AR test: Citroen C5 Aircross 1.5 BlueHDi/130 Shine

Dobra prilika

Ukoliko tražite prostran, udoban i ne preterano skup porodični SUV, te uz to niste alergični na dizel motor, nedavno osvežan Citroen C5 Aircross zaslužuje vašu pažnju.

Da se razumemo, ovo niti je naručen PR „test“, kakve možete pronaći u pojedinim domaćim medijima, niti je dole potpisani „maneken“ Citroena! Jednostavno nakon što sam proveo pune dve sedmice za upravljačem restilizovanog krosovera po imenu C5 Aircoss 1.5 BlueHDi/130, te proverio cenu na sajtu uvoznika za Srbiju, zaključih da isti zaslužuje ovakav naslov.

Dakle, iako suma od tridesetak hiljada evra, koliko je neophodno za najjeftiniju verziju s navedenim motorom, nije nimalo bezazlena, danas je teško pronaći jedan moderan SUV ovog gabarita, uz to ekonomičan i dobro opremljen!  U prilog tvrdnji navešću da je bratski Peugeot 3008 sa slićnom opremom i s istim agregatom skuplji za 7.000 evra, barem tako stoji u cenovnicima uvoznika za domaće tržište.

No, kako su cene u Srbiji relativna stvar, često promenjive i nestabilne, ostavljam vam da sami proverite istinitost napisanog, da bih se skoncentrisao na zapažanja koja stekoh tokom božićnih praznika. Naime, u Francuskoj gotovo svi proizvođači i mnoge druge firme u ovom periodu tradicionalno obustavljaju aktivnosti, što je povezano i sa dečijim raspustom.

Najveći hrišćanski praznik Božić (Noel u Francuskoj) se na zapadu uvek dostojno obeleži, bez obzira na ekonomsku krizu i inflaciju koja trenutno „rastura“ ekonomiju Starog kontinenta. Naravno da je duhovni aspekt izgubio na značaju, Božić se za veliku većinu građana odavno transformisao u praznik poklona, jela i pića, čak se i mi pravoslavni „stenđeri“ uhvatismo u to kolo!

Teško je opisati ponudu hrane koja se može pronaći u supermarketima i specijalizovanim prodavnicama, od tradicionalnih specijaliteta tipa ostrge (žive naravno), dimljeni losos, „fuagra“ (jetra od tovljenih guski i patki), „Jakovljeva kapica“ (vrsta školjki u francuskoj nazvana Saint-Jacques), farsirani puževi, oštrojeni pevac (Chapon)…, pa do egzotičnih mesa tipa nojevo, srneće, krokodilsko…

O hektolitrima šampanjca i raznoraznih vina ne vredi pričati, budžet jedne prosečne francuske porodice za ovu namenu iznosi između 700 i 1000 evra! Ne jedu dakle stanovnici razvijenih zapadnih zemalja hranu za životinje, kao što to pročitah u produhovljenim medijima naklonjenim režimu u Srbiji (sve u stilu vidite kako je nama lepo jer imamo pametnog i mudrog vođu…), iako je pad životnog standarda više nego li evidentan!

Vidljivo osveženje

Daklem, što bi rekle Lale, nakon četiri godine postojanja i oko 270.000 prodatih primeraka, Citroen C5 Aircross je po prvi put restilizovan. Uz praktično neprepoznatljiv prednji deo, izmenjen je i enterijer, ujedno obogaćen novom opremom. Ukoliko može tako da se kaže, jedan je od „najporodičnijih“  SUV-ova, njegova unutrašnjost zamišljena je i realizovana kao kod jednog minivana.

Posve razumljivo ukoliko se zna da je u neku ruku zamenio model C4 Picasso i da Citroen nema više u ponudi nijedan monoespas (monovolumen), izumemo li Berlingo „kamionče“. Ukratko pravo porodično vozilo, prostrano i udobno, s tri nezavisna podešavajuća sedišta pozadi.

Iako u proteklom periodu nije ostvario komercijalni uspeh kao Peugeot 3008/5008, neosporno je da se sviđa kupcima, upravo u želji da održi solidanu prodaju pre par meseci značajnije je osvežen. Kao što možete videti na fotografijama, C5 Aircross dobio je vidljivo drugačiji anfas, svetlosne grupe sada spajaju nesvakidašnje LED trake u formi izduženog slova X, dok je na centralnom delu postavljen veliki znak Citroena s hromiranim okvirom.

Nešto slično kao kod modela C4 i C5 X, dovoljno da mu se podari svežiji i moderniji izgled. Izmenjeni su i odbojnici, dok je zadnja svetlosna grupa blago restilizovana i tamnija. Sve u svemu, forme su i dalje aktuelne, bez da može konkurisati za „mis“ SUV, C5 Aircross dobro stari. Nekako mi je pre unutrašnjost prerano poprimila bore, za pohvalu je, i zato što je značajno revidiran i izgled kabine.

Osim što je ekran za upravljanje informativno-zabavnim sistemom sada od 10 inča, postavljen je višlje, pri samom vrhu centralne konzole. Oko njega nisu više izduvi za klima uređaj (pogledajte sliku bivšeg enterijera), sada su smešteni ispod displeja. Nažalost, komande za klimu/grejanje i dalje nisu odvojene, njima se upravlja  preko ekrana. Isti je i interfejs, satelitska navigacija je recimo dostupna od završnog nivoa Shine, odnosno kod hibrida još u startu, to jest od osnovnog završnog nivoa Feel.

Pored centralne konzole, izmenjena je i središnja (mada su to sinonimi – videćete na fotografijama na šta mislim), posebno kada se radi o verziji s automatskim menjačem. Nekadašnja ručica u obliku kobrine glave zamenjena je obicnom sklopkom nazvanom e-Toggle, kao i kod svih modela grupacije, osim kod pre par nedelja voženog DS7.

Ovaj po svemu sudeći ima tu privilegiju jer pripada nazovi nekakvom premijumu, po meni ta sada bivša ručica deluje privlačnije i njome se lakše manipuliše, ali je po svemu sudeći skuplja od sklopke.  U našem slučaju radi se o klasičnoj ručici ručnog menjača, u estetskom smislu veoma dopadljivoj, nažalost postavljenoj  par sentimetara previsoko, tako da šaka ne pada prirodno na nju.

Inače praktičan je ovaj C5 Aircross, mesta za odlaganje sitnica ima svugde po untrašnjosti, plus su velike zapremine. Treba spomenuti i instrument tablu, i ovde se radi o ekranu veličine 12,3 inča, s izmenjenom grafikom u poređenju s prethodnom. Ništa posebno uzbuđujuće, igra cifara i animacija, ni traga ni glasa od nekakve imitacije klasičnih instrumenta, kao kod više puta spomenutog modela 3008.

Uz dovoljno kvalitetne materijale na komandnoj tabli i sedišta od eko kože (takozvane „zmije skajke“), unutrašnjost deluje gostoljubivo. Podrazumeva se da su ista opremljena dopunskim slojem specijalnog sunđera, kako je to sada postao običaj kod Citroena. Retko udobna, u voženom završnom nivou Shine Plus (nedostupan u Srbiji) su s preciznim električnim komandama za podešavanje i masažom, ali se za korpulentnije vozače ne spuštaju dovoljno nisko.

Pitanje je dakle bilo kako se ovaj Citroen može distancirati od dvadesetak konkurentskih modela, kad to već nisu ni perfomanse, ni vozna dinamika, još manje off-road kapaciteti? Udobnost se podrazumeva, ostaje znači organizacija i modularnost unutrašnjeg prostora, posebno za putnike pozadi. Citroen je s modelom C5 Aircross želeo spojiti dva sveta, praktičnost minivana s popularnošću SUV-a.

Na osnovu ovog podužeg druženja, kao i prethodnih iskustava, mogu da potvrdim da je u tome uglavnom uspeo. Naime, kriterijume koje su postavili talentovani MPV, kao što su udobnost, unutrašnji prostor, veliki prtljažnik, praktični aspekt…,  pronalazimo i kod ovog primeraka nazvanog C5 Aircross.

Po ugledu na nekadašnji C4 Picasso umesto klupe pozadi su tri nezavisna sedišta, iste širine. Osim što im se podešava naslon, postavljena su na šinama (hod od 15 cm), što omogučuje varijabilnu zapreminu prtljažnika. Od minimalnih 580 litara, pa sve do 720 litara. Ne i kod ranije voženog hibrda PHEV, već samo za verzije isključivo sa SUS agregatima.

Odličan podatak za vozilo od 4,5 m dužine, posebno jer nije na štetu putnika. Tri osobe do nekih 1,8 m osećaju se komotno, bez tunela na podu čak ni putnik u sredini nije kažnjen. I modularnost zaslužuje samo reči hvale, obaranjem sedišta dobija se savršeno ravna površina od 1,9 m dužine. Više nego li dovoljno za transport svega i svačega, u našem slučaju osrednje božićne jelke (prave naravno).

Dobri „stari“ dizel

U istom danu i na istom parkingu zamenih Astru 1.5 dizel ovim primerkom modela C5 Aircross, oba vozila pokretana istom pogonskom jedinicom! E, da mi je pre koju godinu to neko rekao, sigurno bih se slatko nasmejao i odgovorio mu da lupeta gluposti. Takozvana „mondijalizacija“ na delu, sve više proizvođača danas deli zajedničke agregate, platforme, menjače…

Dakle kao i kod Astre konstatatujem da dizel blok ne može a da se ne čuje, koliko god da je savremen i da je izolacija dobra. Želim reći da u hladna zimska jutra motor zahteva par sekundi predgrevanja, da bi se potom javio ne preterano diskretnim zvukom, sve propraćeno lakim vibracijama na upravljaču!

I ovde se kao u slučaju Astre opravdano možemo zapitati ima li dizel i dalje svrhe, no odgovor je jednostavniji uzevši u obzir segment. Teži i s lošijom aerodinamikom jedan SUV ipak više voli dizel blok, što zbog superiornijeg obrtnog momenta, tako i zbog niže potrošnje! U poređenju s benzinskim koji pogoni blok 1.2 PureTech, iste snage, ovaj je viši za 70 Nm (300 Nm umesto 230), dok je potrošnja niža za 1,5 do 2 litre na stotinu kilometara, uz prihvatljivo višu cenu od 1.500 evra.

Dakle dizel ima argumenata, barem u Srbiji gde se u dogledno vreme sigurno neće nametnuti njihova zabrana cirkulisanja u urbanim sredinama. Drugo, iako ne „otkida“, ovaj blok u potpunosti zadovoljava prosečnog vozača, posebno ukoliko je u paru s automatskim menjačem EAT8. Ni šestostepeni, kao u voženom, nije za potcenjivanje, obavlja posao i nije neprijatan u svakodnevnoj upotrebi.

Osim toga jeftiniji je za 1.900 evra, ozbiljna suma novca koju nije neophodno izdvojiti ukoliko vam je budžet ograničen. Perfomanse su posve prihvatljive, osim što ubrza do „stotke“ za nešto više od 10 sekundi, sposoban je razviti maksimalnu brzinu od 190 km/h. Pri dozvoljenih 130 km/h diskretno prede, režim rada motora je nizak (2.300 o/min) a potrošnja od 6,5 lit za pohvalu. Ukupni zabeleženi prosak viši je za tek 0,1 lit, dok maksimalna može dostići 9 lit, naravno u gradskoj vožnji prilikom „ljutih“ špiceva. Najniža je na otvorenom putu/autoputu, kada se ekonomičnom vožnjom može spustiti na samo 4,5 lit.

Motor je u svakom slučaju prijatan, elastičan, sasvim lepo povlači iznad nekih 1.500 o/min, pa sve do 4.000 o/min! Preko toga nema nikave svrhe „navlačiti“ ga, jer maksimalnu snagu razvija i s par stotina obrtaja manje. U svakom slučaju ne može „naškoditi“ šasiji, sposobnoj podneti znatno jače agregate, bez obzira što je ogibljenje  podešeno na udobnost. Mekan je ovaj Citroen, prilikom dinamičnije vožnje naginje se i ljulja, osetno više od Pugeota 3008 i Opela Grandlanda, što ne znači da je vozna dinamika dovedena u pitanje.

Proizvođač je ponosan na svoje amortizere nazvane Progressive Hydraulic Cushions, koje odlikuju hidraulični zaustavljači, sposobni apsorbovati snažne udarce kada se pređe preko rupetina, odnosno ispupčenja u stilu „ležeći policajci“. Kao što verovatno znate, svi SUV-ovi grupacije Stellantis, pokretani SUS agregatima, imaju pogon samo na prednje točkove (kod hibridnih verzija i na zadnje), ništa dakle od nekakvih off-road avantura, iako C5 Aircros ima klirens od čak 23 cm.

Ako ništa drugo, barem se s lakoćom „pentra“ po visokim trotoarimam ,ujedno je dozvoljeno sići na izrovane zamljane puteve (suve naravno). Pored predstavljenog dizel bloka u ponudi je i trocilindarski benzinski 1.2 PureTech/130, svi snažniji agregati su ukinuti. To se ne odnosi na hibride, u ponudi su dva PHEV od 180 i 225 ks, no njihova cena je „bezobrazno“ visoka (slabija nije u ponudi na našem tržištu), snažnija verzija dostiže bezmalo 50.000 evra.

Konkretno, ukoliko je verovati uvozniku koji mi je 2. januara prosledio cenovik, za osnovnu verziju 1.2 PureTech/130 Feel promotivna cena iznosi 28.740 evra, dok za voženi dizel treba 30.240 evra (isti završni nivo Feel). Šta sve konkretno nudi od opreme možete pronaći na sajtu, lično nalazim da će zadovoljiti većinu vozača, čak je i automatski dvozonski klima uređaj uračunat u cenu.

Voženi Shine je osetno skuplji (33.190 evra) ali je i oprema osetno bogatija, opet vas pozivam da potražite detalje na sajtu Citroena. Za one s mnogo plićim džepom, a koji po svaku cenu žele jedan SUV, tu je naravno osvežena Dacija Duster, verzija s dizel motorom 1.5 BluedCi/115 i pogonom na prednje točkove, košta nekih dvadesetak hiljada evra.

Sve u svemu „slatko“ se navozah s ovim Citroenom tokom petnaestak dana, da bih ga u istom danu zamenio spomenutim Dusterom, ali u najsnažnijoj benzinskoj verziji 1.3 TCe od 150 ks. Tek da ne kažete kako vam predstavljam samo skupe i nepristupačne hibride i električna vozila, eto nešto i za „radničku klasu“…

Tekst i slike: Perica Rajković  

	Dobre strane:
	Dopadljiva restilizacija, opšta udobnost, dovoljno snažan i ekonomičan agregat, cena niža od konkurentskih modela kuće
	Loše strane:
	Bez integralnog pogona, instrument tabla bez šarma i pravog obrtomera,  peta vrata se ne podižu dovoljno visoko, spori grejači prednjih sedišta

(4992)