Šta kaže čovek koji je prodavao Yugo u Americi?

Šta bismo mogli da kažemo o američkoj avanturi našeg Yuga, a što već nismo napisali? Teško da postoji neka priča koju već nismo spomenuli, od toga zašto je tamo završio, šta je javnost mislila o njemu, tužnim godišnjicama i nekim zanimljivim modelima iz oglasa. Priče na te teme možete da pronađete koristeći opciju pretrage na našem sajtu.

Javnost se većinom fokusirala na iskustva kupaca pošto je 141.651 mušterija odlučila da potroši novac na našeg četvorotočkaša u periodu od 1985. do 1992. godine. Uvoz je zapravo stopiran godinu dana ranije iz poznatih razloga dok su neki neprodati primerci „prerađeni“ u modele za 1992. godinu i naknadno isporučeni kupcima sa povećim popustima.

Kolege sa sajta Jalopnik nam donose iskustvo čoveka koji je zarađivao za hleb prodajući model iz Kragujevca. Njegovo ime je Deril Rardon i priču započinje tako što kaže da je Yugo koštao koliko i motocikl, i pritom vam je omogućavao da ne pokisnite tokom kišnih dana. Njegova famozna cena je iznosila tek 3.990 dolara što iznosi 10.900 „zelembaća“ u današnjoj vrednosti novca.

Radi poređenja, za sledećeg najbližeg cenovnog konkurenta (a to je bio Hyundai Excel) je bilo potrebno izdvojiti oko hiljadu dolara više (današnjih 12.623 najmanjih zelenih novčanica), a 1989. godine je debitovao i Geo Metro (Suzuki Cultus) sa cenom od 5.995 dolara (današnjih 14.408 dolara).

Rardon je prodavao Yugo nekih godinu dana počev od 1986. godine preko izložbeno-prodajnog salona nazvanog Precision Import u gradu Tampa unutar američke savezne države Floride. Opstao je svega godinu dana, ne kao proizvod ličnog izbora, već zato što je vlasnik salona odlučio da prodaje četvorotočkaše nekog konkurentskog brenda.

Rardon započinje priču da su glavne mušterije bile mlađarija, oni koji su ranije posedovali motocikl ili oni koji nisu bili u stanju da kupe neki bolji model. Lako bi bilo reći „pa bolje je potrošiti novac na kvalitetan polovnjak nego na novi Yugo“, ali je naš model stizao sa fabričkom garancijom koju polovnjak naravno nije imao.

Zatim kaže da je prvi utisak potencijalnih mušterija uglavnom bio jako pozitivan iz razloga što je Yugo nudio više metalnih delova od drugih jeftinijih modela. Ovo je ipak bio period kada je vladala plastika, pa nije bila retkost da recimo vidimo takve branike umesto hromiranih.

Naš model je barem na prvi pogled dao impresiju da je čvršći nego što u stvari jeste, sa metalnim detaljima. Rardon dodaje da su sedišta bila od „čudnih materijala sličnim peškirima“ i da „ni Bog ne bi mogao da ga ubaci u rikvrec korišćenjem ručice menjača“, ali barem na prvi pogled kupci su bili zadovoljni.

Nažalost, pozitivno iskustvo nije dugo trajalo i vlasnici su se često žalili na probleme koji se možda i ne bi desili da su kojim slučajem pročitali uputstva. Poznato je da Jenkiji jako slabo odražavaju svoje ljubimce i da se uglavnom drže one tvrdnje „ne zamaraj mozak već uzmi veći čekić“. Primer radi, uputstvo za upotrebu bi navelo da se zupčasti kaiš mora menjati svakih 40 hiljada milja (64 hiljade kilometara), ali su Amerikanci navikli da to rade na značajno većim kilometražama, pa nisu preterano obraćali pažnju.

Yugo je imao još jednu manu, a to je podatak da bi sajla kvačila često pucala, a isti problem je imao i model na kojem je bio zasnovan (Fiat 127). Problem je postao toliko očigledan da su servisi menjali ovaj deo na potpuno novim automobilima pre nego što su pronašli vlasnike, jer su očekivali da će se kupac brzo vratiti i prijaviti problem.

Ok, niko nije ni očekivao da će tako jeftini automobil biti (preterano) pouzdan, ali je Zastava takođe imala veoma slabu mrežu distrubutera i često nije imala potrebne rezervne delove. Sam Rardon se lično seća vremena kada je morao da posećuje razne zvanične servise Fiata u nadi da će pronaći delove za mušterije, a koji će možda odgovarati i Yugu.

Spomenuti izložbeno-prodajni salon Precision Import je takođe prodavao i Saab, Peugeot i Isuzu. Rardon kaže kako su oni finansirali našeg velikana na kome je profit bio nepostojeći ako bi kupac izabrao bazni model. Salon bi video kakvu-takvu zaradu tek ako bi mušterija želela da potroši novac na bogato opremljene konfiguracije, kao što je recimo GVX za koga je bilo potrebno izdvojiti 5.699 dolara (današnjih 14.356 „zelembaća“) ili pak retki kabriolet koji je bio nešto skuplji.

Veliku ulogu u tome je igrala i niska preprodajna cena, pa bankama nije bilo u interesu da odobre kredite, posebno što su mnogobrojne mušterije bile one koje u dosta slučajeva nisu redovno plaćale račune. Kada je postalo teško dobiti kredit za naš automobil, Precision Import više nije imao interesa da ga zadrži i rešio ga se posle samo godinu dana.

Rardon ipak ima veoma pozitivno mišljenje o Yugu. Kaže da je neprocenjiv osmeh kupaca koji su po prvi put postali vlasnici novog četvorotočkaša, ali i onih koji su prethodno u svom vlasništvu imali deset i petnaest godina star Ford ili Chevrolet.

A verovali ili ne, Yugo im je dao takvo zadovoljstvo…

AutoRepublika

(13559)