AR test: Alfa Romeo Tonale 1.5 MHEV Turbo/160 ks

Sveti Tonale spasitelj

Poslednji novitet italijanskog proizvođača Alfe Romeo datira još iz 2017. godine, normalno je dakle što se Tonale dočekuje kao Mesija, čudo koji bi trebalo da spase ovaj legendarni brend, od nedavno u sastavu grupacije Stellantis.

Od kako je 2020. godine Alfa Romeo prestala s proizvodnjom sportskog modela 4C, ponuda se svela na duo Gullia/Stelvio, nedovoljno da bi se na njega gledalo kao na „ozbiljnog“ proizvođača.

Zašto je tako i ko je krivac, duga je priča, činjenica je da Alfa nije što je nekada bila, na žalost brojnih poklonika, računajući i moju malenkost. Davno je to bilo kada smo k’o klinci balavili na prozorima Alfette i Alfasuda, odnosno Alfe 33 i 75, da bi se par decenija kasnije divili formama Alfe 156, 159 i modela zvanog Brera…

Već u zrelim godinama dočekah i da se nađem za upravljačem modela Mito, Giulietta, Giulia i Stelvio, danas eto i kompaktnog SUV-a Tonalea. I priznajem da sam baš bio zaintrigiran, da ne kažem uzbuđen kao pubertetlija pred prvi ljubavni randevu, iako sam nakon tolikih godina i voženih noviteta pomalo „otupeo“! I dobih ga bogami na čitavu sedmicu, tako smo se barem intimno dobro upoznali, bez obzira što sam bio pomalo razočaran njegovom otužnom sivom bojom, umesto tradicionalne crvene, odnosno zelene „Montreal“, koja je obeležila početak komercijalizacije.

Retki su dakle trenuci kada imamo jedan novitet kod Alfe, rekao bih u najboljem slučaju svake prestupne godine, što zaslužuje da mu se posveti dužna pažnja. Tonale je zapravo trebalo da ugleda svetlost dana još odavno, uzevši u obzir da je u manje-više istom obliku predstavljen još daleke 2019. godine, te da je odmah pobrao silne pohvale medija i javnosti po pitanju dizajna.

U Milanu su to ozbiljno shvatili tako da je i serijski model zadržao praktično sve glavne karakteristike koncepta. Sve je tu, elegantna i prepoznatljiva maska, tanka svetla iz tri dela kao referenca ka nekadašnjim modelima SZ i RZ (Radster Zagato) iz osamdesetih godina, zaobljeni bočni prozori i snažno zakošeno zadnje staklo, bez da su zaboravljeni dobro poznati naplaci s pet okruglih otvora od 20 cola (opcija), iz kojih vire crvene kočione čeljusti Brembo.

Zaobljena stražnjica s isto tako orginalnom svetlosnom grupom deluje ujedno elegantno i snažno, no ukoliko ste ljubitelji velikog završetka izduvne cevi, bićete razočarani, kod Tonalea ova su totalno nevidljiva. Sve u svemu po pitanju vanjskog izgleda, Alfa Tonale je tačno kakva bi trebalo da bude, zavodljiva i atraktivna. Prema mom skromnom sudu u ovom trenutku možda je i najlepša u segmentu, uostalom može se pohvaliti titulom „Best New Design 2022“ u kategoriji kompaktnih SUV-ova, koji su joj dodeli čitaoci popularnog nemačkog časopisa „Auto Motor und Sport“.

Neću dakle ulaziti u detalje i opisivanje, tu su fotografije pa sami procenite, iako je evidentno da deluje privlačnije u nekoj „življoj“ boji. U svakom slučaju ta privlačnost na prvi pogled dobro će doći, jer se Tonale namerio na jake igrače, počevši od nemačke trojke zvane: Audi Q3, BMW X1 i Mercedes GLA, pa sve do Volvoa XC40 i Range Rovera Evoquea, te brojnih aziskih i francuskih konkurenata, gde pre svega mislim na osveženi DS7 i novi Renault Austral, s kojima ćemo se družiti početkom decembra…

Što se tiče spoljašnih dimenzija Tonale spada među najkorpulentije u segmentu (4,53 m), za osnovu je poslužio Jeep Compass, s tim da je kod Italijana platforma znatno izmenjena. Pored poznatog dizela 1.6/130, benzinski blok u Tonaleu isti je kao kod Jeepa, dakle 1.5 Turbo, potpomognut električnim motorom od 20 ks, koji se napaja iz litijum-jonske baterije kapaciteta 0,77 KWh.

Tonale je tako prvi elektrifikovan model proizvođača, nakon ovde predstavljenog „mild“ hibrida, pred kraj godine očekuje se i PHEV verzija s pogonom na sva četiri točka. I ona je na bazi Compassa ali „navijena“ na 275 ks (245 kod Jeepa), zahvaljujući snažnijoj bateriji i elektromotoru, uz maksimalnu električnu autonomiju od 62 km.

Proizvodnja se obavlja u fabrici Pomiligliano d’Arco pored Napulja, u koju je Stellantis uložio značajna sredstva. Napravljena 1972. godine za potrebe izrade modela Alfasud, u njoj su se do 2011. proizvodili različiti modeli kuće (poslednji je Alfa Romeo 159), od tada s njenjih proizvodnih traka silazi samo Fiat Panda.

Navedeno kašnjenje jednim delom se objašnjava potrebom njene modernizacije ali i činjenicom da su odmah nakon fuzije PSA-FCA direktor stila kod Stellantis Žan-Pjer Pluje i generalni direktor grupe Karlos Taverez, insistirali na izvesnim estetskim i  tehničkim detaljima, što se pre svega odnosi na elektrifikaciju… A kad smo već kod fabrikacije (proizvodnje) recimo da Tonale ima garanciju od 5 godina ili 200.000 pređenih kilometara.

„Bella macchina“

Za upravljačem Tonalea, odmah se možemo uveriti u savršen sklad između autentičnog stila Alfe i njene tradice, uz upotrebu najmodernije tehnologije koja se danas podrazumeva. Komandna tabla istovremeno je koktel klasičnih formi i haj-tek (high-tech) detalja, teško da se nekome neće dopasti!

Na masivnoj centralnoj konzoli je poveći ekran od 10,25 inča, ispod kog su elegantni izduvi za dopao/hladan vazduh, s retko lepim i kvalitetnim dugmića za njihovo podešavanje (čitajte otvaranje/zatvaranje i smer vazduha), a još malo niže su izdvojene funkcije klima uređaja, tj grejanja. Ako ništa drugo barem su one direktne i jednostavne za upotrebu, jer na centralnom ekranu je meni dugačak kao gladna godina, trebala mi je čitava sedmica da pronađem određene funkcije, kao što je to recimo izbor dekorativnog osvetljenja kabine (pet boja).

Instrument tabla s svoje strane je zaista primer kako bi trebalo da izgleda jedna numerička, opet se radi o suptilnoj kombinaciji tradicije i digitalne tehnologije. Smešteni ispod tradicionalnog dvostrukog „kačketa“, savršeno imitiraju klasične isntrumente s kazaljkama, uz još gomilu važnih i interesantnih informacija, kao što je stanje baterije i pomoć koju elektromotor pruža u datom trenutku.

I ovde je meni retko bogat, bogami i komplikovan, u jednom trenutku ne znam na šta sam klikno te mi se „slika“ izgubila, bio sam na muci da ponovo pronađem i vratim željeni ekran s instrumentima… Kad kažem željeni ekran mislim na takozvani „Heritage“, koji po svemu podseća na instrumente Alfe iz slavne epohe osamdesetih godina.

Zaključak je da je Tonale moderan SUV, bogato opremljen, predviđen da funkcioniše u paru s vašim smartfonom, koji se može bežično napuniti na centralnoj konzoli između sedišta, potpomognut konekcijama Apple Car Play i Android Auto. Mnogima će biti mnogo važnije da u rukama imaju lep sportski upravljač s integrisanim dugmetom za startovanje motora s leve strane, koje se dakle koristi levom rukom (palcem u principu).

Uvaljen u savršeno oblikovano kožno sedište sa snažnim bočnim osloncima i svim mogućim električnim podešavanjima, koje je ujedno grejano i ventilirajuće, vozač do nekih 1,9 m visine oseća se savršeno. U protivnom poželeće da spusti sedište još niže, što je bio slučaj s mojim kršnim prijateljem koji mi je pomogao u realizaciji fotografija u vožnji.

Sve što je vidljivo u unutrašnjosti deluje zaista lepo i kvalitetno, kako na oko tako i na dodir, računajući i centralnu armaturu od mekane plastike, prošivenu koncem. Osim što deluje privlačno, enterijer je i veoma praktičan, prostora za odlaganje sitnica ima u izobilju. Ni putnici pozadi nisu zapostavljeni, no Tonale se na ovom polju ne može nadmetati s tenorima u segmentu.

Nakon što sam se nekako smestio iza delije za upravljačem od bezmalo 1,9 m, shvatih da s mojih  skromnih 1,72 m visine, kolenima dodirujem sedište. Naprotiv, kada je moja malenkost za upravljačem pozadi mogu komforno putovati dve znatno više osobe, koje nemaju nikakvih problema ni s kolenima ni s glavom.

Ipak se ne mogu oteti utisku da je prostor na zadnjoj klupi u izvesnoj meri žrtvovan na račun prtljažnika, a sve u propagandnom stilu kako je ovo SUV za dinamične i mlade bračne parove, eventualno s decom nižeg uzrasta, kojima je važniji utovarni prostor.

Ponosni vlasnik može da računa na „lepih“ 500 litara pa i više, u zavisnosti od položaja police koja ga deli po horizontali, što je za samo 25 litara manje od onog što nudi veliki Stelvio. Naravno da se nasloni obaraju i da je dobijena površina ravna, dok je u središnjem delu naslona otvor za skije i duže predmete. U dnu već kao po običaju ne pronađoh rezervni točak, no prostora ima za jedan „ćopavac“, koji ne smanjuje ukupnu zapreminu.

Prva „električna“ Alfa

Novi Tonale označava mini revoluciju za proizvođača, po prvi put srećemo se s jednom, nazovi elektrifikovanom Alfom Romeo! Naime, ovde je primenjeno kompromisno rešenje, ne radi se dakle o nekakvom blagom hibridu zanemarljive snage, još manje o hibridu sa spoljašnjim punjenjem i snažnim elektromotorom, već o „elektromotorčiću“ od 15 KW (20 ks), koji je ubačen u sedmostepenu automatsku menjačku kutiju DCT.

Umesto „motor“ pravilnije bi bilo reći starter-generator (anlaser-alternator), napajan 48-voltnom baterijom snage 0,77 KWh. Osnovni agregat je naravno benzinski 1.5 od 160 ks, savremen blok s direktnim ubrizgavanjem i turbo punjačem s promenjivom geometrijom VGT (variable geometry turbo), što nije slučaj kod slabije modifikacije od 130 ks.

Oba paradosksalno razvijaju isti obrtni moment od 240 Nm, i kao što se podrazumeva kod Alfe Romeo, poseduju selektor vožnje s tri različita programa. No, pre toga treba pritisnuti na to famozno dugme Start na upravljaču, kada se, pod uslovom da u bateriji ima dovoljno energije, upali jedino instrument tabla. Ne i SUS agregat jer je Tonale sposoban pokrenuti se samo uz pomoć elektromotora, te s laganim stopalom na gasu pogurati do nekih 20 km/h.

No, njegova prevashodna uloga nije vožnja na struju već da pomogne SUS motoru u fazi ubrzanja i međubrzanja, pošto je sposoban isporučiti 55 Nm obrnog momenta. Upravo zahvaljujući elektromotoru, perfomanse su dobre, uprkos težini od oko 1,6 tona Tonale ubrzava do 100 km/h za manje od 9 sekundi. Na papiru sve je dakle u superlativima, nažalost u praksi je druga priča.

Prvih para dana koristio sam ga isključivo u gradskoj i prigradskoj vožnji, gde hibrid funkcioniše manje-više očekivano. U jačim gužvama, dok se „puzi“ u koloni, lampica EV koja označava vožnju na struju se često pali, te je i potrošnja relativno niska, između  8,5-9 litara (naravno uzevši u obzir masu vozila i uslove vožnje).

Uslovno rečeno „problem“ nastupa kada se na otvorenom putu želi voziti dinamično, gde odgovor na gas često kasni! Prođe tu dobra sekunda ukoliko ne i više dok sistem ne „razmisli“ i izabere adekvatni prenosni odnos, pre nego li ubrza. Da pojasnim, ne prilikom ubrzanja iz mesta, kada se brzine izređaju bez oklevanja, već prevashodno kada se radi o međubrzanjima.

Pritom stekoh utisak da jednom izabran prenos ostaje nepotrebno dugo angažovan, pre nego li menjač prebaci u viši. Osećaj je kao kod starijih automatskih menjača, koji su daleko sporiji od sadašnjih i kojima je trebalo podosta vremena da prenesu snagu na točkove. Voženi Tonale Ti ne poseduje ručice pored upravljača s kojim bi se to moglo korigovati prebacivanjem u viši ili niži prenosni odnos, za razliku od najskupljeg zvanog Veloce (velike i od aluminijuma).

Pokušah ovo izbeći manuelnim prebacivanjem (ručica se privuče ka sebi te pomera napred/nazad), izvodljivo ali zaboga neću se valjda maltretirati menjačem ukoliko je automatski i navodno „pametan“!? Slično je i kada se podigne stopalo s papučice gasa, ne dolazi odmah do očekivanog kočenja motorom (opet tih jedna do dve sekunde zakašnjenja), zbog čega je neophodno poslužiti se kočnicama, koje su apsolutno na visni zadatka.

Osim što je sila usporenja ekstremno snažna, kočnice nisu nimalo delikatne za doziranje kao što je to često slučaj kod hibridnih vozila, pošto moraju da rekuperiraju energiju za punjenje baterije. Kao što možete videti na fotografijama u voženom su bile marke Brembo, s četiri kočiona klipa, podrazumeva se crvene boje.

Moram reći da sam svo vreme test vožnje obraćao pažnju upravo na tu spregu motora/menjača, nakon što sam pročitao vrlo oprečna mišljenja u specijalizivanim automobilskim medijima. Pojedini su baš „ispljuvali“ čitav sistem i sihronizaciju, dok se drugi nisu ni osvrnuli na taj deo, dajući akcenat na dizajn, luksuz, ponašanje na putu i korektne perfomanse.

Čak sam ovaj pasus izostavio do poslednjeg dana, čekajući da mi se mišljenje „kristalizuje“, kako bih bio siguran da neću napisati neku glupost! Zaključiću tako da se to moglo bolje uraditi, bez da je ovo od krucijalnog značaja za  eventualnu kupovinu. Jednostavo vozači s istančanim osećajem za mehaniku trebaju se navići, oni drugi neće ni osetiti sve navedeno…

Dok na to nisam skrenuo pažnju mom mladom prijatelju nije ništa ni zapazio, već je uživao u ubedljivim ubrzanjima i perfektnoj voznoj dinamici, vrteći se k’o blesav po jednom velikom i slabo opterečenom kružnom toku izvan grada, odnosno po nekoliko jakih krivina, kako bi mi omogućio da uradio dinamičke fotografije koje možete videti u jednoj galeriji(ci) iznad.

Tonale ima vrlo jak sportski naglasak s niskim naginjanjem karoserije i brzim reakcijama na komandi upravljača, koji se pokazao veoma direktan. U to se uvek ne uklapa preterana lakoća okretanja istog (prejaka električna asistencija), koji bi čak i u načinu rada Sport mogla biti slabija. Na volanu se tako nema dovoljan osjećaj za prisutne sile u krivinama, no kao što rekoh toliko se dobro drži puta, da se zaista mora „debelo“ preterati s entuzijazmom kako bi progresivno počeo da proklizava.

Podrazumeva se da je ovakvom efikasnošću udobnost pogoršana, bez da se može reći da Tonale odvaljuje bubrege! Jeste tvrd, posebno s točkovima od 20 cola i gumama dimenzija 235/40, koje uostalom i nisu u seriskoj opremi osim kod Velocea (doplata od 1.500 evra), već od „samo“ 18 cola. Napominjem da je vožena verzija posedovala klasične amortizere, a ne elektronski kontrolisane kao kod Velocea ili uz doplatu.

Na autoputu teško mu je pronaći neku veću zamerku, u konstatnom režimu rada agregat je veoma diskretan, pri brzini od 130 km/ u poslednjem sedmom prenosnom odnosu se vrti na 2.700 o/min. Sistem za poluautonomnu vožnju poslednje generacije funkcioniše odlično, osim što održava željenu distancu s vozilom ispred, postavi ga u sredinu saobraćajne trake.

Nažalost ovde elektromotor nema veliku ulogu, te se potrošnja lako popne na 8,5-9 litara na sto kilometara. Osetno je niža na regionalnim putevima, no ni tu ne treba očekivati rezultate kakve ostvaruju Toyotini hibridi, što znači da se ispod 6,5 litara ne može sići, koliko god da ga nežno vozili. Ponoviću još jednom da su perfomanse sasvim dovoljne za sigurna i brza preticanja, no zvuk motora pri snažnim ubrzanjima je posve banalan.

Reži i napreže se kada se pogura u visok režim rada, posve nepotrebno jer maksimalni obrtni moment razvija počevši od 1.500 o/min. Naprotiv, maksimalnu snagu pri visokih 5.750 obtaja, iako je na obrtomeru to obeleženo crvenim zabranjenim područjem!? Kao što rekoh potrošnja goriva nije nešto što Alfa stavlja u prvi plan, ukupni prosek od 8,2 litra ipak je prihvatljiv za jedan poveći benzinski SUV.

Tonale je inače ponuđen u četiri završna nivoa, odnosno tri u Srbiji (Sprint, Ti, Veloce), s osnovnom cenom od 36.500 evra. Odnosi se na slabiji s oznakom 1.5 MHEV Turbo/130 ks, dok za voženi treba 40.800 evra, s tim da je u njemu bilo dosta opcija.

Detalje možete pronaći na sajtu uvoznika za Srbiju, ja ću navesti samo paket s kožnim sedištima i odličnim hi-fi sistemom Harman Kardon (2.500 evra), kao i Driving assistance paket (1.500 evra). Uz spomenute naplatke od 20 cola i kočione čeljusti Brembo (690 evra), plus tih par paketa i još nekoliko „sitnica“ (panoramik krov po ceni od 1.700 evra), eto na nas oko 50.000 evra.

Mnogo ili ne procenite sami, u svakom slučaju za te pare dobijate jedan od najprivlačnijih i najšarmantnijih SUV-ovau segmentu, ne i najprostraniji i najperfomantniji! Stvar ukusa i prioriteta, bez da me je oduševio, Tonale me nije ni razočarao!

Priznajem, prijao mi je, iako s njim nisam bio u prilici otići negde daleko, „slatko“ sam se navozao. Verujem da će Stellantis ubrzo bolje „naštimovati“ ovaj interesantan hibrid, što mu je svakako u interesu jer je za pretpostaviti da će ga i ostali modeli grupacije pre ili kasnije usvojiti. Mada ko to zna, ukoliko se prisetimo kako su završili pojedini veoma dobri Opelovi agregati, posve je moguće da će Francuzi opet nametnuti svoju volju…

Tekst i slike: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Izgled, vozna dinamika, kvalitet i dizajn enterijera, upotrebljiva hibridna tehnologija, perfomanse, prtljažnik
	Loše strane:
	Sihronizacija menjač/elektromotor/SUS agregat, prosečan prostor na zadnjoj klupi, potrošnja na auto-putu, iritirajući zvuk „žmikavca“, cena

(6451)