podvozja i šumova od vetra.

Motor ni ne spominjem jer jedva da se može čuti diskretno zujanje prilikom ubrzanja. Ista priča i na putevima drugog reda, iako je osetno teži od benzinca (1.561 kg), dobro se ponaša u krivinama, pre svega zbog niskog težišta, to jest baterija u podu vozila. Uostalom električni automobil se vozi na jedan malo drugačiji način, generalno uzevši „cool“, bez traženja maksimuma i „bacanja“ u krivine.

Ekonomičnom vožnjom u programu Normal, kada posve normalno funkcioniše grejanje i klima uređaj (u modu Eco to nije slučaj), potrošnja pada na oko 15 kWh, dok ukupna zabeležena nakon 700 pređenih kilometara iznosi 17,1 kWh. Najmanja se kreće oko 12 kWh, koju sam ostvario u programu Eco na prigradskim putevima i kružnom toku oko Pariza, gde je brzina kretanja ograničena na 70 i 90 km/h.

I po gradu se e-C4 X pokazao ekonomičnim (13-14 kWh), kada se može rekuperirati energija prilikom kočenja i usporavanja. Naravno da i ovde postoji režim Break (snažnije kočenje motorom i bolje punjenje baterija), ali se mora pritisnuti dugme B pored sklopke, umesto da se ova ponovo povuče ka sebi. Ne preterano praktično, najbolji sistem s kojim sam sreo je recimo kod Mazde MX-30, gde se ručicama pored upravljača bira sila usporavanja, kao kada se „prešaltuje“ menjač u niži prenosni odnos.

No pomalo paradoksalno i glupo deluje posedovati jedno električno vozilo, evidentno prijatno za vožnju po gradu, koje se nepotrebno izdužilo na 4,6 metara! Za takvu namenu svakako je zgodniji obični e-C4, tih 34 cm manje ponekad su presudni da bi se parkiralo, posebno u gradu tipa Pariz. Ne mogu vam opisati koliko je vožnja po njemu postala komplikovana, posebno od kako su započeli nebrojeni radovi zbog Olimpijskih igara dogodine, odnosno svakodnevni štrajkovi, vezani za predlog zakona o penzijama.

Iako se preko 70 % populacije protivi njegovom usvajanju, Vlada, a najpre predsednik Makron, uvidevši da neće imati većinu prilikom glasanja u parlamentu, pozvala se na nimalo demokratski član zakona 49.3 (ne postoji ni u jednoj drugoj evropskoj zemlji, koji daje eksluzivno pravo Vladi da preskoči glasanje i nametne svoju volju), kako bi se usvojio.

Nastavak ste verovatno videli na malim ekranima, nebrojene nasilne manifestacije i sukobi s policijom, plus štrajkovi u svim sektorima, postali su svakodnevnica! Osim što slabo ili nikako funkcioniše javni transport, železnica, avio transport… Opet se krenulo s blokadama rafinerija (ponovo vladaju nestašice goriva na pumpama), dok u samom Parizu već desetak dana niko se skuplja smeće!

Na ulicama je preko 10.000 tona istog (težina Ajfelove kule), koje sada blokira trotoare pa čak i ulice, dok se gradom širi smrad i opasnost od epidemije, uz prisutvo nebrojenih pacova koji se kao nikada do sada dobro hrane! U trenutku dok ovo pišem situacija je i dalje neizvesna, s tendencijom da se konflikt radikalizuje u svim sferama društva…

Lakoća vožnje           

Naglasiti da se e-C4 X vozi lako, vrhovima prstiju, bez ikakvog cimanja i buke, verovatno i nije neophodno. Sve u svemu prevalih nekih 250 km pre prvog punjenja, kada je putni računar pokazivao autonomiju od još četrdesetak kilometara (rezerva). Verovatno bi moglo i bolje, ali su temperature tokom noću bile blizu nule, što negativno deluje na kapacitet baterija.

Sasvim dakle dovoljno za nekog ko prelazi stotinak kilometara dnevno, čak si može dozvoliti luksuz da ga puni svaki 2-3 dan. Da, ali na standardnoj kućnoj utičnici neophodno je oko 30 h od 0-100 %, instaliranjem takozvanog Wall box-a od 7,4 KW (monofazni) vreme punjenja se smanjuje na 8 h, odnosno nekih 5 h uz trofazni od 11 kWh. Za razliku od pojedinih konkurenata e-C4 X ima keca u rukavu, to jest sposoban je puniti se snažnim punjačem od 100 KW, kada se od 0-80 % baterije napuni za 30 minuta.

Lepo, ali takvih punjača i dalje nema na svakom ćošku, uz to su skupi i neophodna je pretplatna kartica. Ukoliko je nemate, kao u mom slučaju, bez obzira na Visa karticu u novčaniku i želju da platite potrošenu struju, kao što je to slučaj s gorivom na bilo kojoj benzinskoj pumpi, možete samo da plačete ili se upustite u neizvesno otvaranje računa smarfonom preko interneta.

Kao što rekoh na početku i dalje vlada teška anarhija po ovom pitanju, o cenama struje na snažnim punjačima bolje da ni ne pričamo, vožnja izađe mnogo skuplje nego li na benzin! Kurioziteta radi, drugog dana test vožnje pozvaše me iz jedne firme s kojom povremeno sarađujem (od francuske penzije nakon 40 godina staža se ne može preživeti) da im za vikend odnesem iz Pariza jedan omanji agregat za gradilište na jugozapadu Francuske (oko 450 km u jednom pravcu), ali kako nisu imali slobodno službeno vozilo upitaše me mogu li „skoknuti“ s mojim privatnim?

„Malo morgen“, mog matorog Megana uvek ostavljam tamo gde uzmem test vozilo, a s ovim Citroenom mi se nešte ne upušta u takvu avanturu, posebno jer bez pretplatne kartice ne znam kako bi ga 4-5 puta napunio. Nađoše na kraju jedan Clio 4 1.5 dCi/100, te sa samo jednim rezervoarom i minimalnom pauzom za kafu i toalet, obavih posao u jednom danu!

Eto to bi to, možda za kraj još samo par reči u vezi opreme, kod voženog Shine Pack, koji predstavlja vrhunac ponude, apsolutno je na visini očekivanja. Tim bolje posebno ukoliko se zna za njega u Francukoj treba 45.400 evra, nimalo bezazlena suma.

No, dobri poznavaoci automobilskih zbivanja verovatno znaju da su svi električni, i ne samo električni automobili, u poslednje vreme „debelo“ poskupeli, tako da e-C4 X verovali ili ne spada u jeftinije modele. Mali Peugeot é-208, s istim agregatom i baterijom skuplji je za nekih 2.000 evra, ne i znatno moderniji električni Megan od 130 ks, koji se uprkos nedavnom poskupljenu izjednačio cenom!

Preterano bez imalo sumnje, zbog čega s nestrpljenjem očekujem test vožnju jednog veoma interesantnog malog elektromobila, poznatog pod imenom Dacia Spring. Osvežen i sa snažnijim motorom od 65 ks (do sada od 45 ks), uz koliko toliko prihvatljivu katalošku cenu počevši od 22.000 evra (bez uračunatih subvencija), po meni pravi je primer gradskog elektromobila za svaki dan.

Sva sreća te su se izgleda „Švabe“, uz još par saveznika, nedavno pobunile protiv zabrane proizvodnje SUS motora od 2035, tako da do kraja života verovato nećete morati čitati samo zapažanja u vezi elektromobila, još manje voziti ih…

Tekst i slike: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Opšta udobnost,  autonomija u gradskim uslovima, perfomanse u modu Sport, lakoća voznje, zapremina prtljažnika, umereniji stij nego li kod običnog C4
	Loše strane:
	Potrošnja na auto putu, skromna autonomija, težina, mala instrument tabla,  cena

Cene u Francuskoj

(1068)